周柏雅的「市政質詢」:花了大筆金錢蓋展覽館 卻連最基本的建築物清潔與交通配套 措施都沒有做好!長滿黴菌的天花板! 這就是南港經貿園區的門戶?館場樓地板空間全都拿去作展場 民眾連最基本的坐的地方都沒有 只能在人行道旁席地而坐!

 

 

資源來源:

  1. 南港展覽館-一樓平面圖
  2. 南港展覽館-展廳場地簡介

 

周柏雅的「市政質詢」:公車漲價=市府送財團大股東的年前大禮! 漲價為了誰?苦了公車族,苦了市庫! 司機只多一點點,股東才是賺很大

公車漲價=市府送財團大股東的年前大禮!

漲價為了誰?苦了公車族,苦了市庫!

司機只多一點點,股東才是賺很大

 

公車漲一元,業者一年多收六億!用於司機加薪只占漲價所增收入的二成,有八成都進到大股東口袋!市府竟還好意思拿為司機加薪當擋箭牌?!

業者、市府以「替司機加薪」為由將公車運價、票價調漲,票價漲1元,二年內業者將會「多收」12億元,其中只有2.35億是用在司機加薪上面!那其他9.65億哪裡去了?

市府和業者聯手漲價,表面上說是為了幫司機加薪2500元,但實際上漲價1元,業者二年就會增加收入12億元;而幫所有司機、員工加薪,一年卻只要2.19億,二年約4.38億元左右,再加上員工薪資本來就有部分的逐年調整額度係算入業者調漲運價的整體成本內,也就是說,所謂「加薪2500元」,業者在多收了12億元之後僅需再支出2.35而已(約1成9,各相關計算請見參考資料算式及附表)。

 

漲票價是為了維護財團的利益,還是司機、員工還是市民的權利?!

目前若單純計算載客收入,業者總計一年約有90億左右的收入,若全票再調漲1元,一年收入便可增加6億、二年增加12億元的收入!可是市府送議會審議的各種資料、說帖中,卻從來不提業者一年可收多少錢、未來能多收多少錢?難道是害怕被發現:這些多出來的錢絕大部份是進到少數大股東的口袋裡嗎?業者增加的收入和司機加薪的幅度根本不成比例!

 

票價不漲不能調薪嗎?市府為何默不吭聲?

13家聯營公車業者,董監事人數加起來不到百人,大股東卻可以拿走因公車票價漲1元後,二年內而額外增加的八成收入=9.65億元(12億-2.35億),假設各公司的大股東共有200人,平均一年每位大股東便可分得482萬!而辛勞的員工多達6491人,卻只能多分得漲價後的2.35億,約每人每月1340元。

漲票價後業者二年可多收的12億,至少也該分給員工8成以上-約9.6億才是,也就是每名司機二年應該可多得到14萬7千餘元,平均下來,相當於員工每月可加薪5477元!遠遠超過業者所承諾的「加薪2500元」。

 

 

參考資料:上述內文中各項數據計算式

一、業者現行收入:

103年度,臺北市公車約有5.1898億段次。

現行運價為一段次17.3956元。(乘客實付15元,其餘由市府補貼)

年段次 x 運價 = 業者年收入

5.1898 x 17.3956 = 90.2796 →約為90億2796萬元。

二、調漲後業者收入:

103年度,臺北市公車約有5.1898億段次。

未來運價為一段次18.5668元。(乘客實付16元,其餘由市府補貼)

年段次 x 運價 = 業者年收入

5.1898 x 18.5668 = 96.3579 →約為96億3579萬元。

→調漲後收入從90億2796萬元增加至96億3579萬元,約增加6億元。

三、司機、員工加薪費用:

1

(上述表格之數字,皆以整數方式呈現,實際上皆有小數點之存在)

1.已計入調薪部分:

業者提送漲價成本的18項因子中,本就含有上述四類員工月薪之調整額度,也就是說,調薪  894~1211元係包含在漲價後的公車運行成本裡面。

(2015年10月20日公運處提供:臺北市聯營公車營運成本檢討暨運價調整報告第22頁)

(行車人員薪資:調漲的成本裡,本就含有每年調薪1.38%)

2

2.距加薪2500元尚不足的額度:

前述調薪894~1211元,係已包含在成本考量裡,剩餘不足的,業者才需由收入中額外再支出之,以達到「加薪2500元」。

3.業者需再為支出之費用:

四類員工,一個月需8714178元,一年費用為13.5個月(含1.5年終),二年費用為:

8714178 x 2年 x 13.5個月 = 2億3528萬餘元

2億3528萬餘元約為12億的二成(2.3528 ÷ 12 = 0.196 約為19.6%)

4.員工每月可加薪5477元:

12億 x 80%(八成) ÷ 6491位員工 ÷ 27個月(含年終) = 5477元

 

 

 

相關新聞聯結:
1.中國時報:議員:公車漲價 財團賺很大 2016/1/13

20160113中國時報報導

2.自由時報:公車票價漲1元 司機加薪2500元 議員質疑不成比例 2016/1/13
20160113自由時報報導

 

 

周柏雅的「市政質詢」:市長公子不去轉運站搭客運,且市長也提倡分散轉乘,交通局卻想叫大家集中去各轉運站轉乘客運? 臺北西站不只是個客運站,更是災害發生時更能成為臺鐵的第一備援交通系統!

2015/3/24周柏雅議員辦公室新聞稿

市長公子不去轉運站搭客運,且市長也提倡分散轉乘,

交通局卻想叫大家集中去各轉運站轉乘客運?

臺北西站不只是個客運站,更是災害發生時更能成為臺鐵的第一備援交通系統!

 

拿去新竹到大橋頭搭客運來談客運分散政策,也是見樹不見林

允許新竹客運多點停靠臺北市區卻不讓基隆多點停靠臺北市區?叫什麼分散?

新竹客運並不是新竹<->大橋頭這種不會經過市區人口密集商業活動頻繁的路線,而是新竹-清交-重慶北路整條到大橋頭才進臺北轉運站。柯文哲市長公子選擇從東門站搭捷運到大橋頭站再轉乘自臺北轉運站發車的客運前往新竹(附件1),但捷運紅線東門站可直達交九轉客運,有趣的是柯公子捨交九卻去大橋頭搭客運,是因為捷運交九到客運點步行距離超過捷運大橋頭站到客運大橋頭站的距離。捷運紅線月臺要走到交九客運月臺要繞行,旅客也會斤斤計較步行距離。

市長的公子都懂盡量不要步行來選擇轉乘點,那麼更凸顯北市府要基隆人去南港多花步行時間、力氣找公車換捷運或未來換高鐵的不合理性。市長公子為何有機會搭捷運去大橋頭不是交九轉乘,那也是因為客運業進入臺北市區後有多點停靠,才能提供多元轉乘空間與選擇。哪為什麼不讓基隆客運像新竹客運同樣能在臺北市區停靠多點呢?如果今天新竹的車都固定只進板橋或南港轉運站,那全市市民要搭客運去新竹都得集中在一個定點,不只民眾不方便還會增加其他大眾運輸工具的負擔(難道是怕北捷板南線南港到臺北車站還不夠擠?或是為高鐵南港站要開通做鋪陳?)。打翻市民搭車習慣,也等於要重新洗牌業者的利益分配。這些涉及都是公眾利益,更不該只是少數公僕下個行政命令就決定。更不能擠牙膏式的一點一點給資料而不說全盤交通運輸葫蘆裡賣什麼最終解藥。

且柯市長只以其子不在西站搭車便打翻臺北西站身為客運集散點的重要性,就認定西站可拆除、排除客運業通過臺北車站特定區,其邏輯論述也是奇怪! 因為客運轉乘就是應該讓民眾自行在路線涵蓋的交通點,不一定是頭尾站,方便沿途停靠如捷運、公車大站等拓展其服務範圍,讓民眾自行選擇認為方便的地方即可上下車。但此種客運路線規劃並不代表身為「頭」的臺北轉運站不重要,反而是最為重要的起迄點涵蓋範圍大小才是吸引、方便最大的乘客數量的考量!而且臺北基隆之間算是距離50公里之內,而新竹距離則是70公里了,近郊與非近郊客運服務範疇也不盡相同。更重要的是,這次清大路線也不在路線調整範圍內,如果也要把去清大客運移出市區去板橋(跟臺北車站移去南港約等同距離)集中,柯市長的兒子會不會覺得不便呢?

臺北西站的交通動脈不容小覷,更能成為臺鐵斷線時的第一備案!

