周柏雅的「市政質詢」:西區門戶計畫的口號下 臺北車站周邊公車站、客運站乘客,還是有的要淋雨, 就連觀光巴士起點站也一樣要淋雨! 快快做=財團交辦的才適用?門戶計畫把民眾人本交通當配角喔!?

西區門戶計畫的口號下

臺北車站周邊公車站、客運站乘客,還是有的要淋雨,

就連觀光巴士起點站也一樣要淋雨!

快快做=財團交辦的才適用?門戶計畫把民眾人本交通當配角喔!?

 

柯市府在2016年動用第二預備金2259萬元,在臺北車站周邊公車站、國道客運站加設能遮雨避陽的「候車亭」,並在2016年11月完工使用,但花了這麼多錢、如此「緊急」的工程,完工將近一年後的今天,卻仍然還有部分的公車站牌還是在候車亭的範圍之外(附件1)!同樣都是臺北市聯營公車,為什麼就要「大小心」?

另外,臺北轉運站,自從國光臺北西站拆除後,部分路線為了容納舊國光西站的車流,就被市府安排至「站外下車」,於是往返宜蘭的旅客就得冒著風雨提著大包小包的前進?市府汲汲營營於「西區門戶」,卻連基本的旅客需求都無法照顧得宜,一個只拆只蓋卻沒有設身處地考量旅客、乘客需求的「門戶」,就是柯市長的顯著政蹟?

 

附件1

1

 

交通運輸中心的公車站數十年沒有遮雨設施?就算蓋好卻還「遮不滿」!

板橋、高雄車站等運輸樞紐都有遮雨候車亭(附件2),然而臺北市的運輸樞紐-位於臺北車站南側、交七用地的公車站(下稱交七公車站),從2005年就一直沒有候車亭,就算是到了「改變成真」的柯市長上任,這個簡單的候車亭也要先納入到「西區門戶」的大計畫之下才能進行;但明明柯市長在上任後二十天-2015年1月15日就宣佈了西區門戶計畫(附件3),但是候車亭工程,卻要等到2016年1月用第二預備金來做(附件4)?這不是突顯了一開始西區門戶計畫根本沒有要做候車亭嗎?

一個簡單工程,根本沒有絲毫拖延的理由,甚至整個工程的進行,也鮮少會對當下車流造成衝擊,柯市府為何2015年一整年沒想到、沒按程序編預算,一定要到2016年才「突然想到」?想到之後還要再用「西區門戶」大帽子扣上去?最後全部完工、驗收了,結果有的站牌有雨遮,有的卻沒有!甚至連近來大力推行的觀光巴士,站牌也沒有任何遮蔽物(附件1)!

為何同一地區、同樣屬性的公車站牌、觀光巴士站牌,卻是有的有雨遮有的又沒有,公車站牌與站位,就這麼難調整嗎?為何就是220、257等12條路線(附件5)的公車的旅客要淋雨?如果是因為現場既有硬體設施無法將候車亭蓋好蓋滿,那公運處的工作不就是要調整、揉合這些問題嗎?但詢問公運處的回答,卻是斬釘截鐵的說:「目前暫無調整規劃」!難道這些候車亭都盡善盡美了嗎?

 

 

西區門戶反而讓臺北轉運站乘客得淋雨下車、交通越來越卡!

本來應該讓旅客在室內上下車的臺北轉運站,也因為柯市府的「西區門戶」,而容納原先屬於國光臺北西站的路線班次,使得臺北往返宜蘭的國道客運,只能在市民大道平面道路(鄭州)路邊下車!讓臺北市民或宜蘭縣民必須提著大包、小包再著撐雨傘躲雨!

況且此路邊下車區域,剛好就是臺北市交通最壅塞的路段,市政府交通局無法改善原先的交通壅塞,還讓公運處安排國道客運一個一個填滿市民大道平面道路!雪上加霜!火上添油!周柏雅議員屢次提醒(附件6),但公運處至今一點反應也沒有!

西區門戶計畫,其相關交通配套規劃在哪裡?把國光西站拆掉,再把路線全部移到臺北車站西北側,讓西北側的交通打結變交通死結!這樣的門戶計畫,根本只是把市長不想看到的西站藏到後街、藏到從北門看過去看不到就好的計畫!

 

不能解決問題,起碼不要製造問題!

臺北車站身為臺灣北部最主要的交通樞紐,本應成為全臺灣的交通建設指標,況且西區門戶計畫是柯市長極力推動的重要政策,相關的交通措施,如友善行人空間、風雨走廊、遮雨棚等,更應該在這個集各「大眾運輸系統」為大成的臺北車站積極規劃才是!

但花費2千多萬的交七公車站候車亭,反而造成有的站牌不用淋雨,有的又要?而且明明臺北車站南側公車站旁200公尺處,就是柯市長另外花7182萬元興建的交六行旅廣場,全新的站區、蓋好蓋滿的遮雨棚,卻沒有辦法容納「遮不滿」的交七公車路線?甚至連柯市長都說花七千多萬只容納九條路線的交七行旅廣場,路線太少了(附件7)!

到底是公運處當初規劃太隨便,還是消極面對今天這些同地點,乘客不同待遇的問題,公運處還能口口聲聲堅稱「目前暫無調整規劃」嗎?

 

 

附件2

1.板橋車站公車站街景圖

2-1

2.高雄車站公車站街景圖

2-2

 

附件3

2015/1/15臺北市政府都市發展局新聞稿:北門再現 啟動西區門戶計畫

 

附件4

臺北市政府第二預備金動支情形/年度動支數額明細表

4

附件5

無遮雨候車亭之路線:

15、22、220(含直)、221、232、247、257、260區、276、605(含副、新台五)及內湖幹線及觀光巴士。

 

附件6

2017/05/26周柏雅的「市政質詢」:藉轉運站之名大搞商業利益開發製造出更多空汙、交通毒瘤 難怪西區門戶的「天堂路」,一再質詢,市府就是束手無策 交通局還要繼續聽財團的話複製多少城市毒瘤?

 

2016/11/08周柏雅的「市政質詢」:西區門戶成為機車騎士的天堂路! 為建廣場拆西站,配套是叫大客車在車陣中右切、下客! 有廣場、有高樓的門戶計畫 只是把問題全部塞到門戶後方、眼不見為淨的鬼扯計畫!

 

2016/06/29周柏雅的「市政質詢」:西區門戶是人本交通還是建商為主的建設? 缺乏「人本」概念的西區門戶計畫是做給旅客還是給建商?

 

2015/03/19別讓樣品屋代銷手法的都發局霸凌交通專業! 少數市府高層從上而下(Top-Down)的霸氣式西區門戶改造計畫,別說不辦說明會、公聽會,連市府相關局處與都發局基層、國道客運與公車業者及乘客們都還弄不清楚的西站改造計畫 ,還談什麼全民參與?

 

附件7

2017/04/27聯合報:交6公車站區29日啟用 柯P:好貴的候車亭

「柯文哲說,交6花了7千萬才分散9條路線,『這個候車亭好貴』。」

 

 

相關新聞報導:

2017/10/31中國時報:市府蓋候車亭 被批大小眼

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2017/10/31聯合報:北車候車亭沒蓋滿 民眾撐傘等公車

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周柏雅的「市政質詢」:藉轉運站之名大搞商業利益開發製造出更多空汙、交通毒瘤 難怪西區門戶的「天堂路」,一再質詢,市府就是束手無策 交通局還要繼續聽財團的話複製多少城市毒瘤?

藉轉運站之名大搞商業利益開發製造出更多空汙、交通毒瘤
難怪西區門戶的「天堂路」,一再質詢,市府就是束手無策

交通局還要繼續聽財團的話複製多少城市毒瘤?

