周柏雅的「市政質詢」:西區門戶計畫的口號下 臺北車站周邊公車站、客運站乘客,還是有的要淋雨, 就連觀光巴士起點站也一樣要淋雨! 快快做=財團交辦的才適用?門戶計畫把民眾人本交通當配角喔!?

西區門戶計畫的口號下

臺北車站周邊公車站、客運站乘客,還是有的要淋雨,

就連觀光巴士起點站也一樣要淋雨!

快快做=財團交辦的才適用?門戶計畫把民眾人本交通當配角喔!?

 

柯市府在2016年動用第二預備金2259萬元,在臺北車站周邊公車站、國道客運站加設能遮雨避陽的「候車亭」,並在2016年11月完工使用,但花了這麼多錢、如此「緊急」的工程,完工將近一年後的今天,卻仍然還有部分的公車站牌還是在候車亭的範圍之外(附件1)!同樣都是臺北市聯營公車,為什麼就要「大小心」?

另外,臺北轉運站,自從國光臺北西站拆除後,部分路線為了容納舊國光西站的車流,就被市府安排至「站外下車」,於是往返宜蘭的旅客就得冒著風雨提著大包小包的前進?市府汲汲營營於「西區門戶」,卻連基本的旅客需求都無法照顧得宜,一個只拆只蓋卻沒有設身處地考量旅客、乘客需求的「門戶」,就是柯市長的顯著政蹟?

 

附件1

1

 

交通運輸中心的公車站數十年沒有遮雨設施?就算蓋好卻還「遮不滿」!

板橋、高雄車站等運輸樞紐都有遮雨候車亭(附件2),然而臺北市的運輸樞紐-位於臺北車站南側、交七用地的公車站(下稱交七公車站),從2005年就一直沒有候車亭,就算是到了「改變成真」的柯市長上任,這個簡單的候車亭也要先納入到「西區門戶」的大計畫之下才能進行;但明明柯市長在上任後二十天-2015年1月15日就宣佈了西區門戶計畫(附件3),但是候車亭工程,卻要等到2016年1月用第二預備金來做(附件4)?這不是突顯了一開始西區門戶計畫根本沒有要做候車亭嗎?

一個簡單工程,根本沒有絲毫拖延的理由,甚至整個工程的進行,也鮮少會對當下車流造成衝擊,柯市府為何2015年一整年沒想到、沒按程序編預算,一定要到2016年才「突然想到」?想到之後還要再用「西區門戶」大帽子扣上去?最後全部完工、驗收了,結果有的站牌有雨遮,有的卻沒有!甚至連近來大力推行的觀光巴士,站牌也沒有任何遮蔽物(附件1)!

為何同一地區、同樣屬性的公車站牌、觀光巴士站牌,卻是有的有雨遮有的又沒有,公車站牌與站位,就這麼難調整嗎?為何就是220、257等12條路線(附件5)的公車的旅客要淋雨?如果是因為現場既有硬體設施無法將候車亭蓋好蓋滿,那公運處的工作不就是要調整、揉合這些問題嗎?但詢問公運處的回答,卻是斬釘截鐵的說:「目前暫無調整規劃」!難道這些候車亭都盡善盡美了嗎?

 

 

西區門戶反而讓臺北轉運站乘客得淋雨下車、交通越來越卡!

本來應該讓旅客在室內上下車的臺北轉運站,也因為柯市府的「西區門戶」,而容納原先屬於國光臺北西站的路線班次,使得臺北往返宜蘭的國道客運,只能在市民大道平面道路(鄭州)路邊下車!讓臺北市民或宜蘭縣民必須提著大包、小包再著撐雨傘躲雨!

況且此路邊下車區域,剛好就是臺北市交通最壅塞的路段,市政府交通局無法改善原先的交通壅塞,還讓公運處安排國道客運一個一個填滿市民大道平面道路!雪上加霜!火上添油!周柏雅議員屢次提醒(附件6),但公運處至今一點反應也沒有!

西區門戶計畫,其相關交通配套規劃在哪裡?把國光西站拆掉,再把路線全部移到臺北車站西北側,讓西北側的交通打結變交通死結!這樣的門戶計畫,根本只是把市長不想看到的西站藏到後街、藏到從北門看過去看不到就好的計畫!

 

不能解決問題,起碼不要製造問題!

臺北車站身為臺灣北部最主要的交通樞紐,本應成為全臺灣的交通建設指標,況且西區門戶計畫是柯市長極力推動的重要政策,相關的交通措施,如友善行人空間、風雨走廊、遮雨棚等,更應該在這個集各「大眾運輸系統」為大成的臺北車站積極規劃才是!

但花費2千多萬的交七公車站候車亭,反而造成有的站牌不用淋雨,有的又要?而且明明臺北車站南側公車站旁200公尺處,就是柯市長另外花7182萬元興建的交六行旅廣場,全新的站區、蓋好蓋滿的遮雨棚,卻沒有辦法容納「遮不滿」的交七公車路線?甚至連柯市長都說花七千多萬只容納九條路線的交七行旅廣場,路線太少了(附件7)!

到底是公運處當初規劃太隨便,還是消極面對今天這些同地點,乘客不同待遇的問題,公運處還能口口聲聲堅稱「目前暫無調整規劃」嗎?

 

 

附件2

1.板橋車站公車站街景圖

2-1

2.高雄車站公車站街景圖

2-2

 

附件3

2015/1/15臺北市政府都市發展局新聞稿:北門再現 啟動西區門戶計畫

 

附件4

臺北市政府第二預備金動支情形/年度動支數額明細表

4

附件5

無遮雨候車亭之路線:

15、22、220(含直)、221、232、247、257、260區、276、605(含副、新台五)及內湖幹線及觀光巴士。

 

附件6

2017/05/26周柏雅的「市政質詢」:藉轉運站之名大搞商業利益開發製造出更多空汙、交通毒瘤 難怪西區門戶的「天堂路」,一再質詢,市府就是束手無策 交通局還要繼續聽財團的話複製多少城市毒瘤?

