周柏雅的「市政質詢」:是否贊成蓋深澳電廠,基隆/新北已表態,柯文哲還像素人坐等台電給資料,發公文索資也不做,身為台北市長卻顧左右而言他、閃避民生重大議題,面對北部用電危機,北市還是要儘早做一個決定

周柏雅議員辦公室2018年5月7日新聞稿

是否贊成蓋深澳電廠,基隆/新北已表態
柯文哲還像素人坐等台電給資料,發公文索資也不做
身為台北市長卻顧左右而言他、閃避民生重大議題
面對北部用電危機,北市還是要儘早做一個決定

 

要不要蓋深澳電廠,柯文哲推說是資訊不足,為什麼基隆/新北都能篤定地說出要什麼不要什麼呢?
是否贊成蓋深澳電廠?今日5月7日柯市長專案報告避重就輕地說,深澳電廠一定會造成PM2.5上升,而改燃天然氣則空污會較少,但卻不知道電價會變多少。柯市長仍像素人一般坐等中央或台電來回答,也不發文給相關單位索取,這種只動口不動手的被動態度像是擁有幾萬名市府幕僚的首都市長嗎?

反觀基隆已喊出「不要燃氣」,新北市(深澳除外)說「不要燃煤」,北市卻連自己要什麼都還不知道嗎?若要用核電?核能的毒物跟原子彈也是一樣!若要用天然氣,電價住宅用500度以下、小商用電1500度以下要漲多少才能取代超超臨界燃煤?對於深澳居民反對占地空間大的天然氣的儲存與接管要如何解決?以深澳電廠若要設置燃天然氣廠,則需要埋設管線,走海路要經過3個漁港,走陸路會經過大半個基隆。或許可以填海造陸,但就得經過環評,這也有額外的成本。台北市能夠只是以鄰為壑,把問題丟給中央或外縣市嗎?市長的工作就是要做政策的選擇,「資訊不足」難道還要市民來教市長怎麼找資訊嗎? 找替代方案嗎?

周柏雅議員認為這是ㄧ個全套性的問題要去處理,但北市府贊不贊成要蓋深澳電廠呢?不蓋有不蓋的做法,蓋有蓋的選擇方案,這總是要做一個決定啊!身為市長不就是要提出足夠讓市民不致缺電過著限電不便的生活的解決主張阿!

是否要蓋深澳電廠?資訊不夠就可亂打迷糊仗嗎?空污資訊不夠,新北市會委託府外學者來做模擬(雖然此一模擬方法也遭批評不夠嚴謹等等),台北市就是坐等限電嗎?

非關藍綠:民生重大問題:【食、電、住、行】四大皆空! 
深澳電廠環評報告新的燃媒方式在北市府的報告書也談到,相較於先前傳統燃媒方式,其硫氧化物、氮氧化物、粒狀汙染物將減少2/3到6成(表1)!台電都已經提出燃媒方式的比較,柯市長如果覺得不清楚,北市府應該講出哪些數據還不夠完整,還需要再說明清楚,並正式發文給台電或經濟部/環保局;甚至求助專家學者才是市長/柯團隊對市民負責的態度。舉凡食、電、住、行,民生四大問題,「食安弊端不斷/夏季是否限電/公宅多是紙上畫畫/捷運3.5年任期只通車了頂浦-永寧,且還是9成拜賜前朝、大眾運輸率停滯不前、公車補貼創新高,運量創新低等等」,各項市政柯市長都交不出個重大政績,只會不斷閃避問題,執行進度牛步,這也是柯市長得不到藍綠支持的主因!

表1

107年5月7日北市議會第12屆第7次定期大會專案報告第3頁。(附件一)

參考資料
附件一
107年5月7日北市議會第12屆第7次定期大會專案報告。

附件二
107年5月7日北市議會第12屆第7次定期大會專案報告第七頁。

 

相關新聞報導:
2018/5/7聯合報:政治人物評論深澳電廠 柯P:那都亂講話的
民進黨市議員周柏雅數度詢問柯文哲,到底贊成或反對深澳電廠,柯文哲僅說,台北市PM2.5一定會上升,問題是電價會變多少?這是很困難的問題,「對我來講,我的資訊不夠讓我做決定」。
周柏雅不滿的批評柯文哲,今天北市府專案報告不敢講出主張,一直打嘴砲,故意閃避問題,台電相關數據已很清楚,若認為不清楚,台北市應該說哪裡不清楚,結果現在要台電進一步分析及評估替代方案,結果北市府不敢面對問題。

