周柏雅的「市政質詢」:每年投入數十億「補貼」大眾運輸! 但大眾運輸使用率卻無法提昇?柯市長的交通藥方是否該換換了?

每年投入數十億「補貼」大眾運輸!
但大眾運輸使用率卻無法提昇?柯市長的交通藥方是否該換換了?

周柏雅議員發現:每年市府補貼民眾搭乘捷運、公車的金額,從2012年的41.86億,再到2017年的46.5億之多!每年數十億的費用僅是單單「補貼款」而已,尚未包含龐大的捷運建設或其他交通硬體建設金額。

市府每年投入大量的資金鼓勵民眾搭乘大眾運輸工具,但是整體市民的大眾運輸使用率卻沒有明顯增加!捷運加公車的每日搭乘人次從2012年的332萬6032人到2017年的334萬6850人,5年來僅僅小幅增加2萬人次而已,若再除以當年度的人口,2012年每日大眾運輸人口/當年人口數係為124.4%,而2017年則為124.7%,也只小幅成長0.3%!對比市府投入的軟硬體資源,並沒有明顯成長的跡象!

臺北市連年投入巨額交通預算,但大眾運輸使用率並未提昇。

整理交通局、民政局之資料(附件1),公車每日平均人次從2011年的170萬人次降至2018年(1-2月平均)的123萬人次,降幅達27.8%!雖然捷運人次從同期155萬人次增加至202萬人次,增幅達30.2%,但若將公車與捷運人次加總來看:2018年(1-2月平均)的每日公車捷運人次只有325.3萬人,比2011年的325.9萬人還少了6千餘人!而且同期間,臺北市的戶籍人口還增加了3萬人,因此可以看出,臺北市每年花錢投入大眾運輸上面,但是卻沒有增加、也無法維持平盤,頂多能稱「小虧」!

交通局針對此種現象,必然早就了解、發現,那麼,交通局的施政方向、思維,是否也應該重新考量?

捷運人口成長,只是吃掉原本公車人口!

捷運乘客從2012年的每日164.5萬人次成長至2017年的每日204.4萬人次,成長了24%之多,和2013年捷運信義線、2014年捷運松山線的完工通車有關。花費大筆金錢的捷運工程完工固然對臺北市交通有助益,但事實上,捷運人口的增加只是把原本搭公車的人吸引過去搭捷運而已!

相對於前述捷運人次的成長,同期間公車乘客從2012年的每日168萬人次降至2017年的130萬人次,減少了38萬人!減幅達22%!也就是說政府花大錢蓋捷運、又花大錢補貼民眾,結果始終都是同一批人從公車改搭捷運而已!

幹線公車換湯不換藥,假類捷運之名,實則無具體作為。

公運處再於2018/4/2推出11條幹線公車,同樣也是將原有的路線改為幹線,其中以「忠孝幹線」為例:
1.過去原有一忠孝幹線公車,我們以「舊忠孝」代稱之,舊忠孝的起迄點是:臺北車站-南港展覽館,其行經路線為:忠孝西路、忠孝東路一段至六段、南港路,幾乎都在「忠孝」上面。但現在已被取消改為600號公車。

2.現另有一忠孝幹線公車,新忠孝的起迄點是:蘆洲總站-松山車站。此路線本為紅色232。很明顯,新北市蘆洲和忠孝東西路的關係不大,還很遠,光從名稱來看,一台忠孝幹線,會跑去三重、蘆洲等「非忠孝地區」,但是卻不會跑去後山埤、昆陽、南港等「忠孝東路」。

3.光從路線來看,就會覺得公車的實際路線和名稱根本不搭!當然公運處會說:選擇的條件一定是要符合公車車體本身的軟硬體、路線大部分要符合…等要件,但從大破大立的角度來看,臺北市既然要推幹線公車,本來就應該規劃出一條全新的路線,一條名符其實的幹線,再由業者來競爭才是,從2017/10/24新聞稿即可看出第一階段幹線公車常是有一大段根本不在那個名稱的幹線上,結果到了第二階段,還是一樣情形!(附件2新舊忠孝幹線路線圖)

市府交通政策未能大破大立、開創新局,難怪永遠無法提升大眾運輸使用率!

柯市長上任前所說的:公車路線重整、公車里程計費…等新政策,目的是要讓公車路線去蕪存菁,公車業者原本錯綜複雜的路線被整併後,相對能營運的更簡單、輕鬆,也能節省經營成本,但是這三年來並未落實執行。

公車路線本應該隨著捷運路網的完成,而應將原本一路坐到底的思維、模式改為捷運為主、公車為支、社區巴士、小巴為小支、另配合快捷公車行駛於快速道路達到二個位於臺北市端點需轉換數次捷運的地區,才能讓整體的大眾運輸更加便利、更加具備CP值!

