對公車補助越來越多億,近5年聯營公車客運人次卻大減2成,少了1.14億人次! 台北公車票價便宜,搭乘量提不起來,和品質有關! 公車綠運輸倒退嚕,問題和策略抓對了沒?

對公車補助越來越多億,近5年聯營公車客運人次卻大減2成,少了1.14億人次!
台北公車票價便宜,搭乘量提不起來,和品質有關!
公車綠運輸倒退嚕,問題和策略抓對了沒?

106年決算審核報告指出,北市近5年(102-106年)聯營公車客運人次從589百萬人次(5.89億人次)下降2成到去年的475百萬人次(4.75億人次)。但同時期市政府給業者的補貼光是【運價差額】就從102年的10億增到107年的19.9億元,近年的站牌、智慧到站系統、虧損路線、購買電動車補貼等等林林總總加起來,年超過50億元對公車業者的補貼,換來的卻是路線減少、乘客用腳投票減少搭乘使用。


以臺北市公共汽車客運商業同業公會收集13個國際城市的公車票價比較來看,台北每搭8公里的車資是新台幣15元,比其他11個高所得國際城市來的便宜。

就算以大麥克為單位,車資還是比表列的多數城市便宜。但是上述這些樣本都是選世界生活物價水準最高的城市,其實若選大阪或其他非國際一線城市或許就不是差距那麼大了。

姑且就用這些比較表,但大家還是不禁要問,台北市公車票價既然「這麼便宜」,為什麼還得不到乘客的青睞?就算部分運量被捷運搶去,但審核報告也提出來,捷運+公車的綠運輸量還是呈現下降!柯市府越砸越多億的補貼,也沒有達到挽救公車搭乘量大幅下滑的趨勢,是不是因為目前的路線規則與公車品質得不到乘客用的喜愛?今天根本問題的解決就不再只是不斷的用稅金補貼討好業者一招了,市政府如何結構性地調整目前公車業者經營模式與補貼機制,這需要大破大立的市長。而目前實際搭乘人數呈現出來的數據就是如此,不是市府拍幾部影片在社群媒體上宣傳就可以掩蓋掉的!

周柏雅的「市政質詢」:每年投入數十億「補貼」大眾運輸! 但大眾運輸使用率卻無法提昇?柯市長的交通藥方是否該換換了?

每年投入數十億「補貼」大眾運輸!
但大眾運輸使用率卻無法提昇?柯市長的交通藥方是否該換換了?

周柏雅議員發現:每年市府補貼民眾搭乘捷運、公車的金額,從2012年的41.86億,再到2017年的46.5億之多!每年數十億的費用僅是單單「補貼款」而已,尚未包含龐大的捷運建設或其他交通硬體建設金額。

市府每年投入大量的資金鼓勵民眾搭乘大眾運輸工具,但是整體市民的大眾運輸使用率卻沒有明顯增加!捷運加公車的每日搭乘人次從2012年的332萬6032人到2017年的334萬6850人,5年來僅僅小幅增加2萬人次而已,若再除以當年度的人口,2012年每日大眾運輸人口/當年人口數係為124.4%,而2017年則為124.7%,也只小幅成長0.3%!對比市府投入的軟硬體資源,並沒有明顯成長的跡象!

臺北市連年投入巨額交通預算,但大眾運輸使用率並未提昇。

整理交通局、民政局之資料(附件1),公車每日平均人次從2011年的170萬人次降至2018年(1-2月平均)的123萬人次,降幅達27.8%!雖然捷運人次從同期155萬人次增加至202萬人次,增幅達30.2%,但若將公車與捷運人次加總來看:2018年(1-2月平均)的每日公車捷運人次只有325.3萬人,比2011年的325.9萬人還少了6千餘人!而且同期間,臺北市的戶籍人口還增加了3萬人,因此可以看出,臺北市每年花錢投入大眾運輸上面,但是卻沒有增加、也無法維持平盤,頂多能稱「小虧」!

交通局針對此種現象,必然早就了解、發現,那麼,交通局的施政方向、思維,是否也應該重新考量?

捷運人口成長,只是吃掉原本公車人口!

