對公車補助越來越多億,近5年聯營公車客運人次卻大減2成,少了1.14億人次! 台北公車票價便宜,搭乘量提不起來,和品質有關! 公車綠運輸倒退嚕,問題和策略抓對了沒?

對公車補助越來越多億,近5年聯營公車客運人次卻大減2成,少了1.14億人次!
台北公車票價便宜,搭乘量提不起來,和品質有關!
公車綠運輸倒退嚕,問題和策略抓對了沒?

106年決算審核報告指出,北市近5年(102-106年)聯營公車客運人次從589百萬人次(5.89億人次)下降2成到去年的475百萬人次(4.75億人次)。但同時期市政府給業者的補貼光是【運價差額】就從102年的10億增到107年的19.9億元,近年的站牌、智慧到站系統、虧損路線、購買電動車補貼等等林林總總加起來,年超過50億元對公車業者的補貼,換來的卻是路線減少、乘客用腳投票減少搭乘使用。


以臺北市公共汽車客運商業同業公會收集13個國際城市的公車票價比較來看,台北每搭8公里的車資是新台幣15元,比其他11個高所得國際城市來的便宜。

就算以大麥克為單位,車資還是比表列的多數城市便宜。但是上述這些樣本都是選世界生活物價水準最高的城市,其實若選大阪或其他非國際一線城市或許就不是差距那麼大了。

姑且就用這些比較表,但大家還是不禁要問,台北市公車票價既然「這麼便宜」,為什麼還得不到乘客的青睞?就算部分運量被捷運搶去,但審核報告也提出來,捷運+公車的綠運輸量還是呈現下降!柯市府越砸越多億的補貼,也沒有達到挽救公車搭乘量大幅下滑的趨勢,是不是因為目前的路線規則與公車品質得不到乘客用的喜愛?今天根本問題的解決就不再只是不斷的用稅金補貼討好業者一招了,市政府如何結構性地調整目前公車業者經營模式與補貼機制,這需要大破大立的市長。而目前實際搭乘人數呈現出來的數據就是如此,不是市府拍幾部影片在社群媒體上宣傳就可以掩蓋掉的!

周柏雅的「市政質詢」: 公車路線路網的調整,競選支票何時可以落實?

公車路線路網的調整,競選支票何時可以落實?

 

說好的柯P新政呢?

周柏雅質疑:競選白皮書柯P新政#16-【公車路線大調整】(附件1),提到調整路網後,公車的票價「還可能降價」!但事實是公車先漲價再說,調整路線慢慢來!當時的「柯市長參選人」很清楚地表示:臺北市公車首先要解決路線系統問題,其次才是公車票價。如果路線系統處理的好,業者成本可以降低,票價可能還可以降!柯市長就任一年半了,結果呢?

「柯市長參選人」曾說:「透過公車路線的合併、簡化、縮短,提高公車每車每公里的平均載客人數,增加業者的收益…,可以提高民眾搭乘的服務品質,甚至降低公車票價。」可以看出過去柯參選人對公車政策至少是有一個原則的!

周柏雅指出:目前公車路線不少都跟捷運路線平行競搶乘客,在歷經捷運路線逐漸完工、各個快速道路與市區公共自行車系統的成熟等等,公車路網確實需要好好調整、翻新!如果路網革新成功,公車業者搭配捷運與ubike與其他綠色運具,應可再提升服務品質,去可創造市民、業者多贏,這些都是柯市長參選政見交通政策所闡述過的!

 

公運處回覆的資料擺明了:調整路線根本不可能!

  媒體今年初曾報導:「大台北公車路網即將重新調整,北市公運處昨在交通會報中表示,將於3月提出調整方案,明年9月前完成路網與費率調整(附件2)」。周柏雅辦公室因此調取相關資料,卻發現公運處只能提供「費率調整的相關初步討論」,至於路線調整則是「尚在規劃階段」!不是3月就該有調整方案嗎?到底路網調整規劃還多久呢?柯市長的競選政策是否又要跳票了呢?