目前臺北市的大眾運輸,多為舊加新、喜上加喜的模式,在明明有捷運的忠孝東路上,開設一大堆公車,同樣行駛在忠孝東路上,更有類捷運的忠孝幹線仿彿捷運和公車成為同條黃金路線的勁敵一般?!臺北市交通局應該要重新檢視調整臺北市的路網、大眾輸運系統,才能真正提昇臺北市的交通水準!

附件1


附件2

附件3
2017/10/24周柏雅的「市政質詢」: 柯市長的幹線公車 只是拿既有公車改名,竟可號稱「類捷運」!路線還與捷運重覆競爭! 月花市庫250萬補貼轉乘,平均一台公車才增加1.29人次!

周柏雅的「市政質詢」:公車運價給議會審議只是做做樣子 議會通過一套運價成本後,公運處還可以再自行添油減醋地再弄出另一套, 擺明北市府想怎麼討好業者就怎麼討好。 繼續無視影響補貼成本最大的員工數目浮編十幾億元, 硬要拿人民血汗提高補貼當新年禮物送業者!

公車運價給議會審議只是做做樣子
議會通過一套運價成本後,公運處還可以再自行添油減醋地再弄出另一套,
擺明北市府想怎麼討好業者就怎麼討好。
繼續無視影響補貼成本最大的員工數目浮編十幾億元,
硬要拿人民血汗提高補貼當新年禮物送業者!

公運處運價任由業者喊價、意圖規避議會監督:送議會運價成本算法是一套,編列預算補貼公車業者又是另一套

公車業者和公運處可以先拿一種運價成本請議會同意調漲公車運價,同時承諾要替員工加薪2500元,等到議會同意通過後,再將加薪後的2500元算進去新的運價成本計算公式,產生出另一種運價,再拿這個新運價要求市府補貼運價與票價差額款多增1億3千多萬!

可以這樣先求通過一種運價計算(已含薪資漲幅),再把業者同意「調漲運價就加薪」的條件又灌回早就考慮加薪通膨因素的運價成本再重新計算一遍!那議會當初審查、同意的意義何在?北市府明知浮報的公司員工人數讓市民每年多買單了10幾億的不合理成本,卻不用「實際」員工人數去算運價補貼,但對業者有利能多拿到補貼的其他因子就懂得用「實際」數字去算補貼?

公運處昨天在預算二讀會上,竟還敢用勞基法做為藉口,繼續浮編獎勵不足額雇用的業者。市府縱容業者不按勞基法雇用足夠司機,不拿出減少補貼或把最血汗公車業者踢出聯營公車之列,反而想方設法提高稅金補貼當獎勵,業者越是不足額聘用,反而拿愈多的補貼放進私人口袋,難怪業者會老是喊找不足公車司機啊!

拿漲運價條件:「加薪」,再灌回運價公式做新的成本計算!

2015年底,交通局依公車業者提案要將公車運價由17.3956元調高至18.5668元,還要調漲票價1元到16元,並主動提出會替員工加薪2500元做為該案同意之條件。2016年1月8日議會同意公車運價的調整方案,並做出附帶決議:「交通局於公車運價調整時,應督促公車業者確實給予每位員工調整薪資新台幣2500元。」但後來因新北市政府質疑油價問題而改採浮動油價機制,運價調整不到一元,故將票價漲價取消。

但按公運處資料,2016年度10月份的公車運價為18.0877元,較議會通過版本18.5668低之主因係為油價由當時審查時的26元被質疑過高,因此本來就應該調整至20.3元。但其他四大項人事成本全部都上漲!原因就是四大項人事成本,全部都按照2011年審查的薪資再加上2500元。

明明2015年送案審查時,就是按照2011年審查的薪資乘上薪資成長率,舉行車人員為例,2015年送審、2016年通過的是「59461.63」元,現在卻被公運處、公車業者改為「58250.3 + 2500 = 60750.3」元!計算後四項人事成本共計增加0.8322元(附件1)!套入公式後,運價就增加了0.2729元!以一年的旅運人次4億8068多萬人次計算,市府就要增加1億3117萬元的差額補貼支出!

拿表定人數報成本,早就賺爽爽!其實若核實計算根本不用花23億多元補貼!