2018/5/7蘋果日報:拒對深澳電廠表態 柯P還酸其他政治人物亂講話
民進黨周柏雅說,柯文哲自始自終都未對深澳電廠有何態度,到底要不要蓋,不能一直避重就輕,否則就是打嘴砲。

2018/5/7聯合報:深澳電廠若燃煤 柯文哲:抵銷北市減空污努力
國民黨籍市議員汪志冰、厲耿桂芳、王鴻薇、郭昭巖及民進黨籍市議員周柏雅就深澳電廠提出質詢。

2018/5/7上報:論重啟深澳電廠燃煤後果 柯文哲:將抵銷北市減空污的努力
民進黨籍市議員周柏雅也要求柯文哲選邊站,但柯依舊只回答PM2.5確實會上升,但對於之後的電費、以及發電量,「我的information不夠讓我做決定」,讓周柏雅批他是在打嘴砲,對於深澳不敢表態,也不敢講出自己的主張,今天的專案報告還是不敢面對。

2018/5/8自由時報:柯質疑台電未做戴奧辛分析
民進黨議員周柏雅批柯不敢講主張、不敢表態,只會一直打嘴砲故意閃避問題。

新聞附件.png

 

 

周柏雅的「市政質詢」:基隆到臺北蛋黃市區一車到底、永續經營 捷運民生汐止線與基隆輕軌接軌正是時候!

基隆到臺北蛋黃市區一車到底、永續經營
捷運民生汐止線與基隆輕軌接軌正是時候!

日前總統宣佈斥資80億元興建基隆輕軌(附件1),利用臺鐵基隆至南港之間的原有路軌,採用tram-train模式的輕軌捷運,讓基隆輕軌捷運和臺鐵的路線、系統互通。

周柏雅認為臺北市負責規劃興建的民生汐止線亦應有所調整、更應該「轉趨開放」趁現在軌距、系統尚未定案之前,儘早與基隆輕軌整合,讓民生汐止線的未來保有與基隆輕軌相接、加大服務範圍的機會!如果現在不先未雨綢繆,只怕未來想做成本更高。

光是基隆輕軌無法取代居民原本預期的「臺北基隆捷運系統」!

以目前暫定的路線規劃,民生汐止線和基隆輕軌、臺鐵路軌互不相通(圖1),民眾必須在二線交會的汐科站轉乘,無法一車到底,而基隆輕軌目前預定的終點站-南港展覽館站,也只能算是讓基隆、汐止居民到達臺北市的最東端而已,若想要再深入臺北市區,仍需轉乘捷運或臺鐵。

  基隆、汐止民眾若要往臺北市中心方向或是往北至士林北投、往南至萬華、文山地區,可能還不如一開始就搭臺鐵系統到臺北車站再轉捷運而不會選擇搭輕軌到南港再轉乘二次捷運。因此目前基隆輕軌的規劃仍無法滿足需求,而臺鐵系統七堵到樹林段未來在基隆輕軌通車後,基隆輕軌是否真的能紓解原有臺鐵運量也令人擔憂。

一加一大於二!二條捷運系統相接,擴大原有的服務範圍!

民生汐止線在系統、路軌上與基隆輕軌若能相容相通,將可成為跨縣市、跨路權的「臺北基隆捷運系統」(圖2)。
若民生汐止線與基隆輕軌相接,則可讓基隆汐止居民一站到底的前往內湖、松山、中山、大同等地區;而同樣地,民生東西路沿線及內湖、東湖的臺北市民,亦可方便地一車直達汐止、甚至到基隆。

只要這二條路線的調合順利,路軌的整合、路線的拉長,帶來的是路線更多的緩衝空間,將有助於車輛的調派,讓目前基隆輕軌的一小時三班或能增加至四班或更多。未來,此路線可以以:基隆往南港展覽館一班、基隆往大稻埕一班;大稻埕往基隆一班、大稻埕往汐止區公所一班的交錯行駛模式。未來此二條捷運系統將能相輔相成,擴大原有的服務範圍。

