對公車補助越來越多億,近5年聯營公車客運人次卻大減2成,少了1.14億人次! 台北公車票價便宜,搭乘量提不起來,和品質有關! 公車綠運輸倒退嚕,問題和策略抓對了沒?

對公車補助越來越多億,近5年聯營公車客運人次卻大減2成,少了1.14億人次!
台北公車票價便宜,搭乘量提不起來,和品質有關!
公車綠運輸倒退嚕,問題和策略抓對了沒?

106年決算審核報告指出,北市近5年(102-106年)聯營公車客運人次從589百萬人次(5.89億人次)下降2成到去年的475百萬人次(4.75億人次)。但同時期市政府給業者的補貼光是【運價差額】就從102年的10億增到107年的19.9億元,近年的站牌、智慧到站系統、虧損路線、購買電動車補貼等等林林總總加起來,年超過50億元對公車業者的補貼,換來的卻是路線減少、乘客用腳投票減少搭乘使用。


以臺北市公共汽車客運商業同業公會收集13個國際城市的公車票價比較來看,台北每搭8公里的車資是新台幣15元,比其他11個高所得國際城市來的便宜。

就算以大麥克為單位,車資還是比表列的多數城市便宜。但是上述這些樣本都是選世界生活物價水準最高的城市,其實若選大阪或其他非國際一線城市或許就不是差距那麼大了。

姑且就用這些比較表,但大家還是不禁要問,台北市公車票價既然「這麼便宜」,為什麼還得不到乘客的青睞?就算部分運量被捷運搶去,但審核報告也提出來,捷運+公車的綠運輸量還是呈現下降!柯市府越砸越多億的補貼,也沒有達到挽救公車搭乘量大幅下滑的趨勢,是不是因為目前的路線規則與公車品質得不到乘客用的喜愛?今天根本問題的解決就不再只是不斷的用稅金補貼討好業者一招了,市政府如何結構性地調整目前公車業者經營模式與補貼機制,這需要大破大立的市長。而目前實際搭乘人數呈現出來的數據就是如此,不是市府拍幾部影片在社群媒體上宣傳就可以掩蓋掉的!

周柏雅的「市政質詢」:市長公子不去轉運站搭客運,且市長也提倡分散轉乘,交通局卻想叫大家集中去各轉運站轉乘客運? 臺北西站不只是個客運站,更是災害發生時更能成為臺鐵的第一備援交通系統!

2015/3/24周柏雅議員辦公室新聞稿

市長公子不去轉運站搭客運,且市長也提倡分散轉乘,

交通局卻想叫大家集中去各轉運站轉乘客運?

臺北西站不只是個客運站,更是災害發生時更能成為臺鐵的第一備援交通系統!

 

拿去新竹到大橋頭搭客運來談客運分散政策,也是見樹不見林

允許新竹客運多點停靠臺北市區卻不讓基隆多點停靠臺北市區?叫什麼分散?

新竹客運並不是新竹<->大橋頭這種不會經過市區人口密集商業活動頻繁的路線,而是新竹-清交-重慶北路整條到大橋頭才進臺北轉運站。柯文哲市長公子選擇從東門站搭捷運到大橋頭站再轉乘自臺北轉運站發車的客運前往新竹(附件1),但捷運紅線東門站可直達交九轉客運,有趣的是柯公子捨交九卻去大橋頭搭客運,是因為捷運交九到客運點步行距離超過捷運大橋頭站到客運大橋頭站的距離。捷運紅線月臺要走到交九客運月臺要繞行,旅客也會斤斤計較步行距離。

市長的公子都懂盡量不要步行來選擇轉乘點,那麼更凸顯北市府要基隆人去南港多花步行時間、力氣找公車換捷運或未來換高鐵的不合理性。市長公子為何有機會搭捷運去大橋頭不是交九轉乘,那也是因為客運業進入臺北市區後有多點停靠,才能提供多元轉乘空間與選擇。哪為什麼不讓基隆客運像新竹客運同樣能在臺北市區停靠多點呢?如果今天新竹的車都固定只進板橋或南港轉運站,那全市市民要搭客運去新竹都得集中在一個定點,不只民眾不方便還會增加其他大眾運輸工具的負擔(難道是怕北捷板南線南港到臺北車站還不夠擠?或是為高鐵南港站要開通做鋪陳?)。打翻市民搭車習慣,也等於要重新洗牌業者的利益分配。這些涉及都是公眾利益,更不該只是少數公僕下個行政命令就決定。更不能擠牙膏式的一點一點給資料而不說全盤交通運輸葫蘆裡賣什麼最終解藥。

且柯市長只以其子不在西站搭車便打翻臺北西站身為客運集散點的重要性,就認定西站可拆除、排除客運業通過臺北車站特定區,其邏輯論述也是奇怪! 因為客運轉乘就是應該讓民眾自行在路線涵蓋的交通點,不一定是頭尾站,方便沿途停靠如捷運、公車大站等拓展其服務範圍,讓民眾自行選擇認為方便的地方即可上下車。但此種客運路線規劃並不代表身為「頭」的臺北轉運站不重要,反而是最為重要的起迄點涵蓋範圍大小才是吸引、方便最大的乘客數量的考量!而且臺北基隆之間算是距離50公里之內,而新竹距離則是70公里了,近郊與非近郊客運服務範疇也不盡相同。更重要的是,這次清大路線也不在路線調整範圍內,如果也要把去清大客運移出市區去板橋(跟臺北車站移去南港約等同距離)集中,柯市長的兒子會不會覺得不便呢?

