周柏雅的「市政質詢」: 柵湖線採購驗收是否人謀不臧才造成傳動軸重新裝車才1天隔天就斷裂,影響14小時營運、光物料就損失553萬的公安事件?

周柏雅議員辦公室2016年10月5日新聞稿

柵湖線採購驗收是否人謀不臧才造成

 

傳動軸重新裝車才1天隔天就斷裂

 

影響14小時營運、光物料就損失553萬的公安事件?

 

 

為什麼才裝車一天隔天就斷裂? 驗收報告拖延不交出更添疑雲

捷運公司拖延到10月4日才回文指出9月29日柵湖線爆胎事故起因來自傳動軸斷裂,而傳動軸三大零件之二早在出事前就出現異狀需要送修與新購: 其中鋼球是向委外廠商新購並早在6月24日就已驗收完成,但球窩卻遲8月28日才委外送修且拖到9月23日才完成整修,而9月26日在主要零件到位後完成整體組裝並執行安裝測試在測試軌上運轉10分鐘後,在9月28日裝車,但是隔天9月29日就斷裂! (附件1)

周柏雅議員辦公室即調閱採購驗收相關資料,明明像鋼球採購資料就是早已存在數月的文件也故意拖延到昨晚還不給! 捷運局是一手遮天,連驗收保固副本也捨不得給捷運公司嗎? 為什麼捷運公司回答說驗收證明與保固文件不在捷運公司要跟捷運局拿? 柵湖線整線財產早就移交給捷運公司多年,不把驗收、保固、保證書這些移給財產所有權人也是非常奇怪,一般人購買個冰箱等電器會不拿保固卡回去嗎? 況且捷運設備是動輒上百萬元、甚至高達數億元的高貴產品。

前朝高層及其親屬、親信有沒有涉及柵湖線採購? 閃躲式回文更引發好奇

外界對卸任捷運高層是否涉及此次事故零組件供應,會不會影響驗收結果紛紛提出質疑,如某車輛廠高級主管就是某卸任董事長/總經理級的親屬,而某前董事長卸任後親信與親屬們都還持續在捷運公司任職是否影響到驗收/測試等,而捷運公司刻意迴避這些疑問,僅以其中2人已經離職,連什麼時候離職? 任職期與列車營運期重疊期間負責什麼業務? 也不說明就草草打發回復。

周柏雅議員對此認為,捷運局與捷運公司常涉及億來億去的巨額採購,應該比照法務部廉政署對公務人員任用親等迴避嫌疑,涉及利益輸送衝突的規範,盡速查明一天就斷裂的傳動軸到底是採購/驗收哪個環節出了什麼問題,其中高層親信親屬扮演了什麼角色? 否則再好的巡檢、檢修程序項目週期、測試驗證規範等的多套SOP,遇到高層的親屬/親信也是要白海豚會轉彎。

事故報告隻字不提總損失金額、人力耗損、旅客安全與權益危害等,也無懲處,這能叫專業嗎? 避重就輕敷衍輕縱的事故檢討才是造成柵湖線史上出包最多的捷運線的主因之一。

此次傳動軸斷裂還引發後續行走輪、導引輪、傳動軸、偵測桿、集電靴、轉向架框架、轉轍輪、及46個絕緣體共計553萬元的物料費用損失!還不包搶修人力近370人時與後續委外檢測傳動軸責任歸屬還有營運接駁車、中斷營運票價收入、旅客不便的產值損失等等。捷運一個事故林林總總損失動輒就可能上看千萬元,但事故檢討報告與會議紀錄完全不提損失金額/人力耗損/究責懲處,民間企業哪個股東會接受這種不明不白還要再花錢委外做檢測的報告? (附件2)