捷運局不需畫地自限,應走出自己的小圈圈

雖然交通部的「輕軌系統建設及車輛技術標準規範(附件2)」係規定:捷運車輛之軌距,因考量台灣地區捷運系統之整體發展,應以採用標準軌距1435mm為宜,但仍可「考量其自身之需求」再訂定其適合之規範。也就是說捷運局可以因地制宜不一定要受1435mm的限制,也可以採用與臺鐵可相接的1067mm窄軌。況且捷運系統從採用1435標準軌改採臺鐵的1067窄軌軌距,在運量上、速度並不會降低,車廂也與軌距無涉(附件3)。如果民生汐止線與基隆輕軌連接後,將來也可以跨河沿河繼續興建輕軌到達樹林,形成台鐵在北部路線的「第二正線」。

更多的細節、更多的整合,都有待臺北市與交通部鐵工局、基隆市彼此的相互合作,但一切的開始都肇於民生汐止線能否以開放式的系統、路軌進行後續的作業,以目前的作業流程來看,民生汐止線尚在環評階段,系統、路軌等規格皆尚未確定,臺北市政府應可帶著更開放的心態去看待整合一事,不用在一切尚有無限可能之際,即畫地自限的把民生汐止線軌距訂在1435mm進而扼殺未來的任何合作機會。

圖1

圖2

附件1
2017/3/17東森新聞:基隆輕軌路線曝光!全線9車站 到終點站南港展覽館30分另開新視窗

附件2
交通部/輕軌系統建設及車輛技術標準規範另開新視窗
捷運車輛之軌距,因考量台灣地區捷運系統之整體發展,應以採用標準軌距1435mm為宜。
國內各捷運興建地區或單位在規劃設計時,得考量其自身之需求,引用本基準或依據本基準及最新技術或設計,再訂定其適合之規範。

附件3
維基百科:軌距

  1. 澳洲昆士蘭及南非的窄軌(1067毫米)鐵路上的列車依然是十分重。窄軌不一定載重較少。
  2. 建造標準軌的輕便鐵路與窄軌鐵路價格相差並不大。
  3. 窄軌鐵路亦可以建成達到標準軌一樣的負載量。
  4. 只有軌距低於3呎的窄軌鐵路的建造成本才會稍低於標準軌。但這類軌距的運載能力有限,通常只會在運載量有限的登山鐵路使用。

周柏雅的「市政質詢」:臺北基隆客運路線改在南港轉乘 又貴又增加通車時間,這種連臺北市民都不能接受的設計 符合柯市長倡議的「勤儉持家、斤斤計較」精神嗎? 路線改變還要求業者降票價的空間會很大嗎?

2015/3/24周柏雅議員辦公室新聞稿

臺北基隆客運路線改在南港轉乘

又貴又增加通車時間這種連臺北市民都不能接受的設計

符合柯市長倡議的「勤儉持家、斤斤計較」精神嗎?

路線改變還要求業者降票價的空間會很大嗎?

南港轉乘票價貴16%、平均約多花10分鐘甚至15分鐘

市民向周柏雅辦公室反映,基隆車站往返臺北車站之間,原來搭1814號客運(附件1)只要55元,但按照臺北市政府所規劃,部分客運要改往南港停靠、轉乘後,首先搭乘1814客運車資約40元,再加上捷運南港到臺北車站的票價24元,一共為64元,比起原路線貴約16%!且上下車轉換道路、通行車站站體各樓層、捷運轉乘的等車時間,一個轉乘就可能多耗費10到15分鐘以上,對於臺北往返基隆的民眾來說,此舉不僅是變相漲價更無法一車到站,根本是徒增麻煩。交通局也發現從臺北車站改南港轉乘的費用變動大,竟呼籲業者在運量可能減少下要降低票價,明知道不合理還要硬幹的理由是什麼?

多樣性及方便性是大眾運輸成功的條件; 客運往臺北車站變成往南港涵蓋服務範圍變化大路線沿途上下車受影響旅客不是只有基隆

周柏雅認為:對於外地旅客或在臺北基隆兩地往返的通學、通勤族而言,北市府的規劃將改變原先建立起的乘客習慣,重新學習如何從南港找尋新的公車、捷運路徑前往過去熟悉的地方。對北市年輕人或熟悉本市公車捷運等不同工具轉乘者困難不大,但是對從基隆提著大包小包家鄉味的父母想要來探視北市就業就學的子女,卻要他們既無法一車到底又需轉乘,多花時間又多花錢。如果北市府只是怕未來要開張的南港轉運站生意不好,其實協調客運業多停一站南港再進市區就可以。

原本往臺北車站變成往南港、路線服務涵蓋範圍(coverage)大減,也影響到臺北市區市民的沿途上下車便利性。比如1814客運從建國南路下來、到忠孝東路北科大站下車,就能夠把想來建國花市、三創園區、光華商場的基隆市民帶來。而想去基隆的北市忠孝東路大生活圈居民也能從北科大,就搭客運去基隆海洋廣場看海也不必先去南港。其實每日尖峰時間,根據基隆市議員施世明說法:基隆乘客早上6-9點在基隆火車站一直排隊等客運,如果少了臺北市中心最密集區域的運量,客運班次是不是因停靠北市市區少了而減少?造成等車時間更久?