 

2016/11/08周柏雅的「市政質詢」:西區門戶成為機車騎士的天堂路! 為建廣場拆西站,配套是叫大客車在車陣中右切、下客! 有廣場、有高樓的門戶計畫 只是把問題全部塞到門戶後方、眼不見為淨的鬼扯計畫!

 

2016/06/29周柏雅的「市政質詢」:西區門戶是人本交通還是建商為主的建設? 缺乏「人本」概念的西區門戶計畫是做給旅客還是給建商?

 

2015/03/19別讓樣品屋代銷手法的都發局霸凌交通專業! 少數市府高層從上而下(Top-Down)的霸氣式西區門戶改造計畫,別說不辦說明會、公聽會,連市府相關局處與都發局基層、國道客運與公車業者及乘客們都還弄不清楚的西站改造計畫 ,還談什麼全民參與?

 

附件7

2017/04/27聯合報:交6公車站區29日啟用 柯P:好貴的候車亭

「柯文哲說,交6花了7千萬才分散9條路線,『這個候車亭好貴』。」

 

 

相關新聞報導:

2017/10/31中國時報:市府蓋候車亭 被批大小眼

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2017/10/31聯合報:北車候車亭沒蓋滿 民眾撐傘等公車

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周柏雅的「市政質詢」:西區門戶-誰的門戶? 替一棟一棟民間各自獨立的高樓,整地造景搬古蹟移老樹 北市府自己未戰先放棄西區門戶的金雞母地皮 只有層峰財團知道細節,這哪裡是市民的都市計畫? 上世紀那套威權貴族與財團下指導棋的都市計畫 應該早日回歸法制:還公有土地分配權給民眾 先做完都市計畫通盤檢討、公展公告等法定程序 再來談要不要蓋雙塔、雙星?

西區門戶-誰的門戶?

替一棟一棟民間各自獨立的高樓,整地造景搬古蹟移老樹

北市府自己未戰先放棄西區門戶的金雞母地皮

只有層峰財團知道細節,這哪裡是市民的都市計畫?

上世紀那套威權貴族與財團下指導棋的都市計畫

應該早日回歸法制:還公有土地分配權給民眾

先做完都市計畫通盤檢討、公展公告等法定程序

再來談要不要蓋雙塔、雙星?

 

門戶計畫只是把公有土地便宜讓給財團蓋大樓?要釋出多少公有地?在目前密度下增加幾倍樓地板面積?能帶來多少額外常駐人口?增加多少流動人口?一切只有層峰知道?

「西區門戶」是柯團隊的重要都市計畫,根據都發局【臺北·心大門】網站的基礎資料顯示:區內58%為台鐵所有的國有土地;北市府是區內第2大地主加上其他非台鐵國有地、國市共有等擁有區內32.2%、公私並存3%、純私有才5%!面對區內90%以上都是公有土地,自然成為財團北市蛋黃區獵地蓋大樓的首選!

區內土地除了臺北車站及少部分私人住商外,擁有北市最大面積古蹟的鐵道設施與清代機器局(E1、E2街廓),未來的C1D1雙子星等計畫。北門造景與廣場計畫甚至忠孝西路拓寬與忠孝橋路型的調整、西站的拆遷等等,都在為公有土地釋出給財團做開發前期的整地工作。但這些都不是都市計畫法規定的依法行政-先有送審的通盤檢討、公告、公開展覽等等再有民眾共識後的構想!

 

西區門戶計畫擠牙膏式揭露開發資訊-少數層峰財團才能窺得全貌?

以中華雙塔為例,連北市都發局都屬於被動、被告知的狀態,此一計畫也未包含在2015年初,柯團隊上任一開始公布的北門等西區門戶6項實施計畫中。這種只有極高層與財團才知道的「細節」,隨便一件就是6、7萬坪樓地板的增加!現在有了中華雙塔,都發局原本要在玉泉公園靠淡水河跨堤空間蓋臺北102觀景台的規劃是不是就取消了?日後還有多少擠牙膏式的開發案會在此區呢?有多少建商的開發案大過市府的規劃案呢?

 

會不會只見新樓笑,不見舊樓、古蹟、歷史建物、老樹哭?

究竟這個西區門戶究竟要分幾個階段?每個階段要多少年?要如何選擇哪些地段、街廓、哪些列為優先釋出公家土地?每一階段與各階段加總共要釋放出多少公有土地?哪些現有公家土地配合時代變遷與民眾需求還有當地人口屬性等等要做哪些地目的變更?增加多少居住密度?容納多少倍新增人口?要如何管制土地使用分區?要如何安排足夠的公共設施?蓋了新樓對計畫周邊的交通?事業經營?租金與空置率等等衝擊是什麼呢?

根據都市計畫定期通盤檢討實施辦法第三十五條:「都市計畫通盤檢討時,應檢討都市計畫容積總量;都市計畫容積獎勵規定與其他法令容積獎勵規定應併同檢討。」光是已公布的C1D1、北門雙塔、臺北車站A10、11、12、14街廓、舊議會等…,就要增加24.5萬坪樓地板!此區容留人數就要增加近22萬人,對整個中正區的容積總量,甚至北市的容積總量的衝擊各是多少?都發局長/督導的副市長可以不依法行政,還敢算不清楚就要強推這些開發案嗎?

 

火車站缺的是商辦/商場/豪宅?<人本>還是<資本>交通?

北市在虛擬交易的時代巨輪下還缺的是豪辦血拚商場嗎?北市一共有多少零售樓地板?這5年大型商場總樓地板增加幅度?一倍?大型商場對西區門戶計畫內6萬餘家中小店舖的衝擊?虛擬零售批發交易對這6萬餘家中小商家的影響?