臺北西站的交通動脈不容小覷,更能成為臺鐵斷線時的第一備案!

而同樣是往返基隆臺北,臺鐵的區間票價比國道客運便宜甚多,但多數基隆人仍未棄客運而就鐵路,原因就在於:一、「誤點」與「讓道給東幹線」等不確定因素,讓旅客仍會選擇單純「一車到站」的客運進入臺北市區。二、比起區間列車的或站或坐,國道客運為了安全,要求乘客需全數坐在座位上,在搭乘舒適度、乘客密度上,國道客運仍有區間列車不可替代之處!因此,此路線之國道客運,絕非可輕易取代之!

更有甚者,昨日所發生之臺鐵電車線斷裂一事(附件2),造成南來北往列車大停擺,臺灣西部交通瞬間大打結!旅客在事發當下,無法即時改以私家車、計程車等載具,僅能就大眾、長途運輸為主的「國道客運」尋求救援,而臺北西站的國道客運便可在此時發揮:接替臺鐵(臺北車站)往中南部接運旅客的重大功能!原訂搭乘臺鐵的旅客可立即在十分鐘內轉往臺北西站辦理購票,順利者,十五分鐘內即可趕上往南的客運,降低臺鐵因故所造成的旅客損失。

為了清理臺北車站特定區,就把客運業趕進轉運站也沒分散意義

周柏雅認為:國道客運就該與市區各重要交通結點相結合,臺北市為了清理臺北車站特定區就要把客運業趕出特定區,但部分代替方案卻是轉入臺北車站四周,起訖站設捷運北門站、交九轉運站或臺北車站東三門,客運路線雖非駛入臺北西站,但仍會經過市區沿路上下車,整體效果跟現在設在臺北西站相差不遠!也沒有達到柯市長所說要把客運業分散的意義。

再者,臺北市政府就算要改造臺北西站,容納市區公車35路線,仍可將其公車彎設計成3條公車專用道,其中一條供國道客運與市區公車合併使用,就如同目前公館站一般,為何非得要求「客運不得經過臺北車站特定區」呢?都發局硬要把「公車站」設計成2個月臺、2條公車線,而不讓客運業通過臺北車站的強硬做法,卻允許他們繞著臺北車站四周上下客,名為分散,實為亂散的政策方向…,實令人質疑,市政府與都發局志不在解決臺北車站交通問題,而是為了門戶美不美或是其他目的在清理戰場。門戶改造放著交通瓶頸與地下迷宮不全盤檢討,只把部分路線硬逼到南港轉乘,豈不是相當奇怪且不負責任的做法。臺北市的都市計畫是把臺北車站特定區公告為交通特定區,亦即承認臺北車站不只是重要交通節點且是樞紐,但突然間要用行政裁量權就不讓客運經過或進入特定區,這樣交通樞紐的功能不就大打折扣,市政府有尊重都市計畫「火車站」的設立是要來解決交通聯外系統問題的原意嗎?周柏雅要求市政府應更加妥善考量臺北西站廢除一事,以維護廣大市民權益!

附件:

附件1:

聯合新聞網:西站喊廢 柯文哲:兒子通學都不去 2015/3/23

「柯文哲更以兒子的通學路線為例,表示像自己的兒子到新竹清大上課,都是到大橋頭去搭車,從東門站搭捷運到大橋頭,然後再搭車到清華大學,從家裡到宿舍,約一個半小時內,這就是一個想法,並不是所有起始站都要集中在臺北火車站。」

http://udn.com/news/story/6655/782509-%E8%A5%BF%E7%AB%99%E5%96%8A%E5%BB%A2-%E6%9F%AF%E6%96%87%E5%93%B2%EF%BC%9A%E5%85%92%E5%AD%90%E9%80%9A%E5%AD%B8%E9%83%BD%E4%B8%8D%E5%8E%BB

附件2:

Yahoo新聞:最新!多列車停駛或折返 臺鐵搶修旅客罵翻2015/3/23

「臺鐵桃園北端電車線今天清晨斷落,南下或北上桃園的列車都到不了,多班列車停駛或折返,目前松山車站所有班次全部開車未定。」

https://tw.news.yahoo.com/%E6%9C%80%E6%96%B0-%E5%8F%B0%E9%90%B5%E6%A1%83%E5%9C%92%E6%96%B7%E7%B7%9A–%E5%A4%9A%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%81%9C%E9%A7%9B%E6%88%96%E6%8A%98%E8%BF%94-003429699.html