周柏雅指出:增加南港客運服務是好事 但全部都轉到南港然後不准乘客一車到底、不准客運進城就很奇怪。單單認定乘客在南港下站就是好事一件?(附件3)事實上,若客運路線能從基隆和臺北西站之間增加如南港般三鐵共構的大站,或是桃竹苗地區經由臺北西站至南港站,增加服務據點、擴大服務範圍,對於廣大的市民乘客來說是好事一件!但若只強硬規定客運路線就是得改至南港作為終點站,則此事不只需經審慎思考,更應配合乘客習慣、市場反應,經由消費機制、讓市場需求去決定,而不該紙上談兵般要業者停哪裡就停哪裡!

目前往宜蘭的客運也是分別從市府、板橋、大坪林等地發車,但也不必全部集中在某個轉運站。北市對客運的路線主軸應該是:進城、分散、大站轉乘。乘客也不會反對新竹-南港路線,只要中間有經過捷運站、公車站,就可方便乘客選擇上下車轉乘。

先有整體策略再談路線調整; 否則一次小批調整,化整為零,反而看不出來整體效益且兼落入「北市府欺負小眾弱勢族群」的口實!

周柏雅認為:就算是分散道路交通政策,也應以方便轉乘為原則來做路線規劃,而且人口的移動居住、密度及臨時性需求等等,會形成「主要轉乘點」跟「次要轉乘點」。業者與乘客並非刻意違反市場需求而硬要經過臺北車站,身為中央車站的臺北車站,本來就會匯集眾多業者與乘客在此交通樞紐(Hub),自然形成方便轉運的需求,亦即:「臺北車站周邊本為臺北最大主要轉乘點!」。北市府在八字還沒有一撇的「基隆-南港捷運」或「臺鐵捷運化建設」尚未定案下,就要趕人去南港,不讓臺北市區市民一車到底去基隆,就硬要用行政裁量權讓原來經過臺北車站的客運業現在部份去南港,那將來基隆-南港軌道交通完成,此路段有捷運、臺鐵,客運業還要留在南港經營重疊路線嗎?

或許市府為了未來高鐵南港站的正式營運、廢市府轉運站、遷市政大樓到南港做鋪陳方便,但是基隆客運真的需要長期集中在南港嗎? 而目前曝光的基隆客運業替代方案,徒增北北基民眾的時間與金錢花費,更令人擔心柯市長的交通政策方向到底在哪?!

周柏雅認為:如果是為了臺北車站門戶好看,客運與公車業者也可以併用擴大後的西站公車站。不必強逼客運業不能經過都市計畫的交通樞紐。如果要談整體客運轉乘分散,目前選擇性針對個別業者也沒有達到分散實際效果的方案,也只落入北市府柿子檢軟的吃的口實。要拿出整體策略且經過公聽會、說明會讓全體市民(大家都有機會搭上35線公車與外縣市客運)通盤了解政策後,再來談路線調整。這才是全民參與。而且民眾擔心的市府是否會每隔一段時間就調整客運業路線一次,企圖用化整為零方式來逐步把客運業排除在市區停靠的疑慮,市府也該盡早說清楚。

附件:

附件1:

公路客運乘車資訊查詢系統

1814路線公車:

http://www.taiwanbus.tw/information.aspx?Lang=Cht&Line=8235

附件2:

臺北捷運票價及站間行駛時間查詢系統:南港至臺北車站

http://web.trtc.com.tw/c/TicketALLresult.asp

附件3:

自由時報:國光西站將拆 北市交局:業者應降價2015/3/23

「鍾慧諭說明,台北西站附近的交九轉運站「需求還是很大」,且運輸還是對北部以外、行李多的長途旅客比較方便,這些路線可行經人口密集的市區再至交九;明年南港轉運站西站啟用後,東北角(基隆)、東部(宜蘭)的旅客可至南港轉運站,並轉乘高鐵南港站,畢竟桃園、新竹的上班族沒有行李負擔。此外,圓山轉運站也可吸收一些路線。」

http://news.ltn.com.tw/news/local/paper/865253

周柏雅的「市政質詢」:市長公子不去轉運站搭客運,且市長也提倡分散轉乘,交通局卻想叫大家集中去各轉運站轉乘客運? 臺北西站不只是個客運站,更是災害發生時更能成為臺鐵的第一備援交通系統!