臺北市政府過去一直無法解決臺北車站北側市民大道(鄭州)平面道路的交通堵塞問題,更為了「西區門戶計畫」,在去年十月把部分國道客運安排在這個此路段的車陣中下車,機車騎士不時被巨大的客運車輛擋住車道、客運旅客被迫在馬路邊下車、客運司機每次要靠站就像打仗一樣,造成三方的不方便!此亂象自從去年九月底調整國道客運路線以來一直如此,周柏雅議員多次向市府提醒卻仍然沒有任何改善,到底要質詢多少次交通局、公運處才會承認自己捨交通專業與公共利益成就財團商業利益的錯誤?市民、機車騎士、客運司機的痛苦,從臺北轉運站的案例可以清楚看出,問題是這種小轉運功能大商業利益的規劃在本市是否還要持續下去呢?交通局有盡到其專業的責任嗎?

主要道路禁行機車,市府還要把不喜歡看到的大車全部趕到市民大道?一切只是為了成就忠孝西路的門戶計畫?

臺北車站前忠孝西路禁行機車行之有年,故原本經由忠孝東西路往來東西的機車騎士多半會行駛市民大道的平面道路段,以做為忠孝西路禁行機車的替代方案。而交通局明明知道本市機車數量以及前述的道路環境背景,卻仍然將原配置於臺北轉運站裡的三條國道客運路線,移至轉運站南側之市民大道平面道路側(附件1)下客,這不就是讓原本就非常塞的市民大道平面道路雪上加霜!

除了上述三條國道客運每小時最多可達17班的路線停靠之外,尚有四條市區公車路線會經過臺北車站北側市民大道(鄭州)平面道路,原由西往東方向行駛,再經由臺北車站北側迴轉道,迴轉至上述路段的東往西方向(附件2)!東往西方向原本就塞,塞了國道客運還不夠,還要再放入四條迴轉回來的市區公車!反觀忠孝西路市府仍大興木土,積極打造「西區門戶」,不免令人懷疑平平都是西區門戶的範圍內,為什麼一邊在蓋廣場,一邊市民大道(鄭州)就是得塞車?

再依交通大隊的資料(附件3),105年10月份至106年3月份,市民大道鄭州(中山北路-重慶北路)東往西的交通事故較去年同期增加了六成,前年期同期該路段交通事故為17件,而客運路線遷移後(105/9/28之後)的同期增加至28件。在機車已經爆量的路段再放入這麼多的大客車,自然不可排除與交通事故的增加有相連之關係。

一而再、再而三的提醒,市府只當耳邊風?

2016年6月29日,議會針對市政府12101號報告案-「臺北西站拆遷及配套方案報告」審議時,周柏雅議員就提過此地區的壅塞情形向市府說明(附件4),認為此路段不適合再開放其他客運作旅客下車點,但市府並未採納,為了「西區門戶」而草率的將原屬臺北西站的客運路線東拼西湊的亂塞,造成臺北轉運站南側的市民大道平面道路硬是必須塞下三條國道客運路線!

臺北西站遷移後,因為現地僅有二線道,還得容納無法行駛忠孝西路的大量機車潮,於是乎,下班的車潮和客運車輛交織,造成你塞我,我塞你,客運司機光要從內側車道切入外側車道就相當困難了,甚至還得再駛入公車彎!更別說什麼停留下客時間了!更因為外切、停靠、下客的時間被拖延,常常導致同樣停靠於此的其他號次客運也在後面等下客,依周柏雅議員辦公室實地觀察,就有一次超過三輛以上的客運客車同時打算停靠!

針對上述問題,周柏雅議員再度在2016年11月18日的市政總質詢時,向柯市長、交通局提醒此處的「塞上加塞」問題(附件5),但半年過去了,這個地方還是一樣的塞,根據交通局的資料,臺北西站拆遷前後,市民大道下班時間東往西的道路服務水準,始終都是最慘最慘的F級(附件6)!

市府眼中只有忠孝西路的交通問題才是問題?市府難道寧可把市民大道變成天堂路也不肯動嗎?

市府近日表示忠孝西路行旅廣場、路型工程漸趨完善(附件7),那麼市府是否也該回頭看看這裡:原本會迴轉回來的四條公車路線,是否能取消迴轉、直接右轉繞行臺北車站的方式,避開前述的「塞上加塞」路段?再者,從宜蘭搭乘國道客運的旅客,為什麼就得在這段「汽車林機車雨」的路段塞上數十分鐘,還要在淋雨颳風無遮掩的地方下車?臺北車站週邊難道就只有市民大道(鄭州)可以停這三條客運?上述問題都是市府在解決忠孝西路路型改造與公車路線調整後,行有餘力應該儘速再行調整的!

為了旅客的下車便利性、為了原本就只能走這裡的機車騎士、為了西區最後一塊交通沙漠,市府針對此路段的長期壅塞必須立刻找出方法、即時改善!

附件1
客運業者公告

附件2

附件3

附件4
臺北市議會速記綠/另開新視窗第12屆第06次臨時大會/105年6月29日/1200603速記1050629-1.doc另開新視窗
「你說為了因應臺北西站拆除,部分客運站將轉到臺北轉運站內,本來就應該是這樣子的,但是第25頁內容顯示往苗栗、新竹、竹東、宜蘭路線,還是需要在站外下車。站外下車是什麼意思?就是下雨時無法避雨,站外下車就會造成乘客很多不方便。第26頁圖7顯示市民大道轉運站旁,將有兩席17.4班客運在此下車,交通局難道不知道全臺北市最塞的平面路段在哪裡?就是在這個地段,你知道連禮拜五晚上11點的時候都還在塞嗎?那個地方平常都會塞車了,你還把相關客運下車地點兩席設在這個地方,將來交通情況會怎麼樣呢?承德路也有兩處下車地點,承德路這兩個地方有遮陽避雨的下車環境嗎?」

附件5
2016/11/08周柏雅的「市政質詢」:西區門戶成為機車騎士的天堂路! 為建廣場拆西站,配套是叫大客車在車陣中右切、下客! 有廣場、有高樓的門戶計畫 只是把問題全部塞到門戶後方、眼不見為淨的鬼扯計畫!

附件6

附件7
2017/5/21另開新視窗新工處新聞稿:忠孝西路北拱路型最後階段完成 提供直捷順暢的行車動線另開新視窗
2017/4/29另開新視窗公運處新聞稿:臺北車站交6另開新視窗公車站區正式啟用另開新視窗

周柏雅的「市政質詢」:西區門戶-誰的門戶? 替一棟一棟民間各自獨立的高樓,整地造景搬古蹟移老樹 北市府自己未戰先放棄西區門戶的金雞母地皮 只有層峰財團知道細節,這哪裡是市民的都市計畫? 上世紀那套威權貴族與財團下指導棋的都市計畫 應該早日回歸法制:還公有土地分配權給民眾 先做完都市計畫通盤檢討、公展公告等法定程序 再來談要不要蓋雙塔、雙星?

西區門戶-誰的門戶?

替一棟一棟民間各自獨立的高樓,整地造景搬古蹟移老樹

北市府自己未戰先放棄西區門戶的金雞母地皮

只有層峰財團知道細節,這哪裡是市民的都市計畫?

上世紀那套威權貴族與財團下指導棋的都市計畫

應該早日回歸法制:還公有土地分配權給民眾

先做完都市計畫通盤檢討、公展公告等法定程序

再來談要不要蓋雙塔、雙星?

 

門戶計畫只是把公有土地便宜讓給財團蓋大樓?要釋出多少公有地?在目前密度下增加幾倍樓地板面積?能帶來多少額外常駐人口?增加多少流動人口?一切只有層峰知道?