明明上述四項人事成本都是以「核定員額」也就是應符合勞基法規定的員工數去計算,然而公車業者實際上根本就沒有補足足夠的員額,也就是說公車業者在編列運價人事成本時,是用法定應有的人數額去編成本,而不是用實際的員額數,那麼這個成本的計算本來就有問題!

周柏雅議員在去年4月25日的新聞稿(附件2)強調:若是按照實際員額編列業者的成本,含稅的運價也只要14.1650元,現在市民付出的15元票價不僅沒有差額,也足夠讓業者賺錢;市政府根本不用一年編列二十幾億去補貼「票價與運價的落差」!

結果現在公運處不去檢討「實際成本」卻仍執意用市民稅金去討好業者的以「表定成本」讓業者浮編成本,在面對周柏雅議員的質詢時,公運處就用佔權重小的成本因子「行車里程公里數並沒有照實給業者編列,而是有所折減」為理由,用勞基法的【合理值】讓人事成本可以多編一點。故意避開影響成本補貼最大權值的雇用人數不敢用實際雇用數目去算該補貼多少。

高層拿出勞基法做愛護業者的「合理值」時,怎麼不想想對民眾,什麼才是【合理】運價與票價呢?怎麼不想想公車從業人員的血汗超額付出呢?

以104年9月提送市府的資料顯示,1車表定該有1.62名司機但實際卻只用1.26人(附件3),差距越大,運價補貼就越多也就越能變成業者利潤。業者在利潤最大化下,怎麼可能提高聘僱人數補足勞基法差額呢?

交通局聘請的府外學者專家也屢次在會議紀錄明確提出這些不合理的現象了(附件4),北市還郝規柯隨,令人匪夷所圖。公車業者雇用不足額員工,行之有年不就更證明北市這個運價畸形計算造成越是雇用不足,大股東越能將稅金納入私人口袋嗎?業者不按勞基法的合理值行之多年,柯市府不針對屢犯祭出霹靂手段,還怕業者賺不夠,這是什麼轉型正義呢?

對業者好成為公運處核算公車運價的最高指導原則?

請問公運處計算運價能夠像菜市場買菜:明知魚肉斤兩大大不足,卻只在乎贈品這裡少一點蒜,那裡能多給一點蔥嗎?如果公運處的自由心證空間那麼大,那要公式幹嘛?行車里程少核給業者,一定要有正當理由才能審核通過,但這個理由怎麼能夠成為人事成本浮報的理由?

公運處此番回覆根本無視法治、法制的存在,眼裡還有民眾的利益嗎?現行畸形運價的補貼機制造成公車從業人員無法享有勞基法應有的合理每車人員配比,甚至也被列在「一例一休」的例外,就只好等下一任市長來討回公道了吧!

附件1
公車運價2015年送議會審議版、2016年10月版比較表

周柏雅議員辦公室製表/資料來源:公運處

附件2
2016/4/25:周柏雅的「市政質詢」:市府每年補貼業者差額的十二億跑去哪了?公車票價不漲就算對市民有交待了嗎?司機、員工就算加薪萬元,業者還是賺飽飽 請問臺北市有哪個行業有這種保證利潤!

附件3
臺北市聯營公車營運成本檢討暨運價調整報告/台北市公共汽車客運商業同業公會運價調整議案第28頁


臺北市聯營公車營運成本檢討暨運價調整報告第22頁


附件4
2010/12/16臺北市聯營公車營運與服務品質督導及評鑑委員會第41次會議紀錄

2011/1/20臺北市政府公用事業費率委員會第32次會議紀錄

2015/8/28第13屆臺北市聯營公車營運與服務品質督導及評鑑委員會

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周柏雅的「市政質詢」:臺北各區唯獨北投缺乏最高檔獨立式智慧型站牌, 是要凸顯北投區「缺乏智慧」嗎? 大同/萬華區智慧站牌密度就明顯不如松山/中正區 政府支出不該讓各區民眾雨露均霑嗎?

臺北各區唯獨北投缺乏最高檔獨立式智慧型站牌,

是要凸顯北投區「缺乏智慧」嗎?

大同/萬華區智慧站牌密度就明顯不如松山/中正區

政府支出不該讓各區民眾雨露均霑嗎?

最高檔站牌就是遺忘了北投?