2015/3/24周柏雅議員辦公室新聞稿

市長公子不去轉運站搭客運,且市長也提倡分散轉乘,

交通局卻想叫大家集中去各轉運站轉乘客運?

臺北西站不只是個客運站,更是災害發生時更能成為臺鐵的第一備援交通系統!

 

拿去新竹到大橋頭搭客運來談客運分散政策,也是見樹不見林

允許新竹客運多點停靠臺北市區卻不讓基隆多點停靠臺北市區?叫什麼分散?

新竹客運並不是新竹<->大橋頭這種不會經過市區人口密集商業活動頻繁的路線,而是新竹-清交-重慶北路整條到大橋頭才進臺北轉運站。柯文哲市長公子選擇從東門站搭捷運到大橋頭站再轉乘自臺北轉運站發車的客運前往新竹(附件1),但捷運紅線東門站可直達交九轉客運,有趣的是柯公子捨交九卻去大橋頭搭客運,是因為捷運交九到客運點步行距離超過捷運大橋頭站到客運大橋頭站的距離。捷運紅線月臺要走到交九客運月臺要繞行,旅客也會斤斤計較步行距離。

市長的公子都懂盡量不要步行來選擇轉乘點,那麼更凸顯北市府要基隆人去南港多花步行時間、力氣找公車換捷運或未來換高鐵的不合理性。市長公子為何有機會搭捷運去大橋頭不是交九轉乘,那也是因為客運業進入臺北市區後有多點停靠,才能提供多元轉乘空間與選擇。哪為什麼不讓基隆客運像新竹客運同樣能在臺北市區停靠多點呢?如果今天新竹的車都固定只進板橋或南港轉運站,那全市市民要搭客運去新竹都得集中在一個定點,不只民眾不方便還會增加其他大眾運輸工具的負擔(難道是怕北捷板南線南港到臺北車站還不夠擠?或是為高鐵南港站要開通做鋪陳?)。打翻市民搭車習慣,也等於要重新洗牌業者的利益分配。這些涉及都是公眾利益,更不該只是少數公僕下個行政命令就決定。更不能擠牙膏式的一點一點給資料而不說全盤交通運輸葫蘆裡賣什麼最終解藥。

且柯市長只以其子不在西站搭車便打翻臺北西站身為客運集散點的重要性,就認定西站可拆除、排除客運業通過臺北車站特定區,其邏輯論述也是奇怪! 因為客運轉乘就是應該讓民眾自行在路線涵蓋的交通點,不一定是頭尾站,方便沿途停靠如捷運、公車大站等拓展其服務範圍,讓民眾自行選擇認為方便的地方即可上下車。但此種客運路線規劃並不代表身為「頭」的臺北轉運站不重要,反而是最為重要的起迄點涵蓋範圍大小才是吸引、方便最大的乘客數量的考量!而且臺北基隆之間算是距離50公里之內,而新竹距離則是70公里了,近郊與非近郊客運服務範疇也不盡相同。更重要的是,這次清大路線也不在路線調整範圍內,如果也要把去清大客運移出市區去板橋(跟臺北車站移去南港約等同距離)集中,柯市長的兒子會不會覺得不便呢?

臺北西站的交通動脈不容小覷,更能成為臺鐵斷線時的第一備案!

而同樣是往返基隆臺北,臺鐵的區間票價比國道客運便宜甚多,但多數基隆人仍未棄客運而就鐵路,原因就在於:一、「誤點」與「讓道給東幹線」等不確定因素,讓旅客仍會選擇單純「一車到站」的客運進入臺北市區。二、比起區間列車的或站或坐,國道客運為了安全,要求乘客需全數坐在座位上,在搭乘舒適度、乘客密度上,國道客運仍有區間列車不可替代之處!因此,此路線之國道客運,絕非可輕易取代之!