捷運公司9月30日主管會報會議中,主席裁示的幾點都看出來應該是處理過程中行控中心/現場維修/站務處/車輛處工務處/電機處/系統處/行車處或都各有疏失,對行控電腦異常警訊也忽略了還要資訊處要去加強警示提醒等等。甚至許多SOP早就有看到只是積非成是: 行政/企劃/財務/人力/委管/會計/法政都未善盡管理責任! (附件3) 但是具體是哪一個環節哪些人員該分擔哪些損失責任全無科學評估也無任何懲處。連重大事故檢討會議都對旅客延誤幾人? 幾分鐘都不提了,還會讓民眾相信捷運公司現任董事長、總經理在乎旅客權益嗎? 重大事故檢討報告與會議連5百多萬元物料損失也是提都不提了,更證明公營的捷運公司就是跟民間企業營運思維不同,花起公款來根本就像使用衛生紙般地輕鬆不在意嗎? 柯市府若再馬馬虎虎輕縱,這次斷傳動軸斷裂,下次要斷什麼? 百萬乘客性命怎麼顧?

參考資料:

附件1 : 捷運公司2016年10月4日回文 事故原因

附件2: 捷運公司2016年10月4日回文總事故費用

附件3: 事故相關會議會議記錄

附件4 : 傳動軸損壞造成煞車釋放油管破裂、漏油照片

周柏雅的「市政質詢」: 公車路線路網的調整,競選支票何時可以落實?

公車路線路網的調整,競選支票何時可以落實?

 

說好的柯P新政呢?

周柏雅質疑:競選白皮書柯P新政#16-【公車路線大調整】(附件1),提到調整路網後,公車的票價「還可能降價」!但事實是公車先漲價再說,調整路線慢慢來!當時的「柯市長參選人」很清楚地表示:臺北市公車首先要解決路線系統問題,其次才是公車票價。如果路線系統處理的好,業者成本可以降低,票價可能還可以降!柯市長就任一年半了,結果呢?

「柯市長參選人」曾說:「透過公車路線的合併、簡化、縮短,提高公車每車每公里的平均載客人數,增加業者的收益…,可以提高民眾搭乘的服務品質,甚至降低公車票價。」可以看出過去柯參選人對公車政策至少是有一個原則的!

周柏雅指出:目前公車路線不少都跟捷運路線平行競搶乘客,在歷經捷運路線逐漸完工、各個快速道路與市區公共自行車系統的成熟等等,公車路網確實需要好好調整、翻新!如果路網革新成功,公車業者搭配捷運與ubike與其他綠色運具,應可再提升服務品質,去可創造市民、業者多贏,這些都是柯市長參選政見交通政策所闡述過的!

 

公運處回覆的資料擺明了:調整路線根本不可能!

  媒體今年初曾報導:「大台北公車路網即將重新調整,北市公運處昨在交通會報中表示,將於3月提出調整方案,明年9月前完成路網與費率調整(附件2)」。周柏雅辦公室因此調取相關資料,卻發現公運處只能提供「費率調整的相關初步討論」,至於路線調整則是「尚在規劃階段」!不是3月就該有調整方案嗎?到底路網調整規劃還多久呢?柯市長的競選政策是否又要跳票了呢?

周柏雅表示:要提高民眾使用大眾運輸的比例,路線路網的方便性與系統整合性佔很重要的因素,環環相扣強調小型社區生活區的公車路網更是理想的目標,請柯市府團隊不要嘴上說說,紙上畫畫,應儘快提出合理規劃路網調整讓市民與乘客能有充足時間做全民參與的改造貢獻。否則在明年9月前才草草提出,難保又恐招致急就章式為了大選而買票的嫌疑。

 

臺北市重大的交通政策,原來都是靠「鼎漢幫」?