捷運乘客從2012年的每日164.5萬人次成長至2017年的每日204.4萬人次,成長了24%之多,和2013年捷運信義線、2014年捷運松山線的完工通車有關。花費大筆金錢的捷運工程完工固然對臺北市交通有助益,但事實上,捷運人口的增加只是把原本搭公車的人吸引過去搭捷運而已!

相對於前述捷運人次的成長,同期間公車乘客從2012年的每日168萬人次降至2017年的130萬人次,減少了38萬人!減幅達22%!也就是說政府花大錢蓋捷運、又花大錢補貼民眾,結果始終都是同一批人從公車改搭捷運而已!

幹線公車換湯不換藥,假類捷運之名,實則無具體作為。

公運處再於2018/4/2推出11條幹線公車,同樣也是將原有的路線改為幹線,其中以「忠孝幹線」為例:
1.過去原有一忠孝幹線公車,我們以「舊忠孝」代稱之,舊忠孝的起迄點是:臺北車站-南港展覽館,其行經路線為:忠孝西路、忠孝東路一段至六段、南港路,幾乎都在「忠孝」上面。但現在已被取消改為600號公車。

2.現另有一忠孝幹線公車,新忠孝的起迄點是:蘆洲總站-松山車站。此路線本為紅色232。很明顯,新北市蘆洲和忠孝東西路的關係不大,還很遠,光從名稱來看,一台忠孝幹線,會跑去三重、蘆洲等「非忠孝地區」,但是卻不會跑去後山埤、昆陽、南港等「忠孝東路」。

3.光從路線來看,就會覺得公車的實際路線和名稱根本不搭!當然公運處會說:選擇的條件一定是要符合公車車體本身的軟硬體、路線大部分要符合…等要件,但從大破大立的角度來看,臺北市既然要推幹線公車,本來就應該規劃出一條全新的路線,一條名符其實的幹線,再由業者來競爭才是,從2017/10/24新聞稿即可看出第一階段幹線公車常是有一大段根本不在那個名稱的幹線上,結果到了第二階段,還是一樣情形!(附件2新舊忠孝幹線路線圖)

市府交通政策未能大破大立、開創新局,難怪永遠無法提升大眾運輸使用率!

柯市長上任前所說的:公車路線重整、公車里程計費…等新政策,目的是要讓公車路線去蕪存菁,公車業者原本錯綜複雜的路線被整併後,相對能營運的更簡單、輕鬆,也能節省經營成本,但是這三年來並未落實執行。

公車路線本應該隨著捷運路網的完成,而應將原本一路坐到底的思維、模式改為捷運為主、公車為支、社區巴士、小巴為小支、另配合快捷公車行駛於快速道路達到二個位於臺北市端點需轉換數次捷運的地區,才能讓整體的大眾運輸更加便利、更加具備CP值!

目前臺北市的大眾運輸,多為舊加新、喜上加喜的模式,在明明有捷運的忠孝東路上,開設一大堆公車,同樣行駛在忠孝東路上,更有類捷運的忠孝幹線仿彿捷運和公車成為同條黃金路線的勁敵一般?!臺北市交通局應該要重新檢視調整臺北市的路網、大眾輸運系統,才能真正提昇臺北市的交通水準!

附件1


附件2

附件3
2017/10/24周柏雅的「市政質詢」: 柯市長的幹線公車 只是拿既有公車改名,竟可號稱「類捷運」!路線還與捷運重覆競爭! 月花市庫250萬補貼轉乘,平均一台公車才增加1.29人次!

周柏雅的「市政質詢」:【二備金】是用來討好特定族群,照顧業者荷包的嗎? 為什麼急就章漏洞百出,也要趕著推雙北捷運公車搭到飽?

【二備金】是用來討好特定族群,照顧業者荷包的嗎?
為什麼急就章漏洞百出,也要趕著推雙北捷運公車搭到飽?

 

「二備金」是這樣用的嗎?

選舉年真的是檢驗人品的好時機:柯文哲市長上任後,取消ubike前半小時免費與調高各種水費、停車費率等時的藉口是:【回歸市場機制、使用者付費】的<市政經濟學>,但現在卻要動用【二備金】(附2:3/13日市府回文)來支應雙北捷運公車定期票吃到飽的捷運公司/公車業者票價「損失」。

營運單位/民間業者要不要給定期通勤族優惠這些行銷策略,為什麼不讓他們學航空公司frequent flyers<常客優惠>由營運者自行吸收費用呢?柯市府要讓民眾用稅金來補貼,且一下子要用掉數億元以上的二備金,這就是柯市長神邏輯<市政經濟學>?