更有甚者,昨日所發生之臺鐵電車線斷裂一事(附件2),造成南來北往列車大停擺,臺灣西部交通瞬間大打結!旅客在事發當下,無法即時改以私家車、計程車等載具,僅能就大眾、長途運輸為主的「國道客運」尋求救援,而臺北西站的國道客運便可在此時發揮:接替臺鐵(臺北車站)往中南部接運旅客的重大功能!原訂搭乘臺鐵的旅客可立即在十分鐘內轉往臺北西站辦理購票,順利者,十五分鐘內即可趕上往南的客運,降低臺鐵因故所造成的旅客損失。

為了清理臺北車站特定區,就把客運業趕進轉運站也沒分散意義

周柏雅認為:國道客運就該與市區各重要交通結點相結合,臺北市為了清理臺北車站特定區就要把客運業趕出特定區,但部分代替方案卻是轉入臺北車站四周,起訖站設捷運北門站、交九轉運站或臺北車站東三門,客運路線雖非駛入臺北西站,但仍會經過市區沿路上下車,整體效果跟現在設在臺北西站相差不遠!也沒有達到柯市長所說要把客運業分散的意義。

再者,臺北市政府就算要改造臺北西站,容納市區公車35路線,仍可將其公車彎設計成3條公車專用道,其中一條供國道客運與市區公車合併使用,就如同目前公館站一般,為何非得要求「客運不得經過臺北車站特定區」呢?都發局硬要把「公車站」設計成2個月臺、2條公車線,而不讓客運業通過臺北車站的強硬做法,卻允許他們繞著臺北車站四周上下客,名為分散,實為亂散的政策方向…,實令人質疑,市政府與都發局志不在解決臺北車站交通問題,而是為了門戶美不美或是其他目的在清理戰場。門戶改造放著交通瓶頸與地下迷宮不全盤檢討,只把部分路線硬逼到南港轉乘,豈不是相當奇怪且不負責任的做法。臺北市的都市計畫是把臺北車站特定區公告為交通特定區,亦即承認臺北車站不只是重要交通節點且是樞紐,但突然間要用行政裁量權就不讓客運經過或進入特定區,這樣交通樞紐的功能不就大打折扣,市政府有尊重都市計畫「火車站」的設立是要來解決交通聯外系統問題的原意嗎?周柏雅要求市政府應更加妥善考量臺北西站廢除一事,以維護廣大市民權益!

附件:

附件1:

聯合新聞網:西站喊廢 柯文哲:兒子通學都不去 2015/3/23

「柯文哲更以兒子的通學路線為例,表示像自己的兒子到新竹清大上課,都是到大橋頭去搭車,從東門站搭捷運到大橋頭,然後再搭車到清華大學,從家裡到宿舍,約一個半小時內,這就是一個想法,並不是所有起始站都要集中在臺北火車站。」

http://udn.com/news/story/6655/782509-%E8%A5%BF%E7%AB%99%E5%96%8A%E5%BB%A2-%E6%9F%AF%E6%96%87%E5%93%B2%EF%BC%9A%E5%85%92%E5%AD%90%E9%80%9A%E5%AD%B8%E9%83%BD%E4%B8%8D%E5%8E%BB

附件2:

Yahoo新聞:最新!多列車停駛或折返 臺鐵搶修旅客罵翻2015/3/23

「臺鐵桃園北端電車線今天清晨斷落,南下或北上桃園的列車都到不了,多班列車停駛或折返,目前松山車站所有班次全部開車未定。」

https://tw.news.yahoo.com/%E6%9C%80%E6%96%B0-%E5%8F%B0%E9%90%B5%E6%A1%83%E5%9C%92%E6%96%B7%E7%B7%9A–%E5%A4%9A%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%81%9C%E9%A7%9B%E6%88%96%E6%8A%98%E8%BF%94-003429699.html

周柏雅的「市政質詢」:走味的臺北車站特定區 ! 奇怪ㄟ,名稱叫「車站特定區」卻不准國道客運接近? 新北、宜蘭、基隆、臺中…的市長們知道北市公運處如何折磨非臺北市乘客們嗎? 只要門面美,莫管民眾轉車苦?

走味的臺北車站特定區
奇怪ㄟ,名稱叫「車站特定區」卻不准國道客運接近?
新北、宜蘭、基隆、臺中…的市長們知道北市公運處如何
折磨非臺北市乘客們嗎? 只要門面美莫管民眾轉車苦?

西站禁絕大眾運輸客運接近卻歡迎私人載具? 要基隆人用轉乘方式進臺北車站,這是臺北人應有的門戶之見嗎?