「西區門戶」是柯團隊的重要都市計畫,根據都發局【臺北·心大門】網站的基礎資料顯示:區內58%為台鐵所有的國有土地;北市府是區內第2大地主加上其他非台鐵國有地、國市共有等擁有區內32.2%、公私並存3%、純私有才5%!面對區內90%以上都是公有土地,自然成為財團北市蛋黃區獵地蓋大樓的首選!

區內土地除了臺北車站及少部分私人住商外,擁有北市最大面積古蹟的鐵道設施與清代機器局(E1、E2街廓),未來的C1D1雙子星等計畫。北門造景與廣場計畫甚至忠孝西路拓寬與忠孝橋路型的調整、西站的拆遷等等,都在為公有土地釋出給財團做開發前期的整地工作。但這些都不是都市計畫法規定的依法行政-先有送審的通盤檢討、公告、公開展覽等等再有民眾共識後的構想!

 

西區門戶計畫擠牙膏式揭露開發資訊-少數層峰財團才能窺得全貌?

以中華雙塔為例,連北市都發局都屬於被動、被告知的狀態,此一計畫也未包含在2015年初,柯團隊上任一開始公布的北門等西區門戶6項實施計畫中。這種只有極高層與財團才知道的「細節」,隨便一件就是6、7萬坪樓地板的增加!現在有了中華雙塔,都發局原本要在玉泉公園靠淡水河跨堤空間蓋臺北102觀景台的規劃是不是就取消了?日後還有多少擠牙膏式的開發案會在此區呢?有多少建商的開發案大過市府的規劃案呢?

 

會不會只見新樓笑,不見舊樓、古蹟、歷史建物、老樹哭?

究竟這個西區門戶究竟要分幾個階段?每個階段要多少年?要如何選擇哪些地段、街廓、哪些列為優先釋出公家土地?每一階段與各階段加總共要釋放出多少公有土地?哪些現有公家土地配合時代變遷與民眾需求還有當地人口屬性等等要做哪些地目的變更?增加多少居住密度?容納多少倍新增人口?要如何管制土地使用分區?要如何安排足夠的公共設施?蓋了新樓對計畫周邊的交通?事業經營?租金與空置率等等衝擊是什麼呢?

根據都市計畫定期通盤檢討實施辦法第三十五條:「都市計畫通盤檢討時,應檢討都市計畫容積總量;都市計畫容積獎勵規定與其他法令容積獎勵規定應併同檢討。」光是已公布的C1D1、北門雙塔、臺北車站A10、11、12、14街廓、舊議會等…,就要增加24.5萬坪樓地板!此區容留人數就要增加近22萬人,對整個中正區的容積總量,甚至北市的容積總量的衝擊各是多少?都發局長/督導的副市長可以不依法行政,還敢算不清楚就要強推這些開發案嗎?

 

火車站缺的是商辦/商場/豪宅?<人本>還是<資本>交通?

北市在虛擬交易的時代巨輪下還缺的是豪辦血拚商場嗎?北市一共有多少零售樓地板?這5年大型商場總樓地板增加幅度?一倍?大型商場對西區門戶計畫內6萬餘家中小店舖的衝擊?虛擬零售批發交易對這6萬餘家中小商家的影響?

拆了西站對乘客與公車族步行距離是減少還是增加?「人本交通」是把要幫超高樓基地設廣場、景觀移三井倉庫/拆西站?然後以鄰為壑造成鄭州路京站百貨/臺北轉運站的交通瓶頸?甚至連中興醫院附近都行不得(請參看同日另篇新聞稿)?柯團隊一開始想用洛陽停車場做為客運轉運站,客運業與乘客還沒看到此案的可行性評估,就先面臨西站就拆光的命運!這不是又一件建商智慧大過市府智慧的偉大市政功績嗎?

 

上次的主要計畫公告迄今已23年離法定修改只剩2年了

畢竟距離上次北市府公告實施的1993年「臺北車站特定專用區主要計畫案」已超過23年了!而這23年間北市府都發局的怠惰也不依都市計畫法把每5年一期的細部實施計畫公告發表,甚至直接無視都市計畫法第26條的「但擬定計畫之機關每三年內或五年內至少應通盤檢討一次」不依法行政!

臺北市產業主體-中小企業,正面臨著虛擬店鋪的生存衝擊,後火車站的式微與北車站附近書店街/攝影器材等產業變化,加上捷運等大眾分流運輸系統,也早已證明火車站商業的樞紐功能不如上世紀如此重要了。還存著鄉下人的想法:用火車站這種通過性車流、人流,蓋個幾棟大樓就能把人群留下來消費的不動產開發模式,就算真的能成功,但對商圈內既有的舊大樓與周邊的後火車站、重慶南路甚至周邊地下街的影響會不會更大呢?

紐約的GrandCentral與東京火車站附近,並非是當地市民最主要的消費重鎮區(不是城市anchor/flagshipstores的首選)更不會是主要的豪宅首選地區。反而是因火車站交通便利而成為會議/會展中心帶動周邊的商旅與相關服務。

 

都市計畫法係經立法院審議、總統公布之法律,依法行政有這麼難嗎?

既然都市計畫法規定25年要修改一次主要計畫,依法此一重大都市計畫要送都市計畫委員會審查前要公開展覽30天及舉行說明會並報內政部核定轉報行政院等等,而上一次「中正區通盤檢討」在都發局查詢系統上根本找不到!且依通盤檢討實施辦法第35條:「都市計畫通盤檢討時,應檢討都市計畫容積總量」,此區既然要新增大量樓地板給特定開發商許多容積獎勵(=$$$),也都到了該依法全面通盤檢討的時候了!北市都發局卻取巧地在今年7月1日把舊市區(大同區、中正區、萬華區)都市計畫通盤檢討作業基本資料調查」3區包裹在一起委外辦理!

西區門戶1993年的台北車站主要計劃人口密度才8千5百人,現在才公布4個計劃卻要增加22萬人!增加25倍人口之後,這些人流的逃生動線、防災空間要放在哪裡?整個計畫只有看到高樓大廈,這些攸關生死的設施卻是一個也沒有!

 

北市都發局規模=5間上市上櫃建設公司,卻無法做到法律基本款工作要求

這種不依法行政的都市計畫,先允諾建商的開發案量體再來發包通盤檢討,本末倒置的執法能夠讓市民相信,柯團隊的都市計畫不是搞貴族門戶嗎?擁有數十位建築師近千名人力的北市都發局卻比不上民間顧問公司幾10人團隊?民間大型建設公司都是才一兩百人就能年推數百億上千億的幾10個建案了,北市都發局至少有5個上市上櫃公司的規模卻連法律要求的基本款:通盤檢討也做不了!連一個公宅案也無法落實取得建照!

 

門戶計畫只是一棟一棟各自獨立不連通的超高大樓?自棄金雞母地段!

在通盤檢討還未正式公告前,柯團隊利用門戶計畫忙著替建商整地、拆舊議會、搬遷老樹、移三井倉庫不同尋常地舉動鑿痕累累!

甚至市府自己還迫不及待地看壞西區門戶?硬要為了2600坪願景館送給建商1萬坪樓地板而讓出舊議會金雞母土地,地上權設定時間長達50年、2代人!還要放棄近光是土地就有6千坪蛋黃區的立法院只為了換回更少面積的蛋白區土地!目前出爐的門戶建設市民看到的是一棟一棟獨立的超高大樓散落在計畫的北邊與南邊。當初一開始說好的下沉廣場?臺北車站一堆對著行人亂噴的捷運排風、機電設備系統影響行人動線說要整合(臺北大客廳/市民川廊?)?難道還要等著下一任市長來完成嗎?