臺北市公運處為了「2016臺北設計之都」活動,設立了獨立式智慧型站牌,將從臺北市總共3257處的站點中選取300處建立(不到百分之10能雀屏中選;一座價格單價12萬元多,如包含站點設立的其他費用在內,一座費用約20萬。),目前完成147處。近年來也又共花了近4700萬元陸續於客運站點設立了附掛式智慧型站牌(立基於候車亭的智慧型站牌),於北市各地共設立了744處(單價5萬多,如包含其他費用,平均1處為6.3萬元),獨立式和附掛式智慧型站牌兩者數量共計有891處。但,攤開地圖一看,各行政區所分配到的智慧型站牌並不均勻,恐有雙重標準,甚至規劃失當之嫌。比如北投區,區內連一座獨立型智慧型站牌(附件3)都沒有,這算什麼政府資源分配正義?

 

設計之都的偏鄉在北投?北投智慧型站牌/人口比就是遠低於各區!

臺北市各行政區所分配到的智慧型站牌就數量來看,多的如大安、中山區,分別有150座和101座,而少的如北投、大同、萬華等區,分別有46座、40座和47座。高檔站牌數量多寡差別2倍以上,但各行政區運量與人口數會差別這麼大嗎?公運處解釋說設立智慧型站牌,是優先考量使用需求高、候車人潮多的站點設立,並按照每年所分配到的預算逐年增設。然而如果不僅看數量,同時對照「各行政區人口佔臺北市總人口百分比」及「各行政區所有智慧型站牌數量佔臺北市數量百分比」的話,看看北投區,不僅該區的站牌比率遠低於人口比率-接近全市百分之十的人口,居然只分配到百分之五的智慧型站牌-如前段所說,北投還是目前唯一全無獨立式智慧型站牌存在的行政區域。按照公運處的設立考量,難道北投區區民「使用需求」低到可以容許5個百分點的人口比差異,公運處威權式地分配各行政區資源時,為什麼會武斷地判定北投居民是比較不需要公車到站系統資訊?

 

智慧站牌對北投區的觀光與文化資源投下否定票?

就人口密度而言,北投區或許總體比不上處於市中心的信義或松山區等區,但和人口密度相似,臺北市行政區面積最大的士林區相比,面積第二大的北投區所具有的智慧型站牌,不管在比率或者數量也有倍數差異。作為著名溫泉區的北投,既是臺北市通往新北淡水區交通幹道之所在,擁有包括臺北榮民總醫院在內的許多醫療機構,是包括陽明大學等38處教育機構之所在地,也擁有包含關渡宮在內的諸多名勝古蹟,相信就重要性和交通需求而言,應不比其他區域差多少。但為何在各行政區中人口比和站牌比差距最大?有一些小差距這也就算了,因總是有差距最大的行政區,但是差距多達快5個百分點,甚至是一到兩倍,這真的在規劃上全無問題?

 

人口密度相仿智慧站牌密度卻差了6-7成

萬華人口密度高,智慧站牌比例卻比人口密度相仿的中正區少了3個百分點,密度差了60%!而就人口密度來說,大同區跟松山區不分軒輊,但大同區智慧站牌明顯就少了3個百分點,分布密集度少了7成!再看看文山區,其智慧站牌比僅佔百分之九,明顯少於大安區的百分之十七。

 

政府支出分配是自肥與討好特定族群?說好的雨露均霑?

市府做行政預算資源分配時,屢屢遭批評總以權貴所在密集作為施政優先考量區,交通局及公運處設立高檔智慧型站牌分配不均,已經不是第一次了。以ubike設立之初,一樣是信義區,忠孝東路以南的信義計畫區豪宅較多,ubike站點就是比附近的公宅多!而跟忠孝東路以北的信義區站點也比以南的信義區少!各行政區公共建設比率失衡,就是拉大臺北各行政區發展差距的主要原因之一,同時也影響了房價高低,市政府執政還能再繼續不重視雨露均霑的公平公開原則嗎?

 

附件一:臺北市智慧型站牌分析表

獨立式智慧型站牌分區設置數量 附掛式智慧型站牌分區設置數量 各分區智慧型站牌合記數量 分區人口數 分區人口密度(人/平方公里) 各分區智慧型站牌百分比 各分區人口百分比
松山區 18 51 69 208,884 22,490 7.7% 7.7%
士林區 9 81 89 290,207 4,653 10.0% 10.8%
大同區 5 35 40 130,236 22,923 4.5% 4.8%
大安區 11 140 150 311,964 27,458 16.8% 11.6%
中山區 18 83 101 231,166 16,896 11.3% 8.6%
中正區 9 66 75 161,295 21,203 8.4% 6.0%
內湖區 7 70 77 287,563 9,106 8.6% 10.7%
文山區 21 58 79 275,356 8,739 8.9% 10.2%
信義區 25 34 59 228,174 20,359 6.6% 8.5%
南港區 5 52 57 122,510 5,609 6.4% 4.5%
萬華區 19 28 47 193,706 21,882 5.3% 7.2%
北投區 0 46 46 257,530 4,532 5.2% 9.5%
合計 147 744 891 2,698,591 100.0% 100.0%