臺北市政府宣布:為配合機場捷運通車,將大幅削減臺北西站的客運班次(附件2、3),亦不准客運公車駛進臺北車站特定區。周柏雅議員認為這不僅無助於臺北車站成為門戶,在基隆南港軌道運輸等配套措施未做之前,就要往返基隆到臺北的乘客捨臺北車站改從南港站轉乘等初步方案,也將傷害臺北都會區周邊民眾「行的權益」。這種要迫使乘客多次轉乘、禁止大眾運輸進入車站特定區的作法與市政府口口聲聲強調要往「公共運輸導向發展」的思維大相逕庭。

臺北車站特定區在原本的都市計畫中會定為「車站特定區」,就是要提供軌道與道路交通等多種大眾運輸的轉接,給乘客「更便利」、「更多選擇」的大眾運具,但在交九僅以不到10%的樓地板面積來容納現有國道客運、根本無法全數吸收自臺北西站移轉運量的情形下,只有犧牲與外縣市往來的乘客權益?只增加一條機場捷運線就要取代原來對外縣市網狀的道路服務,讓每月數十萬近百萬人次乘客改去南港或他地轉乘而增加時間、金錢的負擔,這就是臺北市的「門戶」政策嗎?

特定區有哪麼多交通用地卻找不出客運業容身之地,來看看北市府都市計畫完全失敗的好案例: 交通用地在哪邊蓋民宅

根據都市計畫細部設計圖(圖1)顯示: 特定區除了交九還有還畫定交1-交13等交通專用地,為什麼交通局的方案要業者去圓山站、市府站、南港站? 臺北車站特定區違反都市計畫使用,交1-交13的用地使用現況(附件1)真的令人傻眼:交通用地做公園就算了, 還蓋民宅、警察局?
上週交通局請西站業者自提調整路線方案,初步結論來看:業者所提出的方案大都是繞著臺北車站四周跑,且各家業者都想擠進交通局宣稱已經「塞爆」的交九,如今交通局還要配合都市發展局只求自家美不管民眾累的藍圖,把臺北車站交通中心樞紐分散到也是同樣擁擠的市府轉運站或更遠的南港嗎?

而且令人奇怪的是,西站遷移受影響最大的業者竟然拒提方案!?那先提出路線更改的客運業者不是自動受綁?更令人看出交通局根本腹中完全沒有全盤計畫就魯莽行事。

先談整體策略,再談利大於弊

2006年臺北市都發局發布「中央車站與中央公園整體規劃設計案」當初馬英九市長將臺北車站設定為「國家之門戶」,所以才釐訂北門綠化等計畫做為雙子星房地產開發的配套計畫,臺北車站特定區打著「門戶」招牌卻不讓客運公車接近,而私家車與機車仍可大搖大擺地自由進出是為了滿足誰?國際上有哪些城市的主要車站是需要穿過層層路障(臺北車站站前廣場排風口對著行人/地下道、迷宮上上下下好幾層才能到臺北車站對面、人行道鋪面不利拉行李等設計)才能找到中長途巴士、公車的? 跟東京車站(圖2)一出站就能看到客運、公車大大不同。在國際大城市的中央車站附近如東京新宿(圖3且比臺北車站距離西站還近就能搭車)與紐約客運(圖4)都能夠群聚一起。就算臺北市要打散客運業一拆為六也不必把中心Hub交通樞紐的客運業趕走。紐約的客運業雖離鐵道中央車站有一小段步行距離,但卻能廣納百川將客運業者集中整合。反觀臺北市的都市計畫雖然劃定是<車站特定區> 卻想要把大眾客運業禁絕於專區不說,還要把乘客趕到數公里外的市府站、圓山站、或南港站。

臺北車站具有多樣化的公共運輸服務功能,更居於臺北都會區之中樞地位,不僅為北北基桃民眾重要的轉乘樞紐,也是旅居臺北民眾之中南部遊子的重要據點。但是臺北市政府在交通配套措施還沒到位之下便急著消滅臺北西站難怪會讓市民聯想到是否在幫開發業者先行鋪陳?