歷任12位交通局長中,有4位曾經任職於鼎漢國際工程顧問股份有限公司總經理、副總經理,分別是濮大威、賀陳旦、林志盈、鍾慧諭,比例達3成,前任局長鍾慧諭也在鼎漢公司任職約23年,離職鼎漢時為副總經理。另外,鼎漢國際工程顧問股份有限公司在馬英九市長、郝龍斌市長、柯文哲市長任期分別承包24件、23件、7件交通相關委託服務案,其中也包括最近討論的沸沸揚揚的「信義計畫區輕軌運輸系統可行性研究」、以及重大交通規劃案「臺北都會區整體運輸規劃之研究」、「公共自行車永續行營研究」、「臺北都會區機車使用特性及策略規劃」等重大交通政策規劃。

周柏雅表示,以上數據顯示,北市交通局長多是「鼎漢幫」,而臺北市政府的交通政策也有不少是鼎漢幫獻策,如備受爭議的信義輕軌發想,機車、汽車、Ubike向小市民增費、造成臺北市交通堵塞的三橫三縱交通規劃、卻又被荷蘭運輸專家批評(附件3)搞錯優先順序而應該先推廣社區到捷運站的自行車道,再推動市區的自行車路網等等。

 

過於同質性資源把持北市交通命脈不是城市之福

臺北市重要的交通政策由少數業者寡頭壟斷,甚至連都發局在制定都市計畫、發展相關政策規劃時,也先發包給局長的「前東家」,做「專業的」評估、建議,之後交通政策就照該公司的規劃執行,絲毫沒有任何的利益迴避,是否因為這樣才會規劃出那麼多不察民情、毫無邏輯、對交通毫無幫助還會造成混亂的政策?柯市長看出交通政策背後來源同質性過高,甚至長期被同一醬缸的文化所侷限時也不謀求突圍嗎? 上世紀馬特拉木柵線問題重重,北市府就懂得召集國內外交通專業來替市府交通把脈、體檢,柯團隊還能受制於少數業者的交通權威或任由開發商領導交通政策嗎?

 

 

 

 

附件1

柯P新政#16 公車路線大調整

「只要提高系統效率,未來不但公車票價不必漲,甚至還可能降價!

柯文哲主張應該先把不合理的路線票價優化、合理化,再從民眾的需求規畫合理的服務,努力減少政府的補貼支出,讓財政更健全,錢花在刀口上,這才是持家之道。」

 

附件2

2016/1/30聯合報:大台北公車路網重整 副市長林欽榮罵:從沒報告

 

附件3

2016/2/27聯合影音:談北市自行車網 荷運輸專家:優先順序搞錯

 

 

相關新聞報導:

2016/7/8中國時報:重整公車路網 議員批紙上作業
市議員周柏雅昨質疑,柯上任1年半,只見市府想調漲公車票,路網調整卻慢吞吞,交通局也提不出具體期程,規畫遙遙無期,競選政見恐又跳票。
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2016/7/8聯合報:明年9月 北市公車路網調整恐跳票
周柏雅表示,柯文哲競選時說,公車首先要解決路線系統問題,其次才是票價,如果路線系統處理得好,業者成本可以降低,票價可能還可以降,但柯就任市長超過一年半,卻是公車先漲價,調整路線慢慢來。
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周柏雅的「市政質詢」:臺北捷運為什麼堅持文湖線一定要設行李架呢? 捷運公司、捷運局連行李架、非機電座位設備面積都沒有算,就說拆行李架/座位效益不大,這是什麼科學分析啊?

 

 

 

 

周柏雅的「市政質詢」:最恥辱系列1 – 國門計畫- 雙子星捷運聯合開發案從招標到評選,外資不過是一張假匯款單?

周柏雅的「市政質詢」:台北市人民「無法」自主管理系列6【捷運萬大線】篇:郝大一個騙局?台北市政府騙市民還不夠,現在連中央都想騙?


文中所提及之參考網站連結:

  1. 臺北大眾捷運股份有限公司 

  2. 乘載人數知多少?柵湖線質詢三連發之三~

周柏雅的「工作紀實」:首度出現虧損,北捷高層紅利自肥!周柏雅批評:高層應減薪負責!