拆了西站對乘客與公車族步行距離是減少還是增加?「人本交通」是把要幫超高樓基地設廣場、景觀移三井倉庫/拆西站?然後以鄰為壑造成鄭州路京站百貨/臺北轉運站的交通瓶頸?甚至連中興醫院附近都行不得(請參看同日另篇新聞稿)?柯團隊一開始想用洛陽停車場做為客運轉運站,客運業與乘客還沒看到此案的可行性評估,就先面臨西站就拆光的命運!這不是又一件建商智慧大過市府智慧的偉大市政功績嗎?

 

上次的主要計畫公告迄今已23年離法定修改只剩2年了

畢竟距離上次北市府公告實施的1993年「臺北車站特定專用區主要計畫案」已超過23年了!而這23年間北市府都發局的怠惰也不依都市計畫法把每5年一期的細部實施計畫公告發表,甚至直接無視都市計畫法第26條的「但擬定計畫之機關每三年內或五年內至少應通盤檢討一次」不依法行政!

臺北市產業主體-中小企業,正面臨著虛擬店鋪的生存衝擊,後火車站的式微與北車站附近書店街/攝影器材等產業變化,加上捷運等大眾分流運輸系統,也早已證明火車站商業的樞紐功能不如上世紀如此重要了。還存著鄉下人的想法:用火車站這種通過性車流、人流,蓋個幾棟大樓就能把人群留下來消費的不動產開發模式,就算真的能成功,但對商圈內既有的舊大樓與周邊的後火車站、重慶南路甚至周邊地下街的影響會不會更大呢?

紐約的GrandCentral與東京火車站附近,並非是當地市民最主要的消費重鎮區(不是城市anchor/flagshipstores的首選)更不會是主要的豪宅首選地區。反而是因火車站交通便利而成為會議/會展中心帶動周邊的商旅與相關服務。

 

都市計畫法係經立法院審議、總統公布之法律,依法行政有這麼難嗎?

既然都市計畫法規定25年要修改一次主要計畫,依法此一重大都市計畫要送都市計畫委員會審查前要公開展覽30天及舉行說明會並報內政部核定轉報行政院等等,而上一次「中正區通盤檢討」在都發局查詢系統上根本找不到!且依通盤檢討實施辦法第35條:「都市計畫通盤檢討時,應檢討都市計畫容積總量」,此區既然要新增大量樓地板給特定開發商許多容積獎勵(=$$$),也都到了該依法全面通盤檢討的時候了!北市都發局卻取巧地在今年7月1日把舊市區(大同區、中正區、萬華區)都市計畫通盤檢討作業基本資料調查」3區包裹在一起委外辦理!

西區門戶1993年的台北車站主要計劃人口密度才8千5百人,現在才公布4個計劃卻要增加22萬人!增加25倍人口之後,這些人流的逃生動線、防災空間要放在哪裡?整個計畫只有看到高樓大廈,這些攸關生死的設施卻是一個也沒有!

 

北市都發局規模=5間上市上櫃建設公司,卻無法做到法律基本款工作要求

這種不依法行政的都市計畫,先允諾建商的開發案量體再來發包通盤檢討,本末倒置的執法能夠讓市民相信,柯團隊的都市計畫不是搞貴族門戶嗎?擁有數十位建築師近千名人力的北市都發局卻比不上民間顧問公司幾10人團隊?民間大型建設公司都是才一兩百人就能年推數百億上千億的幾10個建案了,北市都發局至少有5個上市上櫃公司的規模卻連法律要求的基本款:通盤檢討也做不了!連一個公宅案也無法落實取得建照!

 

門戶計畫只是一棟一棟各自獨立不連通的超高大樓?自棄金雞母地段!

在通盤檢討還未正式公告前,柯團隊利用門戶計畫忙著替建商整地、拆舊議會、搬遷老樹、移三井倉庫不同尋常地舉動鑿痕累累!

甚至市府自己還迫不及待地看壞西區門戶?硬要為了2600坪願景館送給建商1萬坪樓地板而讓出舊議會金雞母土地,地上權設定時間長達50年、2代人!還要放棄近光是土地就有6千坪蛋黃區的立法院只為了換回更少面積的蛋白區土地!目前出爐的門戶建設市民看到的是一棟一棟獨立的超高大樓散落在計畫的北邊與南邊。當初一開始說好的下沉廣場?臺北車站一堆對著行人亂噴的捷運排風、機電設備系統影響行人動線說要整合(臺北大客廳/市民川廊?)?難道還要等著下一任市長來完成嗎?

 

本末倒置的都市計畫與對區內的遊民/移工/地下大迷宮的公安問題裝瞎

拖延問題只會醞釀未來更大的對立/衝突地雷

拆西站讓原本集中的國道客運被分散到臺北車站好幾側去上下車,真的能減少乘客多少步行時間去搭客運?說好的公車路線調整又是能讓旅客減少多少步行距離?臺北車站下大迷宮萬一發生重大恐攻怎麼解決?根本沒有做過全面性電腦如大巨蛋的人流模擬逃難!更別提上萬人的實際演練逃生路線了!

周邊的中小企業實體店面如何應戰虛擬店面?這些問題都被北市都發局裝瞎直接無視了!都市計畫法一開宗明義就是「都市生活之經濟、交通、衛生、保安、國防、文教、康樂等重要設施,作有計畫之發展,並對土地使用作合理之規劃而言。」都市的生活只有超高樓的人才是人嗎?

有人對偉大的城市的定義是「如果一個社會裡所謂的窮人、最底層的人,都能溫飽,活得有尊嚴,有希望,這就是一個強大的國家,富裕的社會。」。「我們國家真正的榮耀,彰顯在窮人能住得起房子,吃得到食物,給予他們機會與尊嚴」偉大城市如果只是看摩天大樓的棟數的話,這樣臺北人一定要徹底放棄三民主義了吧!?