 

本末倒置的都市計畫與對區內的遊民/移工/地下大迷宮的公安問題裝瞎

拖延問題只會醞釀未來更大的對立/衝突地雷

拆西站讓原本集中的國道客運被分散到臺北車站好幾側去上下車,真的能減少乘客多少步行時間去搭客運?說好的公車路線調整又是能讓旅客減少多少步行距離?臺北車站下大迷宮萬一發生重大恐攻怎麼解決?根本沒有做過全面性電腦如大巨蛋的人流模擬逃難!更別提上萬人的實際演練逃生路線了!

周邊的中小企業實體店面如何應戰虛擬店面?這些問題都被北市都發局裝瞎直接無視了!都市計畫法一開宗明義就是「都市生活之經濟、交通、衛生、保安、國防、文教、康樂等重要設施,作有計畫之發展,並對土地使用作合理之規劃而言。」都市的生活只有超高樓的人才是人嗎?

有人對偉大的城市的定義是「如果一個社會裡所謂的窮人、最底層的人,都能溫飽,活得有尊嚴,有希望,這就是一個強大的國家,富裕的社會。」。「我們國家真正的榮耀,彰顯在窮人能住得起房子,吃得到食物,給予他們機會與尊嚴」偉大城市如果只是看摩天大樓的棟數的話,這樣臺北人一定要徹底放棄三民主義了吧!?

 

 

 

 

參考資料:

西區門戶 台北.心大門

1.年份-計畫案

1984 -KMG辦理市區鐵路地下化後台北車站特定專用區規劃研究

1989 -沈祖海、陳其寬、郭茂林共同參與設計第四代台北車站

1990 -美國佐佐木規劃公司與境群國際規劃設計顧問公司共同辦理「台北車站特定區都市設計與規劃」

1993 -台北市政府公告發布實施「台北車站特定專用區主要計畫案」計畫圖說

1994 -境群國際規劃設計顧問公司辦理「台鐵總局舊址及北門保存區規劃案」

2006 -境群國際規劃設計顧問公司辦理「中央車站與中央公園整體規劃設計案」

2008 -都市設計學會辦理交六交八廣場及人工平台系統規劃案

 

2.1993年公告發布實施之台北車站特定專用區主細計畫

1

 

本區土地權屬情形

2

西區門戶計畫第一階段

3

 

都市計畫法第二十六條

都市計畫經發布實施後,不得隨時任意變更。但擬定計畫之機關每三年內或五年內至少應通盤檢討一次,依據發展情況,並參考人民建議作必要之變更。對於非必要之公共設施用地,應變更其使用。

前項都市計畫定期通盤檢討之辦理機關、作業方法及檢討基準等事項之實施辦法,由內政部定之。

都市計畫定期通盤檢討實施辦法

第二條

都市計畫通盤檢討時,應視實際情形分期分區就本法第十五條或第二十二條規定之事項全部或部分辦理。但都市計畫發布實施已屆滿計畫年限或二十五年者,應予全面通盤檢討。

 

第五條

都市計畫通盤檢討前應先進行計畫地區之基本調查及分析推計,作為通盤檢討之基礎,其內容至少應包括下列各款:

一、自然生態環境、自然及人文景觀資源、可供再生利用資源。

二、災害發生歷史及特性、災害潛勢情形。

三、人口規模、成長及組成、人口密度分布。

四、建築密度分布、產業結構及發展、土地利用、住宅供需。

五、公共設施容受力。

六、交通運輸。

都市計畫通盤檢討時,應依據前項基本調查及分析推計,研擬發展課題、對策及願景,作為檢討之依據。

 

第六條

都市計畫通盤檢討時,應依據都市災害發生歷史、特性及災害潛勢情形,就都市防災避難場所及設施、流域型蓄洪及滯洪設施、救災路線、火災延燒防止地帶等事項進行規劃及檢討,並調整土地使用分區或使用管制。

 

第十三條

都市計畫經通盤檢討必須變更者,應即依照本法所定程序辦理變更;無須變更者,應將檢討結果連同民眾陳情意見於提經該管都市計畫委員會審議通過並層報核定機關備查後,公告週知。

 

第二十三條

公共汽車及長途客運場站除依第三十八條規定劃設專用區外,應按其實際需求並考量轉運需要檢討規劃之。

遊覽車之停車用地應考量各地區之實際需求檢討劃設之,或選擇適當公共設施用地規劃供其停放。

 

標招公告:105/07/01舊市區(大同區、中正區、萬華區)都市計畫通盤檢討作業基本資料調查」委託專業服務案

 

 

西區門戶 台北.心大門/期初階段規劃

(1) 在現有之玉泉公園上,建緩坡跨堤大綠地,並利用現有的忠孝抽水站設施,在堤頂建「水環境教育基地」,我們可以在此透視抽水站設備,瞭解淡水河防災之重要性;同時在此教育基地認識臺北市汙水自然淨化的設施,由空中步道跨堤向南緩降至「忠孝礫間接觸曝氣氧化場」,另有西向及北向空中步道穿越河岸林至河岸空間,體驗淡水河生態魅力。

(2) 跨堤緩坡平台下方可設置市民展演活動空間,並與現有游泳池戶外空間結合,創造室內及室外的市民活動場所;且結合市立聯合醫院中興院區之健康社區資源,於游泳池上方,增建市民「保健樂活基地」,彰顯臺北樂活城市的動力。

(3) 洛陽停車場將改建為客運轉運站、市民住宅及公共停車場,並以「人行藝廊」跨越忠孝橋引道到跨堤平台,再延伸至「保健樂活基地」,形構由忠孝橋進入臺北市之門戶空間。

(4) 於門戶空間之上建一座高達102公尺之「台北102」景觀塔,市民可在塔頂眺望西區門戶整體格局,以及淡水河與臺北市之臨河共生關係。

 

依都市計畫法第二十七條規定辦理之變更都市計畫草案以一般徵收方式取得用地應行注意事項

周柏雅的「市政質詢」:西區門戶成為機車騎士的天堂路! 為建廣場拆西站,配套是叫大客車在車陣中右切、下客! 有廣場、有高樓的門戶計畫 只是把問題全部塞到門戶後方、眼不見為淨的鬼扯計畫!

西區門戶成為機車騎士的天堂路!

為建廣場拆西站,配套是叫大客車在車陣中右切、下客!

有廣場、有高樓的門戶計畫

只是把問題全部塞到門戶後方、眼不見為淨的鬼扯計畫!

 

還沒客運路邊下站就是F級,現在拆了西站之後根本就是「地獄級」天堂路!

自柯市長放手讓某副市長大刀闊斧進行西區門戶計畫以來,爭議不斷,更造成原本就塞塞塞的市民大道平面道路(鄭州路)雪上加霜!之前周柏雅議員在審查市府提案「臺北西站拆遷及配套方案報告」時,就多次指出西區門戶計畫的配套措施有嚴重的問題(附件1),但交通局為了執行某副市長的意志,根本不在乎一般旅客、一般行人、一般機車騎士的想法!現在整條市民大道(鄭州路)成為機車族的天堂路!平安無事通過的才可以回家!

更誇張的是,就在某副市長拼命規劃的玉泉公園、E1E2更新案旁邊,相隔不到十公尺的機車待轉格,從過去就有「暴量」的機車待轉,現在門戶計畫如火如荼的進行,這個待轉格不但沒有改善,每逢機車待轉,龐大的機車量直接淹沒了斑馬線、車道,連公車都過不去!這種情形每天都在上演!

周柏雅議員半年前就提醒過,老師說話有沒有在聽?