而同樣是往返基隆臺北,臺鐵的區間票價比國道客運便宜甚多,但多數基隆人仍未棄客運而就鐵路,原因就在於:一、「誤點」與「讓道給東幹線」等不確定因素,讓旅客仍會選擇單純「一車到站」的客運進入臺北市區。二、比起區間列車的或站或坐,國道客運為了安全,要求乘客需全數坐在座位上,在搭乘舒適度、乘客密度上,國道客運仍有區間列車不可替代之處!因此,此路線之國道客運,絕非可輕易取代之!

更有甚者,昨日所發生之臺鐵電車線斷裂一事(附件2),造成南來北往列車大停擺,臺灣西部交通瞬間大打結!旅客在事發當下,無法即時改以私家車、計程車等載具,僅能就大眾、長途運輸為主的「國道客運」尋求救援,而臺北西站的國道客運便可在此時發揮:接替臺鐵(臺北車站)往中南部接運旅客的重大功能!原訂搭乘臺鐵的旅客可立即在十分鐘內轉往臺北西站辦理購票,順利者,十五分鐘內即可趕上往南的客運,降低臺鐵因故所造成的旅客損失。

為了清理臺北車站特定區,就把客運業趕進轉運站也沒分散意義

周柏雅認為:國道客運就該與市區各重要交通結點相結合,臺北市為了清理臺北車站特定區就要把客運業趕出特定區,但部分代替方案卻是轉入臺北車站四周,起訖站設捷運北門站、交九轉運站或臺北車站東三門,客運路線雖非駛入臺北西站,但仍會經過市區沿路上下車,整體效果跟現在設在臺北西站相差不遠!也沒有達到柯市長所說要把客運業分散的意義。

再者,臺北市政府就算要改造臺北西站,容納市區公車35路線,仍可將其公車彎設計成3條公車專用道,其中一條供國道客運與市區公車合併使用,就如同目前公館站一般,為何非得要求「客運不得經過臺北車站特定區」呢?都發局硬要把「公車站」設計成2個月臺、2條公車線,而不讓客運業通過臺北車站的強硬做法,卻允許他們繞著臺北車站四周上下客,名為分散,實為亂散的政策方向…,實令人質疑,市政府與都發局志不在解決臺北車站交通問題,而是為了門戶美不美或是其他目的在清理戰場。門戶改造放著交通瓶頸與地下迷宮不全盤檢討,只把部分路線硬逼到南港轉乘,豈不是相當奇怪且不負責任的做法。臺北市的都市計畫是把臺北車站特定區公告為交通特定區,亦即承認臺北車站不只是重要交通節點且是樞紐,但突然間要用行政裁量權就不讓客運經過或進入特定區,這樣交通樞紐的功能不就大打折扣,市政府有尊重都市計畫「火車站」的設立是要來解決交通聯外系統問題的原意嗎?周柏雅要求市政府應更加妥善考量臺北西站廢除一事,以維護廣大市民權益!

附件:

附件1:

聯合新聞網:西站喊廢 柯文哲:兒子通學都不去 2015/3/23

「柯文哲更以兒子的通學路線為例,表示像自己的兒子到新竹清大上課,都是到大橋頭去搭車,從東門站搭捷運到大橋頭,然後再搭車到清華大學,從家裡到宿舍,約一個半小時內,這就是一個想法,並不是所有起始站都要集中在臺北火車站。」

http://udn.com/news/story/6655/782509-%E8%A5%BF%E7%AB%99%E5%96%8A%E5%BB%A2-%E6%9F%AF%E6%96%87%E5%93%B2%EF%BC%9A%E5%85%92%E5%AD%90%E9%80%9A%E5%AD%B8%E9%83%BD%E4%B8%8D%E5%8E%BB

附件2:

Yahoo新聞:最新!多列車停駛或折返 臺鐵搶修旅客罵翻2015/3/23

「臺鐵桃園北端電車線今天清晨斷落,南下或北上桃園的列車都到不了,多班列車停駛或折返,目前松山車站所有班次全部開車未定。」

https://tw.news.yahoo.com/%E6%9C%80%E6%96%B0-%E5%8F%B0%E9%90%B5%E6%A1%83%E5%9C%92%E6%96%B7%E7%B7%9A–%E5%A4%9A%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%81%9C%E9%A7%9B%E6%88%96%E6%8A%98%E8%BF%94-003429699.html

周柏雅的「市政質詢」:臺北市超遠程血汗公車,苦了乘客累了司機!? 司機的辛勞北市府看見了嗎? 乘客、用路人的交通安全又由誰來把關?