附件二:公運處資料

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附件三:獨立式智慧型站牌照片(來源:中央通訊社– 2014年12月23日 北市新式獨立式智慧型站牌)

 

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附件四:附掛式智慧型站牌照片(來源:自由時報-2010 4月21日 智慧型公車站牌 蓋好又要拆)

 

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附件五:獨立式站牌分布圖

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本圖最接近左上方幾處站點,皆屬士林區範圍,如:

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此圖右上方點位係在德行東路南側,屬士林區。

此圖中間偏左下點位則是位在延平北路社子地區,屬士林區。

 

周柏雅的「市政質詢」:牛步化的公車路線調整,要等到柯市長卸任才完成嗎?

牛步化的公車路線調整,要等到柯市長卸任才完成嗎?

全市287條路線運量下滑就有132條,4成6,但交通局忙了快1年只提出1條年底試辦/2條籌備中的路線調整! 真是笑能效能政府啊

 

大台北公車路網在林欽榮副市長說出「從沒報告」的嚴厲督導下,北市公運處也在1/30日交通會報中表示,今年3月就會提出調整方案,明年9月前完成路網與費率調整,且監察院104年的審計報告也就北市公車面對捷運松山線等通車營運後載客量大幅下滑要求北市府要「儘速檢討各路線營運效益,提升公車路網運輸效能,並加強公車與捷運兩大運輸系統整合。」結果半年又過去,周柏雅議員請交通局提出已做的路線調整,交通局煞有其事列出了一大堆松山/信義線的路線調整, 但仔細一看卻發現大多是監察院報告出爐前102-104年初就早已調整好, 但日後也證明調整後還是運量下降的無啥路用調整。甚至102年才<新闢> 的紅56路卻在今年9月17日跟綠16路整併,才剛始試辦3個月。而其他還有2條據交通局9月21日公文表示正在籌劃中! 柯市長最大的競選支票之一就是公車路線調整,但以交通局這種半年推1條還是試辦的速度,到底要市民等到哪時候才能真的讓捷運/公車系統環環相扣?

 

綠色運輸與大眾運輸工具使用率多年沒變/公車捷運系統競食乘客

產官學一致批評北市大眾運輸還是不夠方便, 且缺乏有效管理, 導致北市20年來大眾運輸使用率都無法突破4成! (2015年為37.4%)其中許多公車行經捷運路廊比例大於5成如: 捷運信義線的20、22、信義幹線、信義新幹線; 內湖21、247、287、620、683、紅2; 松山的46、266等11條路線等等。如何讓公車成為社區生活圈環環相扣的主要運輸工具重新檢討並整合捷運、公車、Ubike、河濱自行車道、中長途巴士、水運、鐵路等各系統間的連結性才是真的能把市民汽車擁有量不減反增趨勢扭轉。但是公車路線調整也不能為了提高載客量而把原有路線大幅刪除或藉由拉長班距/縮短站數而影響到乘客的便利性。這麼重要的民生議題卻比不上幫建商整地/蓋廣場/建新橋增加個別建案賣點來的重要嗎? 負責督導的副市長年初發完一頓火後做完秀就算了嗎?

 

超級明星路線載客量與一般路線為什麼載客量可以差2千萬人次以上?

以102年公車載客人次負成長路線來看,307路的年載客人次達2213萬人次; 265路也有接近1100萬人次。 但是一般路線年載客人次多是不到百萬到十萬人次之間居多(2成9),而低於10萬人次也有29條(2成4)。

這些負成長載客路線就算超級明星級也不免呈現下滑。而超級明星路線與一般路線也顯出載客人次相差過大,非常明顯路線規劃大小仙差很大,且幾條熱門路線太長不符合北市府朝「短程、直捷」等功能轉型,且例如307路也常見報導要求調整多年了,為什麼市府還是沒有任何調整方案來供全民檢驗? 雖然市府老生常談提出本市聯營公車加強大眾運輸接駁轉乘功能,市民有沒有買單?公車路網調整也該配合修改運價補貼與現行保障做的再爛的公車業者也能賺飽飽不被淘汰出局的穩贏缺乏有效課責懲罰機制等配套。依平均每日使用不同交通工具之花費估算,目前機車每天費用27元遠低於公車費用40元,政府補貼公車業者之優渥並沒有反映到公車票價降價上來,這些都該配套與路網調整一併及早推出, 讓全民來幫助北市大眾運輸使用率能早日突破4成,否則再多的補貼也是枉然!