市府針對臺北西站拆遷,向議會提出了12101號報告案,周柏雅議員對於臺北市政府倉促拆除西站、罔顧旅客權益、更無具體改善當地原有車流,卻又要新增大客車停靠下站表達強烈反對!2016年6月29日議會第12屆第6次臨時大會中,周柏雅議員明確指出:「交通局難道不知道全臺北市最塞的平面路段在哪裡?就是在這個地段,你知道連禮拜五晚上11點的時候都還在塞嗎?(附件2)」

明明市民大道平面道路平時就很塞,尤其是臺北車站與臺北轉運站中間夾著的「鄭州路」這段,更是塞到爆,臺北市交通局自己在12101案中提到的「交通服務水準」,顯示此處(東往西方向)從頭到尾都是最差最差的F級(附件3),也就是「車流勉強能夠流動」的地步!結果市府、交通局不但沒有把交通問題處理,反而還製造問題-竟然讓三班大客車直接停靠在市民大道(鄭州路)上!
現地雖設有公車彎,但走過此路段的市民絕對都曉得,大客車要右切、要變換車道,在數十、數百機車圍繞下,要安全靠站有多麼難!而機車騎士更得發揮跑八百障礙的精神,才能通過此路段!周柏雅議員辦公室於2016年11月3下班時段前往現場拍攝照片(附件4),即看見一次三台大客車欲靠站下客,整個公車彎根本沒辦法容納、更有甚者,現場二車道,因為有三台大客車欲停靠,時速趨近於零,這叫後方的數百臺的汽車、機車怎麼走?

周柏雅議員辦公室針對此一路段在臺北西站近日拆遷後的交通影響,向交通局索取新的道路服務水準資料,但交通局卻回說:「本處暫無派員調查(附件5)」!?交通局是否覺得反正本來服務水準就是F級,也沒有再比F級更低的,做調查也沒多大意義嗎?

門戶計畫,就是能拆就拆、給建商蓋就蓋,卻連小小待轉格都無法處理?

  西區門戶計畫西北隅,有「臺鐵局都市計畫變更」、「玉泉公園與E1E2市地重劃」等大案件,但該區域幾個車道外的機車待轉格(西寧北路、鄭州路口北側),據交通局資料,僅有36平方公尺,約為18格機車格,一般2格可停3臺車,故僅能容納約27臺機車;但該處據周柏雅議員辦公室實際觀察,每次待轉,都有幾十輛機車同時待轉(附件6),該待轉格完全無法負荷!

多出來的機車,為了守秩序,僅能在待轉格的周邊如班馬線、待轉格前緣、其他車道旁慢慢「累積」、待轉,到最後就連一般要右轉的車輛、公車,都無法順利右轉,因為右轉空間上,全都是機車在待轉!更看不到哪裡是班馬線、停止線、待轉格了!

某副市長、都發局身為西區門戶的「掌舵者」,若能分出一點時間關懷一下此區,此區還會如同交通局說的「將持續觀察車流狀況,以研擬相關配套措施(附件7)」嗎?車流狀況早就如此不知多久了,而忠孝橋拆除、西站拆遷、北門廣場、三井倉庫…都有配套措施,為什麼這裡就還要觀察?

不會解決問題的市府就很慘了,現在更增加問題、製造問題!

市長、副市長、局長千萬不要拿「機車太多」、「民眾不搭大眾運輸」這種理由來搪塞、敷衍,要知道,市府是要解決問題,而不是知道問題、增加問題、製造問題!

周柏雅議員質疑市府硬是把西站路線全都塞到原本就先天不良、轉運站空間幾乎全被拿去當百貨商場的臺北轉運站,塞不下的就讓旅客在站外下車,不但沒有遮蔽空間、更讓原本已塞爆的交通整個崩潰,全都是為了一個公車彎、為了一個開放式廣場,試問,廣場重要,還是機車騎士的性命重要?要在門戶計畫弄廣場,機車待轉格、旅客站外下車問題都不用處理嗎?

 

 

 

附件1

2016/06/29周柏雅的「市政質詢」:西區門戶是人本交通還是建商為主的建設? 缺乏「人本」概念的西區門戶計畫是做給旅客還是給建商?

附件2

臺北市議會速記綠/第12屆第06次臨時大會/105年6月29日/1200603速記1050629-1.doc

「你說為了因應臺北西站拆除,部分客運站將轉到臺北轉運站內,本來就應該是這樣子的,但是第25頁內容顯示往苗栗、新竹、竹東、宜蘭路線,還是需要在站外下車。站外下車是什麼意思?就是下雨時無法避雨,站外下車就會造成乘客很多不方便。

第26頁圖7顯示市民大道轉運站旁,將有兩席17.4班客運在此下車,交通局難道不知道全臺北市最塞的平面路段在哪裡?就是在這個地段,你知道連禮拜五晚上11點的時候都還在塞嗎?

那個地方平常都會塞車了,你還把相關客運下車地點兩席設在這個地方,將來交通情況會怎麼樣呢?承德路也有兩處下車地點,承德路這兩個地方有遮陽避雨的下車環境嗎?」

附件3

1

附件4(周柏雅議員辦公室2016/11/3拍攝)

市民大道一片「車海」,前方大客車不斷閃右轉燈欲靠右停站下客。

3-0

一次三台大客車同時靠站

3-1

後方無數汽車機在等

3-2

大客車與機車騎士比鄰而行

3-3

附件5

4

附件6

遠遠超過一般36平方公尺能容納的機車量!

5-0

機車族用生命去「依法待轉」!

5-1

這臺公車被待轉機車群卡住,根本動彈不得!

附件7

6

 

相關新聞連結:

2016/11/8民視新聞:忠孝橋引道拆除 衍生市民大道亂象
台北市議員(民)周柏雅:「西站拆遷之後它是製造更嚴重的問題,那這更嚴重問題是已經擺在眼前,已經天天在發生了,對機車族騎士來說是非常辛苦的事情,在這樣情況下難道就讓它繼續下去嗎?。」

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周柏雅的「市政質詢」:西區門戶是人本交通還是建商為主的建設? 缺乏「人本」概念的西區門戶計畫是做給旅客還是給建商?

西區門戶是人本交通還是建商為主的建設?

缺乏「人本」概念的西區門戶計畫是做給旅客還是給建商?

 

客運旅客步行距離減少多少?但是公車旅客步行距離有減少嗎?

西區門戶計畫的交通目的是要提高綠色運輸率幾趴?增加車流量還是減少車流量?那麼忠孝西路能夠開放腳踏車了嗎?標榜人本交通的概念,交通局只說公路客運路線調整規劃下,客運旅客的步行距離可以減少,但減少多少步行距離?評估報告都缺乏數據計算基礎。而有些客運路線要轉到圓山站、南港站去分散,對客運旅客會增加多少換搭其它交通工具成本?臺北基隆客運改在南港轉乘就是又貴又增加通車時間對客運旅客真的方便嗎(2015/3/24日新聞稿)?真的是減少步行距離嗎?而原本忠孝西路可以容納高達30-50線公車停靠或經過,西部門戶計畫要怎麼調整公車路線?是否也能減少公車旅客步行距離呢?可以減多少步?怎麼計算?

 

車道拓寬是更鼓勵忠孝西路車流量但卻製造市民大道與後火車站鄭州路的交通黑洞

西區門戶計畫減少忠孝西路的車流量幾成?但是拓寬車道跟北市想要抑制汽車使用量沒有背道而馳嗎?目前城市大力鼓吹綠色運輸那麼忠孝西路能夠開放禁行機慢車如ubike了嗎?而拆除西站客運卻把原來客運逼近早已爆滿的交九與臺鐵東側門等等方案,其實不僅讓忠孝西路脫離LOS的不及格D級交通服務水準,也造成市民大道與後火車站的處處F級。這種以鄰為壑的交通政策分明是欺負大同區店家居民夠夠。

 

圖:交通局/臺北西站拆遷及配套方案報告41頁

左圖可看出市民大道平面道路在配套方案後,仍然是F級!

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未來臺北車站公車族要花更多時間搭車!門戶計畫愈改愈可笑!