 

 

 

 

參考資料:

西區門戶 台北.心大門

1.年份-計畫案

1984 -KMG辦理市區鐵路地下化後台北車站特定專用區規劃研究

1989 -沈祖海、陳其寬、郭茂林共同參與設計第四代台北車站

1990 -美國佐佐木規劃公司與境群國際規劃設計顧問公司共同辦理「台北車站特定區都市設計與規劃」

1993 -台北市政府公告發布實施「台北車站特定專用區主要計畫案」計畫圖說

1994 -境群國際規劃設計顧問公司辦理「台鐵總局舊址及北門保存區規劃案」

2006 -境群國際規劃設計顧問公司辦理「中央車站與中央公園整體規劃設計案」

2008 -都市設計學會辦理交六交八廣場及人工平台系統規劃案

 

2.1993年公告發布實施之台北車站特定專用區主細計畫

1

 

本區土地權屬情形

2

西區門戶計畫第一階段

3

 

都市計畫法第二十六條

都市計畫經發布實施後,不得隨時任意變更。但擬定計畫之機關每三年內或五年內至少應通盤檢討一次,依據發展情況,並參考人民建議作必要之變更。對於非必要之公共設施用地,應變更其使用。

前項都市計畫定期通盤檢討之辦理機關、作業方法及檢討基準等事項之實施辦法,由內政部定之。

都市計畫定期通盤檢討實施辦法

第二條

都市計畫通盤檢討時,應視實際情形分期分區就本法第十五條或第二十二條規定之事項全部或部分辦理。但都市計畫發布實施已屆滿計畫年限或二十五年者,應予全面通盤檢討。

 

第五條

都市計畫通盤檢討前應先進行計畫地區之基本調查及分析推計,作為通盤檢討之基礎,其內容至少應包括下列各款:

一、自然生態環境、自然及人文景觀資源、可供再生利用資源。

二、災害發生歷史及特性、災害潛勢情形。

三、人口規模、成長及組成、人口密度分布。

四、建築密度分布、產業結構及發展、土地利用、住宅供需。

五、公共設施容受力。

六、交通運輸。

都市計畫通盤檢討時,應依據前項基本調查及分析推計,研擬發展課題、對策及願景,作為檢討之依據。

 

第六條

都市計畫通盤檢討時,應依據都市災害發生歷史、特性及災害潛勢情形,就都市防災避難場所及設施、流域型蓄洪及滯洪設施、救災路線、火災延燒防止地帶等事項進行規劃及檢討,並調整土地使用分區或使用管制。

 

第十三條

都市計畫經通盤檢討必須變更者,應即依照本法所定程序辦理變更;無須變更者,應將檢討結果連同民眾陳情意見於提經該管都市計畫委員會審議通過並層報核定機關備查後,公告週知。

 

第二十三條

公共汽車及長途客運場站除依第三十八條規定劃設專用區外,應按其實際需求並考量轉運需要檢討規劃之。

遊覽車之停車用地應考量各地區之實際需求檢討劃設之,或選擇適當公共設施用地規劃供其停放。

 

標招公告:105/07/01舊市區(大同區、中正區、萬華區)都市計畫通盤檢討作業基本資料調查」委託專業服務案

 

 

西區門戶 台北.心大門/期初階段規劃

(1) 在現有之玉泉公園上,建緩坡跨堤大綠地,並利用現有的忠孝抽水站設施,在堤頂建「水環境教育基地」,我們可以在此透視抽水站設備,瞭解淡水河防災之重要性;同時在此教育基地認識臺北市汙水自然淨化的設施,由空中步道跨堤向南緩降至「忠孝礫間接觸曝氣氧化場」,另有西向及北向空中步道穿越河岸林至河岸空間,體驗淡水河生態魅力。

(2) 跨堤緩坡平台下方可設置市民展演活動空間,並與現有游泳池戶外空間結合,創造室內及室外的市民活動場所;且結合市立聯合醫院中興院區之健康社區資源,於游泳池上方,增建市民「保健樂活基地」,彰顯臺北樂活城市的動力。

(3) 洛陽停車場將改建為客運轉運站、市民住宅及公共停車場,並以「人行藝廊」跨越忠孝橋引道到跨堤平台,再延伸至「保健樂活基地」,形構由忠孝橋進入臺北市之門戶空間。

(4) 於門戶空間之上建一座高達102公尺之「台北102」景觀塔,市民可在塔頂眺望西區門戶整體格局,以及淡水河與臺北市之臨河共生關係。

 

依都市計畫法第二十七條規定辦理之變更都市計畫草案以一般徵收方式取得用地應行注意事項

周柏雅的「市政質詢」:臺北基隆客運路線改在南港轉乘 又貴又增加通車時間,這種連臺北市民都不能接受的設計 符合柯市長倡議的「勤儉持家、斤斤計較」精神嗎? 路線改變還要求業者降票價的空間會很大嗎?

2015/3/24周柏雅議員辦公室新聞稿

臺北基隆客運路線改在南港轉乘

又貴又增加通車時間這種連臺北市民都不能接受的設計

符合柯市長倡議的「勤儉持家、斤斤計較」精神嗎?

路線改變還要求業者降票價的空間會很大嗎?

南港轉乘票價貴16%、平均約多花10分鐘甚至15分鐘

市民向周柏雅辦公室反映,基隆車站往返臺北車站之間,原來搭1814號客運(附件1)只要55元,但按照臺北市政府所規劃,部分客運要改往南港停靠、轉乘後,首先搭乘1814客運車資約40元,再加上捷運南港到臺北車站的票價24元,一共為64元,比起原路線貴約16%!且上下車轉換道路、通行車站站體各樓層、捷運轉乘的等車時間,一個轉乘就可能多耗費10到15分鐘以上,對於臺北往返基隆的民眾來說,此舉不僅是變相漲價更無法一車到站,根本是徒增麻煩。交通局也發現從臺北車站改南港轉乘的費用變動大,竟呼籲業者在運量可能減少下要降低票價,明知道不合理還要硬幹的理由是什麼?