周柏雅表示:要提高民眾使用大眾運輸的比例,路線路網的方便性與系統整合性佔很重要的因素,環環相扣強調小型社區生活區的公車路網更是理想的目標,請柯市府團隊不要嘴上說說,紙上畫畫,應儘快提出合理規劃路網調整讓市民與乘客能有充足時間做全民參與的改造貢獻。否則在明年9月前才草草提出,難保又恐招致急就章式為了大選而買票的嫌疑。

 

臺北市重大的交通政策,原來都是靠「鼎漢幫」?

歷任12位交通局長中,有4位曾經任職於鼎漢國際工程顧問股份有限公司總經理、副總經理,分別是濮大威、賀陳旦、林志盈、鍾慧諭,比例達3成,前任局長鍾慧諭也在鼎漢公司任職約23年,離職鼎漢時為副總經理。另外,鼎漢國際工程顧問股份有限公司在馬英九市長、郝龍斌市長、柯文哲市長任期分別承包24件、23件、7件交通相關委託服務案,其中也包括最近討論的沸沸揚揚的「信義計畫區輕軌運輸系統可行性研究」、以及重大交通規劃案「臺北都會區整體運輸規劃之研究」、「公共自行車永續行營研究」、「臺北都會區機車使用特性及策略規劃」等重大交通政策規劃。

周柏雅表示,以上數據顯示,北市交通局長多是「鼎漢幫」,而臺北市政府的交通政策也有不少是鼎漢幫獻策,如備受爭議的信義輕軌發想,機車、汽車、Ubike向小市民增費、造成臺北市交通堵塞的三橫三縱交通規劃、卻又被荷蘭運輸專家批評(附件3)搞錯優先順序而應該先推廣社區到捷運站的自行車道,再推動市區的自行車路網等等。

 

過於同質性資源把持北市交通命脈不是城市之福

臺北市重要的交通政策由少數業者寡頭壟斷,甚至連都發局在制定都市計畫、發展相關政策規劃時,也先發包給局長的「前東家」,做「專業的」評估、建議,之後交通政策就照該公司的規劃執行,絲毫沒有任何的利益迴避,是否因為這樣才會規劃出那麼多不察民情、毫無邏輯、對交通毫無幫助還會造成混亂的政策?柯市長看出交通政策背後來源同質性過高,甚至長期被同一醬缸的文化所侷限時也不謀求突圍嗎? 上世紀馬特拉木柵線問題重重,北市府就懂得召集國內外交通專業來替市府交通把脈、體檢,柯團隊還能受制於少數業者的交通權威或任由開發商領導交通政策嗎?

 

 

 

 

附件1

柯P新政#16 公車路線大調整

「只要提高系統效率,未來不但公車票價不必漲,甚至還可能降價!

柯文哲主張應該先把不合理的路線票價優化、合理化,再從民眾的需求規畫合理的服務,努力減少政府的補貼支出,讓財政更健全,錢花在刀口上,這才是持家之道。」

 

附件2

2016/1/30聯合報:大台北公車路網重整 副市長林欽榮罵:從沒報告

 

附件3

2016/2/27聯合影音:談北市自行車網 荷運輸專家:優先順序搞錯

 

 

相關新聞報導:

2016/7/8中國時報:重整公車路網 議員批紙上作業
市議員周柏雅昨質疑,柯上任1年半,只見市府想調漲公車票,路網調整卻慢吞吞,交通局也提不出具體期程,規畫遙遙無期,競選政見恐又跳票。
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2016/7/8聯合報:明年9月 北市公車路網調整恐跳票
周柏雅表示,柯文哲競選時說,公車首先要解決路線系統問題,其次才是票價,如果路線系統處理得好,業者成本可以降低,票價可能還可以降,但柯就任市長超過一年半,卻是公車先漲價,調整路線慢慢來。
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