  市府規劃將臺北車站南側現有的站牌群,分散到現地和臺北西站址,結果可以預見到未來市民提著大包、小包出臺北車站後,還要再往西邊行走數百公尺到市府精心策畫的「新公車彎」!這根本就是在給乘客找麻煩!

更奇怪的是:明明臺北車站南側的公車停靠量會減少,但是卻要設置「二條公車專用道」!過去全部240條公車路線全都在臺北車站南側的交七用地,也沒有設置二條公車專用道,未來臺北西站的交六用地只接收130條公車路線,卻要設置二條公車專用道?!花費民脂民膏去犧牲公車班次、增加客運旅客分散困擾,根本只是為了給建商一個美麗的大廣場!

 

西區門戶計畫能解決臺北車站地下大迷宮問題嗎?光是西站改新公車候車亭就看不到配套的電梯/手扶梯設計了

西區門戶講了快2年對行人的好處是什麼?對許多帶小孩的家長與身障、長者行動不便的市民若要從臺北車站對面的飯店或賣場到達臺北車站或未來的雙子星或清代機器局的文化資產保存區等等的動線規劃在哪裡?還是繼續讓行人遷就穿越臺北車站忠孝西路下面的地下大迷宮嗎?西區門戶計畫怎麼解決目前臺北捷運幾大出口都要讓父母手提著嬰兒車爬樓梯才能到達地面層上下的問題?都發局長知道整個台北車站捷運8大出口才一臺飲水機靠近M4出口嗎?

新的交六客運站改公車站,設計圖不僅面臨5叉路口的風險一直沒有解,且2個月台、4條線是比較適用於需要停靠比較久、固定班次間隔較久的客運乘客等候或是能夠像捷運、台鐵那樣車門可以2邊打開的乘客使用;若公車彎要容納多達35至36條公車路線的乘客則應採取:3個月台、3條線的公車專用道模式才是比較專業的交通考量。而且,2個月台、4條線基本上月台寬度就顯不足。且現行設計圖也看不到容納電扶梯直通地下層的主要通道,與提高乘客運輸的流暢度的手扶梯或使其自行步行至地下街的足夠通道。

 

北門計畫是為了觀光目的,未來大型遊覽車停靠要在哪邊才不會妨礙原來商家與住戶?

北門廣場2013年的委外改造計畫亂糟糟的改造計畫只強調讓北門重要文化資產帶動台北市觀光文化產業,但是未來觀光人潮會不會影響現有居民的居住權益?本月14日內政部營建署的都市計畫審議卻在未通知陳情人與利害關係人下黑箱通過北市府北門廣場改造的都市計畫,而未來的廣場改造吸引大批觀光客的遊覽車或其他汽車甚至垃圾等問題的配套又在哪裡呢?甚至為要符合都發局的獨裁美學標準要將北門周邊的廣告物拆除改善。未來忠孝西路主要幹道、館前路、公園路沿街面,塔城街、中華路到重慶南、北路區域範圍,未來新增廣告物都要通過市府都市設計審議,這不是倒退回去人治行政嗎?

 

 

 

參考資料:

1.2015/3/19周柏雅部落格

未來大型公車一來要面對5叉路口(附件5)的多時相號誌,又得遇上公車主要出入口與道路路口過近的設計,路口打結,是否將使司機更加難以操作?民眾更指出:連「臨時路外停車場設置於地面層出入口」都有規定應距順向道路交叉口五公尺以上。何況是滿載市民的大型公車出入口呢?再根據建築技術相關法規,汽車出入口是否要距離公園20公尺以上!目前也看不到其他客運業者遷移路線的配置圖。

2

2.臺北車站飲水臺位置
飲水臺位置:出口M4

 

3.2015/3/24周柏雅部落格

周柏雅的「市政質詢」:市長公子不去轉運站搭客運,且市長也提倡分散轉乘,交通局卻想叫大家集中去各轉運站轉乘客運?臺北西站不只是個客運站,更是災害發生時更能成為臺鐵的第一備援交通系統!

 

4.2015/3/24周柏雅部落格

周柏雅的「市政質詢」:臺北基隆客運路線改在南港轉乘又貴又增加通車時間,這種連臺北市民都不能接受的設計符合柯市長倡議的「勤儉持家、斤斤計較」精神嗎?路線改變還要求業者降票價的空間會很大嗎?

 

5.2016/6/28苦勞網:北市府假民主!內政部真黑箱!新政府勿以「內政布」搞黑台灣!請重新審議北門相關都市計畫!

搶救三井倉庫的團體與反對南鐵東移自救會,今日到內政部前抗議都市計畫審議黑箱,6/14內政部營建署的都市計畫審議在未通知陳情人和利害關係人之下,通過台北市政府北門廣場改造相關的都市計畫,民團表示,此舉將損傷公民文化權與人民居住權,呼籲內政部應盡速召開聽證來重新討論三井倉庫案。

 

6.2016/3/4自由時報:北門周遭清廣告物 20處限期拆

台北市重現國定古蹟「北門」後,後方大樓廣告物顯得格格不入,為此,北市府昨頒布台北車站周遭廣告查處計畫,以及新增廣告物前,須送北市審議範圍,預計四月份就會將遭諷刺「中華民國美學」的大樓大型廣告物全數清除。目前北門周邊只要廣告物規模尺度不合法令規定,將限期改善,違者可處六千元並須強拆。

相關新聞聯結:
2016/6/29蘋果日報:國光西站拆遷配套案 北市議會今表決通過
「議員周柏雅率抨擊報告草率,痛批西區門戶計畫只有公車彎跟廣場,最重要的雙子星大樓還擱置一年半毫無作為」

2016/6/29風傳媒:國光西站遷移案議會表決通過 柯市府西區門戶最後拼圖完成
「市議員周柏雅在表決前率先發言,他認為,國光西站拆遷後,既有的路線車流轉移到其他轉運站,包括市民大道、重慶南路、承德路等,但車流只是被「趕」到西北側,後續配套並不清楚;此外,西站遷移讓許多路線改成「站外」下車,下雨的時候,旅客沒法避雨,且北區轉運站也只有9%的交通功能,後續的交通評估仍有疑慮。」

2016/6/29中國時報:台北西站拆遷預算 議會通過同意動支
「民進黨議員周柏雅對台北西站拆遷及配套方案提出質疑,他說,市府提出的台北西站報告不夠專業,專業的交通局應該比一般民間團體更專業才對,相關配套改善方案看不出來,西站拆遷後新的公車站,未看到連結電扶梯、通道,公車彎充滿問題、沒有人本精神。」

2016/6/29自由時報:北市議會通過預算 台北西站確定拆除
「民進黨市議員周柏雅持反對意見,痛批市府提出的拆遷報告急就章、不夠專業,例如看不出乘客動線、公車彎、週邊交通水準、客運路線站外下車及沒有人本精神。」

2016/6/30中國時報:西區門戶計畫 動起來 預算過關 三井倉庫、台北西站要拆遷了
「民進黨市議員周柏雅卻指出,交通局提出的配套改善方案仍未達完善,三井倉庫「暫移」也是騙人的,建議維持交委會決議。」
20160630新聞報導

2016/6/30自由時報:台北西站拆遷案議會通過 9月開拆
「市議員周柏雅昨痛批市府報告不夠專業,太急就章,例如新公車站沒有電扶梯、乘客進出動線不明、新公車彎及公車專用道設置問題等,以及周邊交通水準評估仍有疑慮,看不出配套。」
20160630新聞報導2

2016/6/30聯合報:台北西站拆遷預算 議會表決過關
「但民進黨市議員周柏雅昨臨時大會中指出,市府提出的報告,看不出以人為本的精神。像國光客運往苗栗新竹方向的班車,無法於台北轉運站內上下客,只能規畫在站外,沒考量乘客日曬雨淋的不便。另外,國光西站拆除後,規畫成公車彎及大廣場,周柏雅說,看不出來大廣場能滿足乘客哪方面需求。雖然交通局評估,未來忠孝西路的交通服務水準仍維持C級,但鄰近的市民大道平面道路、捷運北門站周邊的交通可能惡化,只是把車流往周邊塞。」
20160630新聞報導3

2016/7/1東森新聞:三井倉庫確定遷 北市交通局與國光客運決議邊拆邊協商
「市議會29日記名表決通過「西區門戶計畫及台北西站拆遷配套方案」,然而民進黨議員周柏雅仍然批評,交通局的配套方案並不完善,沒有以人為本的精神,例如新公車站沒有電扶梯;往新竹、苗栗的客運動線不明,乘客還得在站外等車,沒有考慮到天氣因素、公車彎和專用道也充滿問題。」

周柏雅的「市政質詢」:臺北基隆客運路線改在南港轉乘 又貴又增加通車時間,這種連臺北市民都不能接受的設計 符合柯市長倡議的「勤儉持家、斤斤計較」精神嗎? 路線改變還要求業者降票價的空間會很大嗎?