多樣性及方便性是大眾運輸成功的條件; 客運往臺北車站變成往南港涵蓋服務範圍變化大路線沿途上下車受影響旅客不是只有基隆

周柏雅認為:對於外地旅客或在臺北基隆兩地往返的通學、通勤族而言,北市府的規劃將改變原先建立起的乘客習慣,重新學習如何從南港找尋新的公車、捷運路徑前往過去熟悉的地方。對北市年輕人或熟悉本市公車捷運等不同工具轉乘者困難不大,但是對從基隆提著大包小包家鄉味的父母想要來探視北市就業就學的子女,卻要他們既無法一車到底又需轉乘,多花時間又多花錢。如果北市府只是怕未來要開張的南港轉運站生意不好,其實協調客運業多停一站南港再進市區就可以。

原本往臺北車站變成往南港、路線服務涵蓋範圍(coverage)大減,也影響到臺北市區市民的沿途上下車便利性。比如1814客運從建國南路下來、到忠孝東路北科大站下車,就能夠把想來建國花市、三創園區、光華商場的基隆市民帶來。而想去基隆的北市忠孝東路大生活圈居民也能從北科大,就搭客運去基隆海洋廣場看海也不必先去南港。其實每日尖峰時間,根據基隆市議員施世明說法:基隆乘客早上6-9點在基隆火車站一直排隊等客運,如果少了臺北市中心最密集區域的運量,客運班次是不是因停靠北市市區少了而減少?造成等車時間更久?

周柏雅指出:增加南港客運服務是好事 但全部都轉到南港然後不准乘客一車到底、不准客運進城就很奇怪。單單認定乘客在南港下站就是好事一件?(附件3)事實上,若客運路線能從基隆和臺北西站之間增加如南港般三鐵共構的大站,或是桃竹苗地區經由臺北西站至南港站,增加服務據點、擴大服務範圍,對於廣大的市民乘客來說是好事一件!但若只強硬規定客運路線就是得改至南港作為終點站,則此事不只需經審慎思考,更應配合乘客習慣、市場反應,經由消費機制、讓市場需求去決定,而不該紙上談兵般要業者停哪裡就停哪裡!

目前往宜蘭的客運也是分別從市府、板橋、大坪林等地發車,但也不必全部集中在某個轉運站。北市對客運的路線主軸應該是:進城、分散、大站轉乘。乘客也不會反對新竹-南港路線,只要中間有經過捷運站、公車站,就可方便乘客選擇上下車轉乘。

先有整體策略再談路線調整; 否則一次小批調整,化整為零,反而看不出來整體效益且兼落入「北市府欺負小眾弱勢族群」的口實!

周柏雅認為:就算是分散道路交通政策,也應以方便轉乘為原則來做路線規劃,而且人口的移動居住、密度及臨時性需求等等,會形成「主要轉乘點」跟「次要轉乘點」。業者與乘客並非刻意違反市場需求而硬要經過臺北車站,身為中央車站的臺北車站,本來就會匯集眾多業者與乘客在此交通樞紐(Hub),自然形成方便轉運的需求,亦即:「臺北車站周邊本為臺北最大主要轉乘點!」。北市府在八字還沒有一撇的「基隆-南港捷運」或「臺鐵捷運化建設」尚未定案下,就要趕人去南港,不讓臺北市區市民一車到底去基隆,就硬要用行政裁量權讓原來經過臺北車站的客運業現在部份去南港,那將來基隆-南港軌道交通完成,此路段有捷運、臺鐵,客運業還要留在南港經營重疊路線嗎?

或許市府為了未來高鐵南港站的正式營運、廢市府轉運站、遷市政大樓到南港做鋪陳方便,但是基隆客運真的需要長期集中在南港嗎? 而目前曝光的基隆客運業替代方案,徒增北北基民眾的時間與金錢花費,更令人擔心柯市長的交通政策方向到底在哪?!

周柏雅認為:如果是為了臺北車站門戶好看,客運與公車業者也可以併用擴大後的西站公車站。不必強逼客運業不能經過都市計畫的交通樞紐。如果要談整體客運轉乘分散,目前選擇性針對個別業者也沒有達到分散實際效果的方案,也只落入北市府柿子檢軟的吃的口實。要拿出整體策略且經過公聽會、說明會讓全體市民(大家都有機會搭上35線公車與外縣市客運)通盤了解政策後,再來談路線調整。這才是全民參與。而且民眾擔心的市府是否會每隔一段時間就調整客運業路線一次,企圖用化整為零方式來逐步把客運業排除在市區停靠的疑慮,市府也該盡早說清楚。

附件:

附件1:

公路客運乘車資訊查詢系統

1814路線公車:

http://www.taiwanbus.tw/information.aspx?Lang=Cht&Line=8235

附件2:

臺北捷運票價及站間行駛時間查詢系統:南港至臺北車站

http://web.trtc.com.tw/c/TicketALLresult.asp

附件3:

自由時報:國光西站將拆 北市交局:業者應降價2015/3/23

「鍾慧諭說明,台北西站附近的交九轉運站「需求還是很大」,且運輸還是對北部以外、行李多的長途旅客比較方便,這些路線可行經人口密集的市區再至交九;明年南港轉運站西站啟用後,東北角(基隆)、東部(宜蘭)的旅客可至南港轉運站,並轉乘高鐵南港站,畢竟桃園、新竹的上班族沒有行李負擔。此外,圓山轉運站也可吸收一些路線。」

http://news.ltn.com.tw/news/local/paper/865253

周柏雅的「市政質詢」:市長公子不去轉運站搭客運,且市長也提倡分散轉乘,交通局卻想叫大家集中去各轉運站轉乘客運? 臺北西站不只是個客運站,更是災害發生時更能成為臺鐵的第一備援交通系統!