漏洞百出的急就章

網路上各種共卡的漏洞百出,交通局真會奉承上意,就是一句「太複雜,革命要分階段來進行」,反過來說,那麼要推捷運優惠不是也可循序漸進嗎?現在這種作法是屬於哪個階段?說穿了,還是大選考量!而買不起北市房產而推出的「北北基桃」生活圈,桃基通勤族就對北捷/公車業沒有長期貢獻?合宜住宅不就要趕北市年輕人去桃園嗎?現在聽話的北市青年在此波捷運公車吃到飽的人有多少被遺忘了呢?

估計人民的稅金一花就近10億元,政策與預算有經過審議嗎?

3/13日回文提到:補貼定期票吃到飽的經費每年9.4億元,臺北市要付5.6億,新北市要付3.8億元!柯市長自己第二預備金有錢不代表想要怎麼花就可以怎麼花?

依據預算法第70條,得動支第二預備金之情形有三:
一、原列計畫費用因事實需要奉准修訂致原列經費不敷時。
二、原列計畫費用因增加業務量致增加經費時。
三、因應政事臨時需要必須增加計畫及經費時。
請問如果柯市長要動用5.6億的第二預備金,到底是符合哪一款的規定呢?原列計畫看不到,政事臨時需要又太牽強,為何不把此一補貼政策循預算程序辦理呢?
參考資料:

1.柯P「市政經濟學」回歸使用者付費TVBS新聞網https://news.tvbs.com.tw/entry/572553
2015年3月24日-台北市長柯文哲上任滿3個月,在政壇颳起旋風,而這3個月來,他推動「使用者付費」,像是取消Ubike前半小時免費,民眾得自付5元,也取消台北市府員工3段以上交通補助,新措施上路後,可以為市府省下6億元,外界形容這是柯P的「市政經濟學」,漲價同時也控管成本

2.3/13日北市公運處回文:

3.說好的北北基生活圈?雙北捷運公車吃到飽基隆又被遺忘了
信傳媒-這兩天對於雙北的民眾來說,攸關食衣住行最重要的訊息不是衛生紙漲價,而是:雙北捷運、公車等30天搭到飽只要1280元,其實雙北交通月票用1280當門檻,…(1)用每月22個工作天(44個通勤旅次)計算,單程29元,原則上就是基準票價30元的捷運(大約是臺北車站到北投、亞東醫院、大坪林)的距離+一段公車

4.30天坐到飽!雙北1280元捷運公車票開賣 網狂傳「共卡」漏洞…交通局認了
定期票13日才開賣,就有人開始想奧步,批踢踢八卦版就有一名網友PO文嘆說,「捷運定期票還沒賣就有人在想辦法投機?」表示定期票1280元感覺滿划算的,但是都還沒開始賣,網路上就有人在討論,「怎麼樣多人共用一張!」、「省還要更省,凹還要更凹?」、「投機個性算是台灣人的通病嗎?有沒有卦?」
對此,根據《蘋果日報》報導,北市交通局科長王煙筑表示,如果要發行記名式月票,就需要使用到買票人的照片,會使整個程序變得相當繁複,強調「革命要分階段來進行」,目前只能先推無記名卡,至於「共卡」情形暫時無法防堵。
https://www.ettoday.net/news/20180313/1129008.htm#ixzz59gBQWtrn

 

 

相關新聞連結:

2018/03/16自由時報:捷運、公車「吃到飽」須補貼5.6億 柯挨批買票

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周柏雅的「市政質詢」 : 捷運局「臨聘」派用人數全國第一,北市捷運路網多已完成,還需要花費數億養冗員嗎?

周柏雅議員辦公室2018年2月28日新聞稿

捷運局「臨聘」派用人數全國第一
北市捷運路網多已完成,
還需要花費數億養冗員嗎?

捷運局派用比占8成,尤其是局本部人數、比重超高的,派用年資高過全國!