2015/3/24周柏雅議員辦公室新聞稿

臺北基隆客運路線改在南港轉乘

又貴又增加通車時間這種連臺北市民都不能接受的設計

符合柯市長倡議的「勤儉持家、斤斤計較」精神嗎?

路線改變還要求業者降票價的空間會很大嗎?

南港轉乘票價貴16%、平均約多花10分鐘甚至15分鐘

市民向周柏雅辦公室反映,基隆車站往返臺北車站之間,原來搭1814號客運(附件1)只要55元,但按照臺北市政府所規劃,部分客運要改往南港停靠、轉乘後,首先搭乘1814客運車資約40元,再加上捷運南港到臺北車站的票價24元,一共為64元,比起原路線貴約16%!且上下車轉換道路、通行車站站體各樓層、捷運轉乘的等車時間,一個轉乘就可能多耗費10到15分鐘以上,對於臺北往返基隆的民眾來說,此舉不僅是變相漲價更無法一車到站,根本是徒增麻煩。交通局也發現從臺北車站改南港轉乘的費用變動大,竟呼籲業者在運量可能減少下要降低票價,明知道不合理還要硬幹的理由是什麼?

多樣性及方便性是大眾運輸成功的條件; 客運往臺北車站變成往南港涵蓋服務範圍變化大路線沿途上下車受影響旅客不是只有基隆

周柏雅認為:對於外地旅客或在臺北基隆兩地往返的通學、通勤族而言,北市府的規劃將改變原先建立起的乘客習慣,重新學習如何從南港找尋新的公車、捷運路徑前往過去熟悉的地方。對北市年輕人或熟悉本市公車捷運等不同工具轉乘者困難不大,但是對從基隆提著大包小包家鄉味的父母想要來探視北市就業就學的子女,卻要他們既無法一車到底又需轉乘,多花時間又多花錢。如果北市府只是怕未來要開張的南港轉運站生意不好,其實協調客運業多停一站南港再進市區就可以。

原本往臺北車站變成往南港、路線服務涵蓋範圍(coverage)大減,也影響到臺北市區市民的沿途上下車便利性。比如1814客運從建國南路下來、到忠孝東路北科大站下車,就能夠把想來建國花市、三創園區、光華商場的基隆市民帶來。而想去基隆的北市忠孝東路大生活圈居民也能從北科大,就搭客運去基隆海洋廣場看海也不必先去南港。其實每日尖峰時間,根據基隆市議員施世明說法:基隆乘客早上6-9點在基隆火車站一直排隊等客運,如果少了臺北市中心最密集區域的運量,客運班次是不是因停靠北市市區少了而減少?造成等車時間更久?

周柏雅指出:增加南港客運服務是好事 但全部都轉到南港然後不准乘客一車到底、不准客運進城就很奇怪。單單認定乘客在南港下站就是好事一件?(附件3)事實上,若客運路線能從基隆和臺北西站之間增加如南港般三鐵共構的大站,或是桃竹苗地區經由臺北西站至南港站,增加服務據點、擴大服務範圍,對於廣大的市民乘客來說是好事一件!但若只強硬規定客運路線就是得改至南港作為終點站,則此事不只需經審慎思考,更應配合乘客習慣、市場反應,經由消費機制、讓市場需求去決定,而不該紙上談兵般要業者停哪裡就停哪裡!

目前往宜蘭的客運也是分別從市府、板橋、大坪林等地發車,但也不必全部集中在某個轉運站。北市對客運的路線主軸應該是:進城、分散、大站轉乘。乘客也不會反對新竹-南港路線,只要中間有經過捷運站、公車站,就可方便乘客選擇上下車轉乘。

先有整體策略再談路線調整; 否則一次小批調整,化整為零,反而看不出來整體效益且兼落入「北市府欺負小眾弱勢族群」的口實!

周柏雅認為:就算是分散道路交通政策,也應以方便轉乘為原則來做路線規劃,而且人口的移動居住、密度及臨時性需求等等,會形成「主要轉乘點」跟「次要轉乘點」。業者與乘客並非刻意違反市場需求而硬要經過臺北車站,身為中央車站的臺北車站,本來就會匯集眾多業者與乘客在此交通樞紐(Hub),自然形成方便轉運的需求,亦即:「臺北車站周邊本為臺北最大主要轉乘點!」。北市府在八字還沒有一撇的「基隆-南港捷運」或「臺鐵捷運化建設」尚未定案下,就要趕人去南港,不讓臺北市區市民一車到底去基隆,就硬要用行政裁量權讓原來經過臺北車站的客運業現在部份去南港,那將來基隆-南港軌道交通完成,此路段有捷運、臺鐵,客運業還要留在南港經營重疊路線嗎?

或許市府為了未來高鐵南港站的正式營運、廢市府轉運站、遷市政大樓到南港做鋪陳方便,但是基隆客運真的需要長期集中在南港嗎? 而目前曝光的基隆客運業替代方案,徒增北北基民眾的時間與金錢花費,更令人擔心柯市長的交通政策方向到底在哪?!

周柏雅認為:如果是為了臺北車站門戶好看,客運與公車業者也可以併用擴大後的西站公車站。不必強逼客運業不能經過都市計畫的交通樞紐。如果要談整體客運轉乘分散,目前選擇性針對個別業者也沒有達到分散實際效果的方案,也只落入北市府柿子檢軟的吃的口實。要拿出整體策略且經過公聽會、說明會讓全體市民(大家都有機會搭上35線公車與外縣市客運)通盤了解政策後,再來談路線調整。這才是全民參與。而且民眾擔心的市府是否會每隔一段時間就調整客運業路線一次,企圖用化整為零方式來逐步把客運業排除在市區停靠的疑慮,市府也該盡早說清楚。

附件:

附件1:

公路客運乘車資訊查詢系統

1814路線公車:

http://www.taiwanbus.tw/information.aspx?Lang=Cht&Line=8235

附件2:

臺北捷運票價及站間行駛時間查詢系統:南港至臺北車站

http://web.trtc.com.tw/c/TicketALLresult.asp

附件3:

自由時報:國光西站將拆 北市交局:業者應降價2015/3/23

「鍾慧諭說明,台北西站附近的交九轉運站「需求還是很大」,且運輸還是對北部以外、行李多的長途旅客比較方便,這些路線可行經人口密集的市區再至交九;明年南港轉運站西站啟用後,東北角(基隆)、東部(宜蘭)的旅客可至南港轉運站,並轉乘高鐵南港站,畢竟桃園、新竹的上班族沒有行李負擔。此外,圓山轉運站也可吸收一些路線。」

http://news.ltn.com.tw/news/local/paper/865253

周柏雅的「市政質詢」:市長公子不去轉運站搭客運,且市長也提倡分散轉乘,交通局卻想叫大家集中去各轉運站轉乘客運? 臺北西站不只是個客運站,更是災害發生時更能成為臺鐵的第一備援交通系統!