2015/3/24周柏雅議員辦公室新聞稿

市長公子不去轉運站搭客運,且市長也提倡分散轉乘,

交通局卻想叫大家集中去各轉運站轉乘客運?

臺北西站不只是個客運站,更是災害發生時更能成為臺鐵的第一備援交通系統!

 

拿去新竹到大橋頭搭客運來談客運分散政策,也是見樹不見林

允許新竹客運多點停靠臺北市區卻不讓基隆多點停靠臺北市區?叫什麼分散?

新竹客運並不是新竹<->大橋頭這種不會經過市區人口密集商業活動頻繁的路線,而是新竹-清交-重慶北路整條到大橋頭才進臺北轉運站。柯文哲市長公子選擇從東門站搭捷運到大橋頭站再轉乘自臺北轉運站發車的客運前往新竹(附件1),但捷運紅線東門站可直達交九轉客運,有趣的是柯公子捨交九卻去大橋頭搭客運,是因為捷運交九到客運點步行距離超過捷運大橋頭站到客運大橋頭站的距離。捷運紅線月臺要走到交九客運月臺要繞行,旅客也會斤斤計較步行距離。

市長的公子都懂盡量不要步行來選擇轉乘點,那麼更凸顯北市府要基隆人去南港多花步行時間、力氣找公車換捷運或未來換高鐵的不合理性。市長公子為何有機會搭捷運去大橋頭不是交九轉乘,那也是因為客運業進入臺北市區後有多點停靠,才能提供多元轉乘空間與選擇。哪為什麼不讓基隆客運像新竹客運同樣能在臺北市區停靠多點呢?如果今天新竹的車都固定只進板橋或南港轉運站,那全市市民要搭客運去新竹都得集中在一個定點,不只民眾不方便還會增加其他大眾運輸工具的負擔(難道是怕北捷板南線南港到臺北車站還不夠擠?或是為高鐵南港站要開通做鋪陳?)。打翻市民搭車習慣,也等於要重新洗牌業者的利益分配。這些涉及都是公眾利益,更不該只是少數公僕下個行政命令就決定。更不能擠牙膏式的一點一點給資料而不說全盤交通運輸葫蘆裡賣什麼最終解藥。

且柯市長只以其子不在西站搭車便打翻臺北西站身為客運集散點的重要性,就認定西站可拆除、排除客運業通過臺北車站特定區,其邏輯論述也是奇怪! 因為客運轉乘就是應該讓民眾自行在路線涵蓋的交通點,不一定是頭尾站,方便沿途停靠如捷運、公車大站等拓展其服務範圍,讓民眾自行選擇認為方便的地方即可上下車。但此種客運路線規劃並不代表身為「頭」的臺北轉運站不重要,反而是最為重要的起迄點涵蓋範圍大小才是吸引、方便最大的乘客數量的考量!而且臺北基隆之間算是距離50公里之內,而新竹距離則是70公里了,近郊與非近郊客運服務範疇也不盡相同。更重要的是,這次清大路線也不在路線調整範圍內,如果也要把去清大客運移出市區去板橋(跟臺北車站移去南港約等同距離)集中,柯市長的兒子會不會覺得不便呢?

臺北西站的交通動脈不容小覷,更能成為臺鐵斷線時的第一備案!

而同樣是往返基隆臺北,臺鐵的區間票價比國道客運便宜甚多,但多數基隆人仍未棄客運而就鐵路,原因就在於:一、「誤點」與「讓道給東幹線」等不確定因素,讓旅客仍會選擇單純「一車到站」的客運進入臺北市區。二、比起區間列車的或站或坐,國道客運為了安全,要求乘客需全數坐在座位上,在搭乘舒適度、乘客密度上,國道客運仍有區間列車不可替代之處!因此,此路線之國道客運,絕非可輕易取代之!

更有甚者,昨日所發生之臺鐵電車線斷裂一事(附件2),造成南來北往列車大停擺,臺灣西部交通瞬間大打結!旅客在事發當下,無法即時改以私家車、計程車等載具,僅能就大眾、長途運輸為主的「國道客運」尋求救援,而臺北西站的國道客運便可在此時發揮:接替臺鐵(臺北車站)往中南部接運旅客的重大功能!原訂搭乘臺鐵的旅客可立即在十分鐘內轉往臺北西站辦理購票,順利者,十五分鐘內即可趕上往南的客運,降低臺鐵因故所造成的旅客損失。

為了清理臺北車站特定區,就把客運業趕進轉運站也沒分散意義

周柏雅認為:國道客運就該與市區各重要交通結點相結合,臺北市為了清理臺北車站特定區就要把客運業趕出特定區,但部分代替方案卻是轉入臺北車站四周,起訖站設捷運北門站、交九轉運站或臺北車站東三門,客運路線雖非駛入臺北西站,但仍會經過市區沿路上下車,整體效果跟現在設在臺北西站相差不遠!也沒有達到柯市長所說要把客運業分散的意義。

再者,臺北市政府就算要改造臺北西站,容納市區公車35路線,仍可將其公車彎設計成3條公車專用道,其中一條供國道客運與市區公車合併使用,就如同目前公館站一般,為何非得要求「客運不得經過臺北車站特定區」呢?都發局硬要把「公車站」設計成2個月臺、2條公車線,而不讓客運業通過臺北車站的強硬做法,卻允許他們繞著臺北車站四周上下客,名為分散,實為亂散的政策方向…,實令人質疑,市政府與都發局志不在解決臺北車站交通問題,而是為了門戶美不美或是其他目的在清理戰場。門戶改造放著交通瓶頸與地下迷宮不全盤檢討,只把部分路線硬逼到南港轉乘,豈不是相當奇怪且不負責任的做法。臺北市的都市計畫是把臺北車站特定區公告為交通特定區,亦即承認臺北車站不只是重要交通節點且是樞紐,但突然間要用行政裁量權就不讓客運經過或進入特定區,這樣交通樞紐的功能不就大打折扣,市政府有尊重都市計畫「火車站」的設立是要來解決交通聯外系統問題的原意嗎?周柏雅要求市政府應更加妥善考量臺北西站廢除一事,以維護廣大市民權益!