在捷運路網大量建設的時代,國家用「派用人員派用條例」晉用人員推動國家建設,公家機關只要依學經歷遴選所需專業人力,不需要經過國家考試就可以派用,但原來只是臨時性的用人措施,如今卻變成久任機關。全國派用人員有3千多人,其中最多人的就是臺北市政府捷運局,派用人員目前仍有6百多人,占捷運局總人數7百多人近8成,其中局本部的派用人數最多,有3百多人,平均年齡54歲,平均任用年資23年,比全國派用人員平均年齡51歲,任職年資19年還要高。

捷運局派用人員與一般公務人員同工不同酬,又非經由國家考試任用,雖然派用條例已在2015年廢止,但原派用人員仍可繼續留任至離職。若以捷運局平均年薪100萬元來算,這600多名派用人員一年的人事費就是約6億元開支。(附件1)

捷運局月薪比一般公務員多一萬以上

與同樣薦任9職等的公務員相比,捷運局的本年功俸就多出近2千元,專業加給部分又有「國家重大交通工程機關專業加給」比一般公務員專業加給多3千元,主管加給比一般公務員多6百元,還另外多出「國家重大交通工程機關職務加給」行政人員6500元、技術人員9100元,這些一般公務員完全沒有的額外加給項目,零零總總加起來可以比一般公務員多出一萬多元的薪水。(附件2)

捷運局比委外廠商拿更多的行政費用,做的事卻比較少! 

捷運局眾多派用人員的薪水從哪裡來的? 就是每條捷運路線特別預算有編列「工務行政費」,除了工務行政費用之外,尚有「工程管理費」,主要支付捷運局約聘僱人員人事等等費用。(附件3)

過往的捷運路網的工務行政費,占總經費的5%,期初路網、新蘆線、南港東延段、信義線、松山線、萬大線、信義東延段總經費共7878億元,其中工務行政費就有465億元。(附件4)有民眾看不過去便投訴,捷運局人太多、領太多錢,卻只做「行政審核」工作,許多工作都委外發包給廠商做,相較於市府其他單位的工程案,5億以上的工程,給廠商的工程管理費僅0.5%左右的費用,而捷運局拿到的光是工程行政費用動輒3-4%也實在多太多!(附件5)

事實上,捷運路網早已完成,請捷運局代辦的工程如北藝中心,捷運局幾百人只要負責行政作業、審核蓋章,結果卻能把工程弄得二二六六,廠商倒閉落跑、工程進度嚴重落後、拖延,還讓柯市長一怒之下,把工程移交給工務局繼續處理,這樣的捷運局還需要那麼多員額嗎? 捷運局人數若減半,以平均年薪100多萬元來算,400人1年就能省下4億多元。(附件6)

附件1 : 捷運局及所屬工程處歷年任用、派用人員及所占比例一覽表  

捷運局任用、派用人員人數和平均薪資
任用加派用人員人數 793 總薪資   約8億元 平均薪資  約100萬
派用人數 617 總薪資   約6億元

附件2 : 公務人員與捷運局薪資差距表 

附件3:  

附件4: 捷運各線工務行政費 

附件5: 工程管理費 

附件6: 獨/不滿北藝「爛尾樓」 傳柯P將撤換捷運局主導權
https://udn.com/news/story/7323/2397701
2017-04-11聯合報 記者張世杰╱即時報導
臺北藝術中心廠商理成營造去年11月驚傳倒閉,台北市長柯文哲要求捷運局儘速解決,豈料,上月21日確定流標。據悉,流標結果令柯文哲相當不滿,決定將工程主導權轉交給工務局,捷運局則回應「之前開會確實有曾討論過,這是市長決策,捷運局無法表達意見」。
造價將近60億元的台北藝術中心,由文化局委託捷運局代辦工程,採最低標進行招標,完工日期卻數度延後,去年理成營造無預警倒閉,整體工程進度停在70%,讓柯文哲曾經承諾的完工期限跳票,被外界質疑是柯文哲連任的絆腳石之一。
自從北藝成了「爛尾樓」後,柯文哲隨即將該案進行列管、追蹤,捷運局邀18家符合資格的優良廠商投標,盼能重新發包、儘速復工,最終卻流標收場,令北市府面子完全掛不住。

周柏雅的「市政質詢」: 柯市長的幹線公車 只是拿既有公車改名,竟可號稱「類捷運」!路線還與捷運重覆競爭! 月花市庫250萬補貼轉乘,平均一台公車才增加1.29人次!