2015/3/24周柏雅議員辦公室新聞稿

市長公子不去轉運站搭客運,且市長也提倡分散轉乘,

交通局卻想叫大家集中去各轉運站轉乘客運?

臺北西站不只是個客運站,更是災害發生時更能成為臺鐵的第一備援交通系統!

 

拿去新竹到大橋頭搭客運來談客運分散政策,也是見樹不見林

允許新竹客運多點停靠臺北市區卻不讓基隆多點停靠臺北市區?叫什麼分散?

新竹客運並不是新竹<->大橋頭這種不會經過市區人口密集商業活動頻繁的路線,而是新竹-清交-重慶北路整條到大橋頭才進臺北轉運站。柯文哲市長公子選擇從東門站搭捷運到大橋頭站再轉乘自臺北轉運站發車的客運前往新竹(附件1),但捷運紅線東門站可直達交九轉客運,有趣的是柯公子捨交九卻去大橋頭搭客運,是因為捷運交九到客運點步行距離超過捷運大橋頭站到客運大橋頭站的距離。捷運紅線月臺要走到交九客運月臺要繞行,旅客也會斤斤計較步行距離。

市長的公子都懂盡量不要步行來選擇轉乘點,那麼更凸顯北市府要基隆人去南港多花步行時間、力氣找公車換捷運或未來換高鐵的不合理性。市長公子為何有機會搭捷運去大橋頭不是交九轉乘,那也是因為客運業進入臺北市區後有多點停靠,才能提供多元轉乘空間與選擇。哪為什麼不讓基隆客運像新竹客運同樣能在臺北市區停靠多點呢?如果今天新竹的車都固定只進板橋或南港轉運站,那全市市民要搭客運去新竹都得集中在一個定點,不只民眾不方便還會增加其他大眾運輸工具的負擔(難道是怕北捷板南線南港到臺北車站還不夠擠?或是為高鐵南港站要開通做鋪陳?)。打翻市民搭車習慣,也等於要重新洗牌業者的利益分配。這些涉及都是公眾利益,更不該只是少數公僕下個行政命令就決定。更不能擠牙膏式的一點一點給資料而不說全盤交通運輸葫蘆裡賣什麼最終解藥。

且柯市長只以其子不在西站搭車便打翻臺北西站身為客運集散點的重要性,就認定西站可拆除、排除客運業通過臺北車站特定區,其邏輯論述也是奇怪! 因為客運轉乘就是應該讓民眾自行在路線涵蓋的交通點,不一定是頭尾站,方便沿途停靠如捷運、公車大站等拓展其服務範圍,讓民眾自行選擇認為方便的地方即可上下車。但此種客運路線規劃並不代表身為「頭」的臺北轉運站不重要,反而是最為重要的起迄點涵蓋範圍大小才是吸引、方便最大的乘客數量的考量!而且臺北基隆之間算是距離50公里之內,而新竹距離則是70公里了,近郊與非近郊客運服務範疇也不盡相同。更重要的是,這次清大路線也不在路線調整範圍內,如果也要把去清大客運移出市區去板橋(跟臺北車站移去南港約等同距離)集中,柯市長的兒子會不會覺得不便呢?

臺北西站的交通動脈不容小覷,更能成為臺鐵斷線時的第一備案!

而同樣是往返基隆臺北,臺鐵的區間票價比國道客運便宜甚多,但多數基隆人仍未棄客運而就鐵路,原因就在於:一、「誤點」與「讓道給東幹線」等不確定因素,讓旅客仍會選擇單純「一車到站」的客運進入臺北市區。二、比起區間列車的或站或坐,國道客運為了安全,要求乘客需全數坐在座位上,在搭乘舒適度、乘客密度上,國道客運仍有區間列車不可替代之處!因此,此路線之國道客運,絕非可輕易取代之!

更有甚者,昨日所發生之臺鐵電車線斷裂一事(附件2),造成南來北往列車大停擺,臺灣西部交通瞬間大打結!旅客在事發當下,無法即時改以私家車、計程車等載具,僅能就大眾、長途運輸為主的「國道客運」尋求救援,而臺北西站的國道客運便可在此時發揮:接替臺鐵(臺北車站)往中南部接運旅客的重大功能!原訂搭乘臺鐵的旅客可立即在十分鐘內轉往臺北西站辦理購票,順利者,十五分鐘內即可趕上往南的客運,降低臺鐵因故所造成的旅客損失。

為了清理臺北車站特定區,就把客運業趕進轉運站也沒分散意義

周柏雅認為:國道客運就該與市區各重要交通結點相結合,臺北市為了清理臺北車站特定區就要把客運業趕出特定區,但部分代替方案卻是轉入臺北車站四周,起訖站設捷運北門站、交九轉運站或臺北車站東三門,客運路線雖非駛入臺北西站,但仍會經過市區沿路上下車,整體效果跟現在設在臺北西站相差不遠!也沒有達到柯市長所說要把客運業分散的意義。

再者,臺北市政府就算要改造臺北西站,容納市區公車35路線,仍可將其公車彎設計成3條公車專用道,其中一條供國道客運與市區公車合併使用,就如同目前公館站一般,為何非得要求「客運不得經過臺北車站特定區」呢?都發局硬要把「公車站」設計成2個月臺、2條公車線,而不讓客運業通過臺北車站的強硬做法,卻允許他們繞著臺北車站四周上下客,名為分散,實為亂散的政策方向…,實令人質疑,市政府與都發局志不在解決臺北車站交通問題,而是為了門戶美不美或是其他目的在清理戰場。門戶改造放著交通瓶頸與地下迷宮不全盤檢討,只把部分路線硬逼到南港轉乘,豈不是相當奇怪且不負責任的做法。臺北市的都市計畫是把臺北車站特定區公告為交通特定區,亦即承認臺北車站不只是重要交通節點且是樞紐,但突然間要用行政裁量權就不讓客運經過或進入特定區,這樣交通樞紐的功能不就大打折扣,市政府有尊重都市計畫「火車站」的設立是要來解決交通聯外系統問題的原意嗎?周柏雅要求市政府應更加妥善考量臺北西站廢除一事,以維護廣大市民權益!

附件:

附件1:

聯合新聞網:西站喊廢 柯文哲:兒子通學都不去 2015/3/23

「柯文哲更以兒子的通學路線為例,表示像自己的兒子到新竹清大上課,都是到大橋頭去搭車,從東門站搭捷運到大橋頭,然後再搭車到清華大學,從家裡到宿舍,約一個半小時內,這就是一個想法,並不是所有起始站都要集中在臺北火車站。」

http://udn.com/news/story/6655/782509-%E8%A5%BF%E7%AB%99%E5%96%8A%E5%BB%A2-%E6%9F%AF%E6%96%87%E5%93%B2%EF%BC%9A%E5%85%92%E5%AD%90%E9%80%9A%E5%AD%B8%E9%83%BD%E4%B8%8D%E5%8E%BB

附件2:

Yahoo新聞:最新!多列車停駛或折返 臺鐵搶修旅客罵翻2015/3/23

「臺鐵桃園北端電車線今天清晨斷落,南下或北上桃園的列車都到不了,多班列車停駛或折返,目前松山車站所有班次全部開車未定。」

https://tw.news.yahoo.com/%E6%9C%80%E6%96%B0-%E5%8F%B0%E9%90%B5%E6%A1%83%E5%9C%92%E6%96%B7%E7%B7%9A–%E5%A4%9A%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%81%9C%E9%A7%9B%E6%88%96%E6%8A%98%E8%BF%94-003429699.html