附件:

附件1:

聯合新聞網:西站喊廢 柯文哲:兒子通學都不去 2015/3/23

「柯文哲更以兒子的通學路線為例,表示像自己的兒子到新竹清大上課,都是到大橋頭去搭車,從東門站搭捷運到大橋頭,然後再搭車到清華大學,從家裡到宿舍,約一個半小時內,這就是一個想法,並不是所有起始站都要集中在臺北火車站。」

http://udn.com/news/story/6655/782509-%E8%A5%BF%E7%AB%99%E5%96%8A%E5%BB%A2-%E6%9F%AF%E6%96%87%E5%93%B2%EF%BC%9A%E5%85%92%E5%AD%90%E9%80%9A%E5%AD%B8%E9%83%BD%E4%B8%8D%E5%8E%BB

附件2:

Yahoo新聞:最新!多列車停駛或折返 臺鐵搶修旅客罵翻2015/3/23

「臺鐵桃園北端電車線今天清晨斷落,南下或北上桃園的列車都到不了,多班列車停駛或折返,目前松山車站所有班次全部開車未定。」

https://tw.news.yahoo.com/%E6%9C%80%E6%96%B0-%E5%8F%B0%E9%90%B5%E6%A1%83%E5%9C%92%E6%96%B7%E7%B7%9A–%E5%A4%9A%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%81%9C%E9%A7%9B%E6%88%96%E6%8A%98%E8%BF%94-003429699.html

周柏雅的「市政質詢」:走味的臺北車站特定區 ! 奇怪ㄟ,名稱叫「車站特定區」卻不准國道客運接近? 新北、宜蘭、基隆、臺中…的市長們知道北市公運處如何折磨非臺北市乘客們嗎? 只要門面美,莫管民眾轉車苦?

走味的臺北車站特定區
奇怪ㄟ,名稱叫「車站特定區」卻不准國道客運接近?
新北、宜蘭、基隆、臺中…的市長們知道北市公運處如何
折磨非臺北市乘客們嗎? 只要門面美莫管民眾轉車苦?

西站禁絕大眾運輸客運接近卻歡迎私人載具? 要基隆人用轉乘方式進臺北車站,這是臺北人應有的門戶之見嗎?

臺北市政府宣布:為配合機場捷運通車,將大幅削減臺北西站的客運班次(附件2、3),亦不准客運公車駛進臺北車站特定區。周柏雅議員認為這不僅無助於臺北車站成為門戶,在基隆南港軌道運輸等配套措施未做之前,就要往返基隆到臺北的乘客捨臺北車站改從南港站轉乘等初步方案,也將傷害臺北都會區周邊民眾「行的權益」。這種要迫使乘客多次轉乘、禁止大眾運輸進入車站特定區的作法與市政府口口聲聲強調要往「公共運輸導向發展」的思維大相逕庭。

臺北車站特定區在原本的都市計畫中會定為「車站特定區」,就是要提供軌道與道路交通等多種大眾運輸的轉接,給乘客「更便利」、「更多選擇」的大眾運具,但在交九僅以不到10%的樓地板面積來容納現有國道客運、根本無法全數吸收自臺北西站移轉運量的情形下,只有犧牲與外縣市往來的乘客權益?只增加一條機場捷運線就要取代原來對外縣市網狀的道路服務,讓每月數十萬近百萬人次乘客改去南港或他地轉乘而增加時間、金錢的負擔,這就是臺北市的「門戶」政策嗎?

特定區有哪麼多交通用地卻找不出客運業容身之地,來看看北市府都市計畫完全失敗的好案例: 交通用地在哪邊蓋民宅

根據都市計畫細部設計圖(圖1)顯示: 特定區除了交九還有還畫定交1-交13等交通專用地,為什麼交通局的方案要業者去圓山站、市府站、南港站? 臺北車站特定區違反都市計畫使用,交1-交13的用地使用現況(附件1)真的令人傻眼:交通用地做公園就算了, 還蓋民宅、警察局?
上週交通局請西站業者自提調整路線方案,初步結論來看:業者所提出的方案大都是繞著臺北車站四周跑,且各家業者都想擠進交通局宣稱已經「塞爆」的交九,如今交通局還要配合都市發展局只求自家美不管民眾累的藍圖,把臺北車站交通中心樞紐分散到也是同樣擁擠的市府轉運站或更遠的南港嗎?

而且令人奇怪的是,西站遷移受影響最大的業者竟然拒提方案!?那先提出路線更改的客運業者不是自動受綁?更令人看出交通局根本腹中完全沒有全盤計畫就魯莽行事。

先談整體策略,再談利大於弊

2006年臺北市都發局發布「中央車站與中央公園整體規劃設計案」當初馬英九市長將臺北車站設定為「國家之門戶」,所以才釐訂北門綠化等計畫做為雙子星房地產開發的配套計畫,臺北車站特定區打著「門戶」招牌卻不讓客運公車接近,而私家車與機車仍可大搖大擺地自由進出是為了滿足誰?國際上有哪些城市的主要車站是需要穿過層層路障(臺北車站站前廣場排風口對著行人/地下道、迷宮上上下下好幾層才能到臺北車站對面、人行道鋪面不利拉行李等設計)才能找到中長途巴士、公車的? 跟東京車站(圖2)一出站就能看到客運、公車大大不同。在國際大城市的中央車站附近如東京新宿(圖3且比臺北車站距離西站還近就能搭車)與紐約客運(圖4)都能夠群聚一起。就算臺北市要打散客運業一拆為六也不必把中心Hub交通樞紐的客運業趕走。紐約的客運業雖離鐵道中央車站有一小段步行距離,但卻能廣納百川將客運業者集中整合。反觀臺北市的都市計畫雖然劃定是<車站特定區> 卻想要把大眾客運業禁絕於專區不說,還要把乘客趕到數公里外的市府站、圓山站、或南港站。

臺北車站具有多樣化的公共運輸服務功能,更居於臺北都會區之中樞地位,不僅為北北基桃民眾重要的轉乘樞紐,也是旅居臺北民眾之中南部遊子的重要據點。但是臺北市政府在交通配套措施還沒到位之下便急著消滅臺北西站難怪會讓市民聯想到是否在幫開發業者先行鋪陳?