柯市長的幹線公車
只是拿既有公車改名,竟可號稱「類捷運」!路線還與捷運重覆競爭!
月花市庫250萬補貼轉乘,平均一台公車才增加1.29人次!
  幹線公車的推出,號稱是以類似捷運的幹線方式運作,但其中的「內湖幹線」,其路線從捷運東湖站至捷運大直站,此段將近九公里的路線(附件1)和捷運文湖線一模一樣!類捷運的幹線公車和真正的捷運路線重疊,這是公運處要跟捷運公司搶生意,還是認為內湖地區只有這一條路需要新型的幹線公車?

明明臺北市捷運路網路陸續完成,一共五條線,上百站,公車路線早就應該因應、調整之,但是原有的這些路線,還是繼續走,繼續重覆捷運路線,造成捷運、公車二種運輸系統相互競爭、爭食同一客群的現象!

柯市長在選前亦曾發下豪語,表明公車路線要先調整,若調整好公車路線,公車成本自然下降,公車的運價和票價也可以跟著降低。選前的支票至今尚未兌現,甚至還打算調漲公車票價,最後在新北市不同意配合下才作罷!柯市長現在又將新推出的幹線公車,套在重覆捷運路線上,這對捷運的人次、幹線公車的發展,有用嗎?

市府月花轉乘優惠250萬說要增加大眾運輸率,結果一班車只多1.29人次!除了多花錢,幹線公車有跟沒有沒二樣!

此次幹線公車,是先把過去已經行駛數年的「○○幹線」公車改名回一般數字公車,再把既有的一般數字公車改成「○○幹線」公車(附件2),整體而言,除了增加一個「公車轉乘公車半價優惠」之外,其他根本沒有任何變化!而對搭乘的民眾來說,一下要記舊的幹線改一般公車,又要再記一般公車改成新的幹線,實在有夠複雜,難怪有民眾反映:「幹線公車不是被取消了嗎?」又會有民眾說:「我原本搭的數字公車被改成○○幹線了!」

依公運處資料,今年7、8月的6線幹線公車總人次是438萬3805人次,去年同期則是427萬3883人次,只增加約11萬人次,成長率約為2.57%,若以這幾台幹線公車在106年7、8月,攤至105年度同期尚為一般公車時的總班次84957車來計算,平均一台車的運旅人次只會增加1.29人次(附件3),也就是106年度辦理幹線公車後,對同一路線造成的影響,相當於105年度同期每班公車只增加了1.29人!整體來說成長十分有限!這種成長,說是既有「公車」的促銷活動也許可以,但市府自誇為「幹線公車」、「類捷運」。

再以轉乘量來說,106年7、8月幹線公車的「總轉乘」人次共約92萬人次,但前段顯示幹線公車106年7、8月的「總搭乘人次」只相較去年同期尚未成為幹線公車時略增加11萬人,怎麼新設的幹線公車增加的「總人次」11萬人,會比享有優惠的「總轉乘」人次92萬人要少得多呢?唯一的合理解釋就是-這92萬轉乘人次,有大部分就是過去、去年同期就一直有搭乘、有轉乘原路線的乘客。市府一個月花250萬的補貼,其實多大數只是補給原先就有搭乘此路線公車的「老客戶」,而沒什麼吸引到設置幹線公車後的「新客戶」!

路線名稱問題多又多,市府設置幹線的標準在哪裡?

  1. 以仁愛幹線為例,照名稱來說應該就是主要行駛於仁愛路上的公車才是,但總路程約17公里,僅有不到5公里是行駛在仁愛路上!甚至還會行駛至板橋!想去板橋的人,是不是看到「仁愛幹線」四個大字,就自然排除去板橋的可能呢?
  2. 以松江新生幹線為例,全長17公里的路程,也只有6公里是在松江路或新生南路上,本幹線甚至還有行駛至文山區羅斯福路五六段、新店北新路,這跟松江新生幹線有什麼關係?
  3. 以敦化幹線為例,全長17公里的路,只有4公里在敦化南北路,更有長達約8公里的路程,是在和「敦化南北路」完全沒關係的士林、北投區!