去年七月文湖線通車後,不到半年,就拖垮其它七條賺錢的路線,整年營收虧損近3千萬元;但經營績效不佳的北捷卻不知檢討,今年還為相關人員編列了八億多元,準備大發獎金,其中最該為虧損負責的捷運公司總經理蔡輝昇等一級主管,預計最高可領超過70萬元不等的獎金。

台北市議員周柏雅、李文英批評,北捷出現虧損,捷運公司高階主管應該比照肥貓條款,主動聲明放棄領取高額獎金以示負責。不過,北捷只管們不但沒有這麼做,還把福利金和獎勵金分別提高五千萬到七千萬元,根本就是「尸位素餐」,成了佔住肥缺、享受俸祿、營運績效卻不振的大肥貓。

尤有甚者,北市府為避免影響郝龍斌市長的連任之路,竟片面決定將已改裝完成的51對馬特拉電聯車,延至12月1日、即市長選舉後,才加入營運,為此,龐巴迪憤而向市府提出近8千萬美元(約26億元)的天價賠償金。

對此,市議會藍綠議員同聲譴責郝市府,李慶元說,市府遲遲不讓舊車上路,恐怕是選舉考量,而非專業考量。周柏雅指出,改裝的五十一對馬特拉電聯車,早就在三月二十六日通過捷運局的各項測試。

本文節選自2010.7.29第479期壹週刊:(點圖放大)

內湖捷運細說從頭!

台灣所稱的「中運量捷運」始於李登輝市長任內,早期中央獨攬捷運興建大權卻遲遲不興建,台北市另覓蹊徑,打算以信義副都心為核心、建設獨立於捷運主幹路網以外的中運量路網,與以台北車站為核心(當時台北車站附近多是中央與省府的土地,台北市政府沒有著力點)的中央版捷運一別苗頭。後來台北市取得捷運主導權後,原構想的中運量捷運路網遂以棕線之名納入整體的捷運規劃中。

採用膠輪的中運量捷運僅管在高架段有景觀爭議,在環保、經濟與路線彈性等方面,仍有許多優點。之前馬英九宣稱是他毅然決然推動下內湖線才得以動工,事實上是,陳水扁市長的態度就是支持木柵線與內湖線早日連通運轉,但是當時在議會占多數的泛藍議員始終無法就中運量或高運量達成共識,遲不通過預算,直到2001年1月9日(馬英九市長上任兩年後)國民黨才強力表決通過內湖線中運量的預算。

因此內湖線通車後的風波,並非來自於中運量與高運量的選擇,而是在營運中途改採不同系統。僅管興建時土建與契約的風波,曾使馬特拉VAL256系統留給國人相當負面的印象,但隨著時間的考驗,如今由在台商譽好得多的德商西門子接手的VAL系統已相當成熟,事實上,這也是多數捷運公司與中運量系統有關的技術人員共同努力的成果。但捷運內湖線卻在馬英九市長任內、由工信工程得標以後,胡搞瞎搞成為世界絕無僅有、一邊營運一邊更改系統的中運量捷運。

中運量捷運最大的特色在於「專利系統」,因此路線通車時已得標的機電廠商,在後續競標時就會具備絕對優勢,當然這種賣方市場也是中運量系統最大的缺點。不管機電廠如何開價但單就技術而言,既知中運量系統有這些限制,捷運局在招標時就應該納入考慮,而不是自信到以為最壞的情況不會發生。內湖線試車的時候,僅管市府粉飾太平,我們卻不斷接到專業人士反映關於伺服器功能不足、軟體除錯沒有完成、CBTC系統不穩甚至影響電源的SCADA整合不順的消息。7月10日內湖線發生史上最丟臉的停駛事件後,市府團隊對於事件主因的發言仍不一致,關於柵湖線系統整合是否出了問題也說法反覆,台北市政府真的欠261萬市民一個真相。