民眾需要更全盤的臺北車站轉運中樞/別讓臺北市政府的口水淹沒了大眾運輸

周柏雅議員認為,若是臺北市真心要發展提昇公共運輸,就不應該只是考慮與自身相關之市區公車與捷運系統,而忽視來自外縣市旅客轉乘之便利性。臺北車站特定區應是先有整體全盤之公共運輸政策,並與交通部、北部各縣市相互合作溝通,臺北市政府在臺北都會區之公共運輸整體發展政策是什麼也應先說明清楚,再談個別轉運站之功能與任務分配。若是以現在一廂情願的客運站及路線遷移方案,只會逼迫民眾更常使用「自家車輛」進出臺北市,使臺北市交通更加惡化。

附件1 臺北車站特定專用區地上使用現況
交1 臺北車站
交2 捷運車站出入口
交3 臺北車站機電冷卻設施
交4 臺鐵地下停車場 、地上層為出風口
交5 臺鐵行李包裹處理中心、部分道路
交6 西站
交7 廣場
交8 鐵路警察局、民宅
交9 京站轉運站
交10 綠化公園
交11 捷運機電設施
交12 綠化公園
交13 廣場
C1 D1 原擬建雙子星
E1 E2 臺鐵舊有古蹟歷史建築

圖1

附件2:
「奇怪耶!」一條機場捷運線取代網狀的客運服務?有了軌道不要道路嗎? 且動輒影響每月超過90萬民眾大眾運輸選擇權益

根據周柏雅議員辦公室的調查,臺北西站之所以當時難以進入臺北轉運站,主要就是因為國光客運等臺北西站對於北北基桃之民眾或往返外縣市北市民是相當重要的轉運車站,西站A棟每日有約1100班往返班次,西站B棟每日約有630往返班次,以五成載客率計算,西站A棟、西站B棟每日就至少有超過3萬人次(每月90萬人次)民眾搭乘,其影響層面絕對不亞於調整臺北市區任何一條黃金市區公車路線。(影響班次與地區請看附件4)

市政府宣稱,臺北西站遷移是由於「機場捷運啟用」,機場捷運路線延線途經三重、林口、桃園機場、高鐵桃園站與中壢市區,光是對照臺北西站A棟提供直截服務區間,僅有林口具有重疊性,至中壢之客運服務相較於機場捷運在時間與價格上仍具絕對優勢,旅客仍不易轉移,更罔論班次密集之基隆、金山地區,以及往中南部之臺北西站B棟,實在令人懷疑市政府之「大眾運輸導向」之意圖為何?

附件3:
交通部公路總局2015年2月6日 北監字第1040018658號函

臺北市公運處2015年2月4日 北市運綜字第10430093600號函


附件4: 西站每日往返總計

西站A棟每日往返班次 西站B棟每日往返班次
往基隆、金山 約540班次 往臺中、彰化、南投 約350班
往桃園、中壢 約200班次 往嘉義、臺南 約140班
往林口 約360班次 往高雄、屏東 約140班
西站A棟總計約1100班次 西站B棟總計約630班次
西站每日往返總計約1730 班次
資料來源:交通部公路總局

圖2:東京車站-轉乘客運站平面位置圖

直線距離約200公尺,出站體即為客運站牌。
東京車站:JR東日本:駅構内図(東京駅)
http://www.jreast.co.jp/estation/stations/1039.html

圖3:新宿車站-轉乘客運站平面位置圖

直線距離約300公尺。
資料來源: 新宿車站:新宿高速バスターミナルのご案内(地図)
https://www.highwaybus.com/html/gp/info/10/shinjuku_bt/map.html

圖4:紐約中央車站-轉乘客運站平面位置圖

直線距離約1100公尺,步行約15分。  資料來源: 紐約車站 Google Maps

「Port Authority Bus Terminal 是州際公車進出紐約的主要門戶,紐澤西州要進入紐約曼哈頓的車輛,直接經由匝道進入的公車月臺,不需至平面市區道路再轉進公車轉運站,如此確可減少對於市區交通的衝擊,這個公車轉運站共有 223 個月臺,每天約有 20 萬人次進出,進出車輛計約 7,000 車次。(資料來源: 美國先進公共運輸系統及轉運站美國先進公共運輸系統,交通部) 」
紐約市的客運總站有完善的規劃,且能容納多數客運業者車輛,臺北市的交通轉運站能容納那麼多業者嗎? 在沒有配套措施之前就要砍掉西站嗎?
https://www.google.com.tw/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CB4QFjAA&url=http%3A%2F%2F210.69.40.134%2FOpenFront%2Freport%2Fshow_file.jsp%3FsysId%3DC102AV014%26fileNo%3D1&ei=-Zz-VJbbJcXf8AXY4YL4Aw&usg=AFQjCNGoVr9S2aWbszZCM5bAWgF2pCnTRA&sig2=PjI3AMdvJteNCvYXMbC23g

媒體報導: 

卡優新聞網 : 台北車站特定區走味 不准客運公車駛入   2015/03/11

蕃新聞 : 台北車站特定區走味 不准客運公車駛入  20150311