上述三條路線與其名稱並不相符,而內湖幹線公車,本身又和內湖捷運路線重覆高達九公里!這些路線選擇問題難道市政府風風光光通車前都沒看到嗎?(註:此段僅為提出幹線公車名實不符的問題,而非否定上述路線之乘客需求。)

改搭幹線公車人次沒有明顯增加,路線又非首選,原因就是拿現成的路線直接改名!

幹線公車其實只是將原有的公車路線改了名稱,新增轉乘優惠,而不是大破大立般的找出一條新路線,真真正正的完整行駛於幹線上,這種拿現成的當新的做法,除了增加旅客「認公車」的困難之外,並沒有明顯改變市民原本搭公車的習慣。習慣沒改變,公車也一模一樣,只有「收費方式比照捷運路線」可以轉乘優惠的類捷運幹線公車!

面對捷運路網的漸漸完成,公車路網本應以捷運路網主幹、無捷運的要道為支幹,向外發展出更細緻分工的公車路線才是,仁愛、民生、敦化幹線,難道就不能單由「專跑這個幹線」的公車為主軸嗎?現在的做法,只是徒增市民困擾而已!

附件1
周柏雅議員辦公室製作幹線公車Google地圖

附件2
前後幹線公車表
(資料提供:公運處提供,整理:周柏雅議員辦公室)
原路線名  路線設置年份 新路線名
285​     1985年    敦化幹線
287     1986年    內湖幹線
518     1999年    民生幹線
263     1977年    仁愛幹線
642     1998年    松江新生幹線

原路線名  路線設置年份 新路線名
敦化幹線  1980年      688
中山幹線  1999年    200
重慶幹線  1999年    300
忠孝新幹線 2008年    600
信義新幹線 2008年    588
和平幹線  1997年    568
信義幹線  1997年    88

附件3

106年7、8月,共有4383805人次
105年7、8月,共有4273383人次
106年人次 – 105年人次 = 4383805 – 4273383 = 109922人次
即106年7、8月幹線公車較去年同期新增了109922人次
若將106年新增人次,平均攤至105年同期之車次,則可比較出106年度新增之人次對於去年同期之旅運影響程度。
故將106年新增人次 ÷ 105年同期之車次 =
109922 ÷ 84957 = 1.2938

結論:106年度辦理幹線公車後,對同一路線造成的影響,就是多了109922人次,相當於105年度同期每班公車多載了1.29人。

周柏雅的「市政質詢」: 就是狂:空著、沒在用的辦公室,一個月電費竟高達三萬元! 市府明知要施工、要暫緩招租,偏偏寧願支付超高額電費基本費! 市府硬是要當凱子的原因何在?

就是狂:空著、沒在用的辦公室,一個月電費竟高達三萬元!
市府明知要施工、要暫緩招租,偏偏寧願支付超高額電費基本費!
市府硬是要當凱子的原因何在?

沒人使用的空租辦公室,市府硬是要用超貴的基本電費設定,一戶電費一個月最高可以高達三萬元!這個沒人使用的情形還是因為捷運局自己要蓋環狀線、自己暫緩招租這些辦公室的。暫緩招租期間電費共計188萬2324元!明知道不會使用,還硬要支付超高額基本電費,一個月電費相當於一個家庭39個月的電費(台灣平均1個家庭每月電費767元)!說好的省錢呢?捷運局把人民納稅錢當成什麼了?

空戶一個月電費高達三萬餘元!合理嗎?

臺北市所持有的捷運景安站連續三年被審計處的決算報告提醒(附件1):長期空租造成市產的收益損失。而臺北市政府在與新北市政府幾次的協調、公文後,即把空租損失六、七千萬元大降價,新北市政府只需支付829萬的水電管理費用即可(附件2)。

但明明是空租、暫緩招租中的市有房屋,理當甚少有人使用水電才是,周柏雅議員調閱資料後發現,空租期間光是一戶臺北市有的辦公室,單月電費就高達三萬餘元(附件3)!99年6月至104年6月的暫緩招租期間電費188萬2324元,加上104年6月至106年6月的空租期間電費109萬7497元,這四戶空租的總電費就高達297萬9821元!99年6月至今,長達七年、沒人使用的四戶辦公室,平均每月市府還要支付電費34115元!