 

附件:

104年監察院審計報告

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台灣新生報9/28 周柏雅:北市132條公車路線運量下滑 

周柏雅的「市政質詢」:同樣是公車站牌為什麼有人出世就好命?阮是無處躲雨又無處躲陽? 從公車候車亭有沒有棚子就可以知道台北公車乘客的命運分等級

周柏雅議員辦公室新聞稿2016.5.30

同樣是公車站牌為什麼有人出世就好命?阮是無處躲雨又無處躲陽?

從公車候車亭有沒有棚子就可以知道台北公車乘客的命運分等級

 

雨水那落為什麼只弄濕阮這站的衫褲?

周柏雅議員接獲民眾投訴,「捷運市政府」公車站在2號出口跟3號出口各有1個站點。2號出口百貨公司前的公車站點設有候車亭,但3號出口靠近ubike站的忠孝東路五段公車站點卻沒有設置候車亭,使得在3號出口搭車的民眾苦不堪言。周柏雅議員質疑,為何相隔短短100公尺,1個公車站點有候車亭,另一個卻沒有?(附1)3號出口也無其他騎樓或建物可以躲雨遮陽,搭車的民眾就必須忍受日曬雨淋?市政府設置候車亭的標準到底出了什麼問題?

 

全市公車站位2/3沒有遮雨棚就算有遮雨棚也不夠乘客用

周柏雅議員進一步調閱資料發現,全臺北市目前一共有3257個公車站位,但只有1135個站位有公車亭。只有大約3分之1的公車站位有候車亭(34%),3分之2(66%)的公車站位並沒有可以遮蔽日照跟暴雨的候車亭。周柏雅指出,2000個無遮棚或許有些靠騎樓或其他遮蔽物,也是同樣站位卻是有的遮蔽有的沒有遮蔽;而市府2號出口百貨公司前的小站亭常常是兩個長者/幼童/孕婦等坐著就沒有多餘空間給後來的有需要的乘客。有也不夠用也是夠讓乘客暗暗不高興的!

 

超過20條公車路線的大站位應該要優先有足夠的候車亭

臺北市行經最多公車路線的前10大公車站位當中,有31條公車路線行經的「臺北車站忠孝站」、有30條公車路線行經的仁寶大樓站以及有29條公車路線行經的「基湖路口」都沒有設置候車亭(附2)。其中仁寶大樓公車站後方還有遮雨地方,但基湖路口公車站(向東)附近就沒有可遮雨的地方。台北車站忠孝站附近就算有遮雨的地方,也不足以容納一半以上的等車乘客。

 

獎勵大眾運輸不是只操心業者票價不夠

周柏雅議員認為,進入夏季後,臺北市日間日照強烈,溫度高達30多度,午後又常有暴雨,等公車的民眾必須忍受著高溫、日曬、暴雨,十分辛苦,柯市長如果想要推動大家多搭乘大眾運輸系統的話,是不是應該從候車亭這種小地方開始著手?

 

 

附1:

捷運市政府站2號出口公車站點

22

捷運市政府站3號出口公車站點

222

 

附2:

臺北市行經最多公車路線的前10大公車站位

排名 路線數 站名 方向 有無公車候車亭
1 36 瑞光路 向南
2 34 捷運劍潭站(中山) 向南
3 32 公館山 向南
3 32 麗寶大樓 向南
3 32 瑞光路 向北
6 31 臺北車站(忠孝) 向西
6 31 捷運劍潭站(基河) 向北
8 30 仁寶大樓 向東
9 29 捷運劍潭站(基河) 向南
9 29 基湖路口 向東
9 29 瑞光港墘路口 向東

資料來源:臺北市公運處

 

臺北車站(忠孝站)公車站:31條公車路線

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仁寶大樓(向東)公車站:30條公車路線

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基湖路口(向東)公車站:29條公車路線

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資料來源:google地圖

媒體報導:

聯合報:北市三分之二公車站牌 沒設候車亭 2016.6.2

 

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媒體報導:
自由時報:〈台北都會〉文湖線拆椅要4萬 全拆要9千萬  2016-03-15 

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