平心而論,內湖線機電系統的問題並非全都是郝市府的責任,因為更換系統的決定在馬英九市長任內就已做成,因此我們呼籲司法檢調與監察院若想擺脫「辦綠不辦藍」、「扁偵組」之譏,當主動偵查內湖線更換系統的怪異決策背後的原因,還給辛苦的捷運局與捷運公司基層員工一個公道。而郝團隊除應面對問題、解決馬英九留下的市政災難外,對於傳出爭議的台北捷運環狀線招標與由北市捷運局代為辦理的台中捷運規劃,也應該攤在陽光下重新檢視,以免市民所擔心「捷運直通貓纜」之慘案真的發生。
附件:2009年7月20日民進黨黨團記者會周柏雅議員針對捷運內湖線發言重點

一、 捷運採高運量或中運量各有利弊,問題在有沒有交通配套,內湖線近日亂像真正的原因在於馬英九更換運行中之木柵線中運量系統的詭異決定。2002年內湖線中運量預算解凍後,捷運局曾廣邀各主要捷運機電業者針對其產品與內湖線的可能方案舉辦說明會,當時併購馬特拉運輸部門的德商認為最佳方案是不要換系統,因為木柵線馬特拉VAL系統在早期問題解決後,其實已是捷運各線中數據最漂亮的,就算是換成該公司其他產品(例如採CBTC、世界公認最先進的Meteor系統等),也不見得會有這麼好的成果,而且尚須終斷營運以便有充裕的時間進行整合。

其他業者中,最重要的日商提出一個有創意、對市民最不方便但非常穩健作法:在中山國中站興建新月台,木柵線仍用VAL,內湖線改用日本產品,因為日商沒把握可以完成系統整合。可是,當時只有龐巴迪認為系統整合沒有問題,而且不需要停止營運,可以邊走邊修,如今問題層出不窮,可見馬英九當時的決定若非自大狂、輕率、辦事胡塗,就是另有隱情,司法檢調單位應立即介入調查馬團隊與龐巴迪(Bombardier)的關係。

二、內湖線的最壞情況還未發生。目前曝光(國民黨王浩議員亦曾指出)的最大問題在CBTC(Communications Based Train Control)不穩。事實上,龐巴迪公司承攬CBTC無人駕駛的主要經驗是在機場的旅客運輸系統(people
mover),如與台北狀況最接近的也只有舊金山機場聯外運輸Air Train,但其規模比台北小的多。台北的內湖線是龐巴迪第一次設計這麼長的無人捷運系統,因為缺乏實際經驗,內湖線的CBTC設計無法處理大量即時訊號,以致列車無法定位,而監控電源的SCADA系統也因為伺服器問題跳開。又尚未曝光的是,龐巴迪系統的電流強度達4000安培,遠高於設計值的3000安培,因此常發生跳電,特別是在捷運收班,列車全部進場時。

更糟糕的狀況是,馬特拉的VAL列車改裝完成後,要如何上線運作的標準程序為何?可不可以驗收使用?目前全無定論。就目前已宣佈的部分來看,如預計測試的長度訂為300公里,更無視於龐巴迪自己在加拿大捷運列車都得試跑上千公里,遑論木柵線當初為了系統的安全與穩定,也曾測試上千公里。
總之,一大堆問題,郝市長必須說清楚講明白。

三、環狀線很可能會重蹈覆轍。目前環狀線的得標商是義大利Ansaldo STS公司,其購併美國訊號大廠US&S,並拿出該廠承包哥本哈根捷運的經驗做為實績。然而該廠並不是拿哥本哈根的系統來台北,且該系統在丹麥的評價很差(丹麥找該廠的主因是該系統落成後,尚交由該廠與米蘭地鐵代為管理)。也就是說Ansaldo的實績讓人不禁擔心同樣的白老鼠實驗是否又要發生在環狀線。而且環狀線未來還將接通北環、南環與東側南北線,形成如東京大江戶線狀的巨大路線,未來除非此一大路線放棄一車到底,不然全線都將淪為Ansaldo的實驗場。捷運局內部人士也向本辦公室透露,台中捷運未來的規格也將類似環狀線,因此我們呼籲台北捷運局對所有尚未發包之中運量捷運的標案應重新檢討,不要讓內湖線的憾事一再發生!

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