明知要暫緩招租,但五年期間,月月支付萬元基本電費!

周柏雅議員指出:景安站四戶市有房屋都有設定「契約容量基本電費」,與一般民眾用幾度電付多少錢不一樣,較類似「手機資費」的低消費用一樣,一般民眾可以選擇289元通話資費方案,不論你有沒有打電話,最少也要繳289元通話費。同樣的,這些市有房產無論有沒有用電,一個月最少就是要支付數千到三萬元之間的超高電費!

但捷運局明明知道要蓋環狀線,勢必影響到這幾戶的出租成效,自己還在99年6月至104年6月之間「暫緩招租」,捷運局自己暫緩讓這些房產有任何被正常使用的機會;既然不會正常使用,為什麼還要每個月付那麼多的「基本電費」?就好像你明知道未來五年不會去用這隻手機打電話,你為什麼還要選擇五年、每個月999的純通話月租方案來多繳錢?

新北市幫你付就當沒事?人民納稅錢是這樣花的嗎?

就算捷運局花一點點時間、花一點點人力去向台電公司申請降低契約容量基本電費度數也幾乎不需花費什麼費用,更可以在租約簽訂前再行調整、或是與承租人自行約定電費方案,捷運局為何長期不作為?為何要用人民的納稅錢去支付根本不用支付的契約容量基本電費?

愛吹噓省錢的柯市府還不趕緊通盤徹查倒底是真的空著還是捷運局拿著稅金讓包商爽吹冷氣、當臨時工務所、辦公室? 

就算這段期間的水電管理費用,最後是由新北市政府在106年1月25日支付829萬4742元給臺北市,但難道只要有其他人支付這筆費用,臺北市這個冤大頭就不冤了嗎?新北市支付的錢就不是人民的納稅錢嗎?捷運局這種凱子般的行徑在臺北市還有多少?另外也有民眾指出,捷運局暫停招租辦公室疑似給特定包商做臨時辦公用,難道政風不必調閱大樓出入監視系統與保全記錄,看看是否捷運局拿公款在做私人人情?

周柏雅議員認為:捷運局乃至於臺北市政府各單位皆應全面檢討所有空置房舍,有無類似本案情形,以確保市民、市庫的權益。

附件1

  1. 中華民國105年度臺北市地方總決算審核報告乙-211頁

 

  1. 中華民國104年度臺北市地方總決算審核報告乙-194頁

 

  1. 中華民國103年度臺北市地方總決算審核報告乙-162頁

 

附件2
2017年8月17日周柏雅議員新聞稿:債權人臺北市市產空租損失六、七千萬
債務人新北市發幾張公文、開幾次會就可以下殺8百萬!是臺北市遇到新北市就軟踫趴趴還是一開始就亂算?市民怎麼都遇不到這種好康?

 附件3

 

2017/08/19中國時報:聯開辦公室空租 電費近300萬

2017/08/19中國時報:捷運局漏財 柯省長成凱子爹

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2017/08/19工商時報:周柏雅:空辦公室付高電費市府當凱子

周柏雅的「市政質詢」:基隆到臺北蛋黃市區一車到底、永續經營 捷運民生汐止線與基隆輕軌接軌正是時候!

基隆到臺北蛋黃市區一車到底、永續經營
捷運民生汐止線與基隆輕軌接軌正是時候!

日前總統宣佈斥資80億元興建基隆輕軌(附件1),利用臺鐵基隆至南港之間的原有路軌,採用tram-train模式的輕軌捷運,讓基隆輕軌捷運和臺鐵的路線、系統互通。

周柏雅認為臺北市負責規劃興建的民生汐止線亦應有所調整、更應該「轉趨開放」趁現在軌距、系統尚未定案之前,儘早與基隆輕軌整合,讓民生汐止線的未來保有與基隆輕軌相接、加大服務範圍的機會!如果現在不先未雨綢繆,只怕未來想做成本更高。

光是基隆輕軌無法取代居民原本預期的「臺北基隆捷運系統」!