臺北市超遠程血汗公車,苦了乘客累了司機!?

司機的辛勞北市府看見了嗎?

乘客、用路人的交通安全又由誰來把關?

 

臺北市公車路線中有距離超長、停靠站超多者,一趟下來司機就得花上三、四個小時往返,乘客睡了又醒、醒了又睡都還沒到站!開車司機需有超越常人的生理機能!此種違反常態的公車路線,難道臺北市政府都看不見?

周柏雅議員辦公室調查臺北市公車行駛路長前十名停靠站數前十名(附件1)後發現:許多公車路線根本超遠超多站!導致乘客必須久候多時才能到站,司機更是又苦又累,若有內急可能連停在哪裡暫時方便都不知道,若遇上路況不好、塞車,司機恐將忍受長達四小時的連續駕駛!周柏雅認為:在今臺北市捷運路網陸續建置下,過去這種不合理的公車路線恐將導致司機過勞、患病,甚至影響乘客、用路人的安全,市政府相關單位著實需要好好檢討才是!

同樣路程可到新竹,同樣時間可到臺南,公車司機勇比超人,好辛苦!

  周柏雅議員發現,臺北市有數條公車路線,往返一趟將近要60公里,相當於行駛國道一號從臺北市到新竹湖口的距離(附件2)!其停靠站單程就有超過80個,往返更高達150站之多!配合市區公車不超過40公里行駛情形下,又得站站停靠、停等號誌、加上路面狀況等,往往平均時速在10公里至30公里上下,導致往返一趟最多將花上司機四個小時!以國道客道行駛四個小時而計,已可以從臺北直至臺南地區!

行駛時間四小時,加上走走停停、乘客多次上下車,市區公車司機實不比國道客運司機好到哪去!然而國道客運司機若真有內急尚有各客運停靠站、國道休息站可供使用,但市區公車司機什麼站都沒有,非得行駛完整條路線、回到總站才能休息,司機的辛勞臺北市勞動局有看到嗎?!

過勞?缺水?憋尿?臺北市政府還要讓司機生多少病?

行車距離長、在車上時間長,中途又無法上廁所,司機在工作途中便無法正常飲水(不敢正常飲水),也就是車子在路上幾小時,司機就得停止上廁所幾小時!長久下來對司機健康影響甚鉅(附件3、4)。若司機因此得到泌尿系統方面疾病,臺北市政府會幫司機申請職災保險嗎?司機賠上的健康難道又是保險可以回復的嗎?

現行法規偏偏上至中央下至地方的法規根本漠視公車司機的權益,道路交通管理處罰條例:「汽車駕駛人,連續駕車超過八小時經查屬實,或患病足以影響安全駕駛者,處新臺幣一千二百元以上二千四百元以下罰鍰,並禁止其駕駛」、汽車運輸業管理規則規定「連續駕車四小時,至少應有三十分鐘休息,休息時間如採分次實施者每次應不得少於十五分鐘。(附件5)」;「連續超過八小時或四小時」這種法規似乎不清楚一個正常人上廁所的頻率為何?!此等法規根本就無視不合理的公車路線對司機所造成的身心戕害!身為主管勞工權益的勞動局沒有意見嗎?另,政府有沒有想到,司機身心的損傷、疲勞,更可能危及乘客及其他用路人之安全,可不重視乎?!

 

交通政策不夠全面、勞工檢查沒有落實,拖垮的是辛勞的司機、犧牲的是乘客及用路人安全!

周柏雅認為:市區公車本以市區接駁為功能,臺北市在數條捷運建置完成後,大眾運輸路網漸漸成型,既然臺北市花了大錢興建捷運,未來的大眾運輸計畫便應以捷運為市區中長程接駁、公車中短程接駁為目標才是。市政府有必要將現行公車路線由過長、超長分段調整,以接駁、轉乘捷運取代過遠的公車路線,搭配市郊之間行駛快速道路、單純停靠重要車站的「中長程快捷公車」,亦即應全面性的修正臺北市內的大眾運輸政策及方向,才能讓臺北市的交通更加進步、乘客使用更加快捷、司機不再傷神過勞,整體交通安全才有保障!