以目前暫定的路線規劃,民生汐止線和基隆輕軌、臺鐵路軌互不相通(圖1),民眾必須在二線交會的汐科站轉乘,無法一車到底,而基隆輕軌目前預定的終點站-南港展覽館站,也只能算是讓基隆、汐止居民到達臺北市的最東端而已,若想要再深入臺北市區,仍需轉乘捷運或臺鐵。

  基隆、汐止民眾若要往臺北市中心方向或是往北至士林北投、往南至萬華、文山地區,可能還不如一開始就搭臺鐵系統到臺北車站再轉捷運而不會選擇搭輕軌到南港再轉乘二次捷運。因此目前基隆輕軌的規劃仍無法滿足需求,而臺鐵系統七堵到樹林段未來在基隆輕軌通車後,基隆輕軌是否真的能紓解原有臺鐵運量也令人擔憂。

一加一大於二!二條捷運系統相接,擴大原有的服務範圍!

民生汐止線在系統、路軌上與基隆輕軌若能相容相通,將可成為跨縣市、跨路權的「臺北基隆捷運系統」(圖2)。
若民生汐止線與基隆輕軌相接,則可讓基隆汐止居民一站到底的前往內湖、松山、中山、大同等地區;而同樣地,民生東西路沿線及內湖、東湖的臺北市民,亦可方便地一車直達汐止、甚至到基隆。

只要這二條路線的調合順利,路軌的整合、路線的拉長,帶來的是路線更多的緩衝空間,將有助於車輛的調派,讓目前基隆輕軌的一小時三班或能增加至四班或更多。未來,此路線可以以:基隆往南港展覽館一班、基隆往大稻埕一班;大稻埕往基隆一班、大稻埕往汐止區公所一班的交錯行駛模式。未來此二條捷運系統將能相輔相成,擴大原有的服務範圍。

捷運局不需畫地自限,應走出自己的小圈圈

雖然交通部的「輕軌系統建設及車輛技術標準規範(附件2)」係規定:捷運車輛之軌距,因考量台灣地區捷運系統之整體發展,應以採用標準軌距1435mm為宜,但仍可「考量其自身之需求」再訂定其適合之規範。也就是說捷運局可以因地制宜不一定要受1435mm的限制,也可以採用與臺鐵可相接的1067mm窄軌。況且捷運系統從採用1435標準軌改採臺鐵的1067窄軌軌距,在運量上、速度並不會降低,車廂也與軌距無涉(附件3)。如果民生汐止線與基隆輕軌連接後,將來也可以跨河沿河繼續興建輕軌到達樹林,形成台鐵在北部路線的「第二正線」。

更多的細節、更多的整合,都有待臺北市與交通部鐵工局、基隆市彼此的相互合作,但一切的開始都肇於民生汐止線能否以開放式的系統、路軌進行後續的作業,以目前的作業流程來看,民生汐止線尚在環評階段,系統、路軌等規格皆尚未確定,臺北市政府應可帶著更開放的心態去看待整合一事,不用在一切尚有無限可能之際,即畫地自限的把民生汐止線軌距訂在1435mm進而扼殺未來的任何合作機會。

圖1

圖2

附件1
2017/3/17東森新聞:基隆輕軌路線曝光!全線9車站 到終點站南港展覽館30分另開新視窗

附件2
交通部/輕軌系統建設及車輛技術標準規範另開新視窗
捷運車輛之軌距,因考量台灣地區捷運系統之整體發展,應以採用標準軌距1435mm為宜。
國內各捷運興建地區或單位在規劃設計時,得考量其自身之需求,引用本基準或依據本基準及最新技術或設計,再訂定其適合之規範。

附件3
維基百科:軌距

  1. 澳洲昆士蘭及南非的窄軌(1067毫米)鐵路上的列車依然是十分重。窄軌不一定載重較少。
  2. 建造標準軌的輕便鐵路與窄軌鐵路價格相差並不大。
  3. 窄軌鐵路亦可以建成達到標準軌一樣的負載量。
  4. 只有軌距低於3呎的窄軌鐵路的建造成本才會稍低於標準軌。但這類軌距的運載能力有限,通常只會在運載量有限的登山鐵路使用。