而主管勞工權益的臺北市勞動局,除了僅針對上下班打卡的虛應故事檢查(附件6)外,針對因路線過長導致的「連續駕車四小時」之不合理現象,是否也有認真調查司機是否「至少應有三十分鐘休息」?勞動局實在應主動為司機之健康與權益向交通局、公運處爭取「合理的工作環境」、「合理的公車路線」才是吧!

 

 

附件1:

臺北市市內/跨新北市公車路線長度、站數前十名比較表:

註:黃色格位之路線公車為長度、停靠站皆位前十名者

 

附件2:國道交流道、服務區里程一覽表

臺北交流道:中山高速公路25公里處

湖口交流道:中山高速公路83公里處

兩者相差近60公里

資料來源:http://www.freeway.gov.tw/Publish.aspx?cnid=1906&p=4617

 

附件3:國軍桃園總醫院:國軍飲水量參考表

圖2

資料來源:國軍桃園總醫院http://www.aftygh.gov.tw/summer/savedata/101809.pdf

 

附件4:

永和耕莘醫院/衛教文章/喝水的重要性:

資料來源:永和耕莘醫院http://www.cthyh.org.tw/healtheducation/article/nutri/he-int20.htm

「一個健康的成人,每天至少要攝取2000~2500c.c.水,大約是8到10杯的水。有一個很簡單的計算公式;每公斤體重需攝取30c.c.的飲水量,像是70公斤重的成年人,每天至少要喝2100c.c.的水。如果運動量大、或體重較重的人,需要補充比一般人更多的水分。炎炎夏日,排汗量較多,也要補充比平常更多的水份。特別是痛風或腎結石患者,需要補充更多的水分。不過,如果是腎臟病、心臟病或嚴重水腫的患者,飲水量會受到限制,必須根據身體的狀況與醫師的指示決定補充多少水分。」

 

附件5:

  1. 道路交通管理處罰條例第 34 條

汽車駕駛人,連續駕車超過八小時經查屬實,或患病足以影響安全駕駛者,處新臺幣一千二百元以上二千四百元以下罰鍰,並禁止其駕駛;如應歸責於汽車所有人者,得吊扣其汽車牌照三個月。

  1. 汽車運輸業管理規則第 19-2 條:

營業大客車業者派任駕駛人駕駛車輛營業時,其調派駕駛勤務應符合下列規定:一、每日最多駕車時間不得超過十小時。二、連續駕車四小時,至少應有三十分鐘休息,休息時間如採分次實施者每次應不得少於十五分鐘。但因工作具連續性或交通壅塞者,得另行調配休息時間;其最多連續駕車時間不得超過六小時,且休息須一次休滿四十五分鐘。三、連續兩個工作日之間,應有連續十小時以上休息時間。但因排班需要,得調整為連續八小時以上,一週以二次為限,並不得連續為之。

附件6:

臺北市103年第4次違反勞動基準法事業單位/事業主公布一覽表

資料來源:臺北市勞動局

http://bola.gov.taipei/public/Attachment/511217313140.pdf

 

媒體報導:

ETTODAY: 165站從泰山開到陽明山 508被封「血汗公車第1名」2015/3/14

好房網:508血汗公車奪冠 一趟3-4小時 2015/3/14

三立新聞:你搭的公車安全嗎?不只508 血汗公車前5名是 2015/3/14

東森新聞:開一趟花3到4小時 「508」挨轟血汗公車第1名 2015/3/14

自由時報:〈台北都會〉血汗公車路線 508路往返4小時 2015/3/14

蕃薯藤新聞:開一趟花3到4小時 「508」挨轟血汗公車第1名 2015/3/14

中國時報:508血汗公車奪冠 一趟3-4小時  2015/3/14

民視新聞 : 血汗508! 往返行駛165站來回4小時 2015/3/14

Yahoo新聞:開一趟花3到4小時 「508」挨轟血汗公車第1名 2015/3/14

周柏雅的「政策關懷」:誰來替10大民怨之一:「物價穩定還是高物價」解解悶系列(一) – 市民大悶鍋『CPI』解密:權數的選擇與抽樣誤差有沒有偏頗?比較之基期有沒有問題?分類夠嗎?