民眾需要更全盤的臺北車站轉運中樞/別讓臺北市政府的口水淹沒了大眾運輸

周柏雅議員認為,若是臺北市真心要發展提昇公共運輸,就不應該只是考慮與自身相關之市區公車與捷運系統,而忽視來自外縣市旅客轉乘之便利性。臺北車站特定區應是先有整體全盤之公共運輸政策,並與交通部、北部各縣市相互合作溝通,臺北市政府在臺北都會區之公共運輸整體發展政策是什麼也應先說明清楚,再談個別轉運站之功能與任務分配。若是以現在一廂情願的客運站及路線遷移方案,只會逼迫民眾更常使用「自家車輛」進出臺北市,使臺北市交通更加惡化。

附件1 臺北車站特定專用區地上使用現況
交1 臺北車站
交2 捷運車站出入口
交3 臺北車站機電冷卻設施
交4 臺鐵地下停車場 、地上層為出風口
交5 臺鐵行李包裹處理中心、部分道路
交6 西站
交7 廣場
交8 鐵路警察局、民宅
交9 京站轉運站
交10 綠化公園
交11 捷運機電設施
交12 綠化公園
交13 廣場
C1 D1 原擬建雙子星
E1 E2 臺鐵舊有古蹟歷史建築

圖1

附件2:
「奇怪耶!」一條機場捷運線取代網狀的客運服務?有了軌道不要道路嗎? 且動輒影響每月超過90萬民眾大眾運輸選擇權益

根據周柏雅議員辦公室的調查,臺北西站之所以當時難以進入臺北轉運站,主要就是因為國光客運等臺北西站對於北北基桃之民眾或往返外縣市北市民是相當重要的轉運車站,西站A棟每日有約1100班往返班次,西站B棟每日約有630往返班次,以五成載客率計算,西站A棟、西站B棟每日就至少有超過3萬人次(每月90萬人次)民眾搭乘,其影響層面絕對不亞於調整臺北市區任何一條黃金市區公車路線。(影響班次與地區請看附件4)

市政府宣稱,臺北西站遷移是由於「機場捷運啟用」,機場捷運路線延線途經三重、林口、桃園機場、高鐵桃園站與中壢市區,光是對照臺北西站A棟提供直截服務區間,僅有林口具有重疊性,至中壢之客運服務相較於機場捷運在時間與價格上仍具絕對優勢,旅客仍不易轉移,更罔論班次密集之基隆、金山地區,以及往中南部之臺北西站B棟,實在令人懷疑市政府之「大眾運輸導向」之意圖為何?

附件3:
交通部公路總局2015年2月6日 北監字第1040018658號函

臺北市公運處2015年2月4日 北市運綜字第10430093600號函


附件4: 西站每日往返總計

西站A棟每日往返班次 西站B棟每日往返班次
往基隆、金山 約540班次 往臺中、彰化、南投 約350班
往桃園、中壢 約200班次 往嘉義、臺南 約140班
往林口 約360班次 往高雄、屏東 約140班
西站A棟總計約1100班次 西站B棟總計約630班次
西站每日往返總計約1730 班次
資料來源:交通部公路總局

圖2:東京車站-轉乘客運站平面位置圖

直線距離約200公尺,出站體即為客運站牌。
東京車站:JR東日本:駅構内図(東京駅)
http://www.jreast.co.jp/estation/stations/1039.html

圖3:新宿車站-轉乘客運站平面位置圖

直線距離約300公尺。
資料來源: 新宿車站:新宿高速バスターミナルのご案内(地図)
https://www.highwaybus.com/html/gp/info/10/shinjuku_bt/map.html

圖4:紐約中央車站-轉乘客運站平面位置圖

直線距離約1100公尺,步行約15分。  資料來源: 紐約車站 Google Maps

「Port Authority Bus Terminal 是州際公車進出紐約的主要門戶,紐澤西州要進入紐約曼哈頓的車輛,直接經由匝道進入的公車月臺,不需至平面市區道路再轉進公車轉運站,如此確可減少對於市區交通的衝擊,這個公車轉運站共有 223 個月臺,每天約有 20 萬人次進出,進出車輛計約 7,000 車次。(資料來源: 美國先進公共運輸系統及轉運站美國先進公共運輸系統,交通部) 」
紐約市的客運總站有完善的規劃,且能容納多數客運業者車輛,臺北市的交通轉運站能容納那麼多業者嗎? 在沒有配套措施之前就要砍掉西站嗎?
https://www.google.com.tw/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CB4QFjAA&url=http%3A%2F%2F210.69.40.134%2FOpenFront%2Freport%2Fshow_file.jsp%3FsysId%3DC102AV014%26fileNo%3D1&ei=-Zz-VJbbJcXf8AXY4YL4Aw&usg=AFQjCNGoVr9S2aWbszZCM5bAWgF2pCnTRA&sig2=PjI3AMdvJteNCvYXMbC23g

媒體報導: 

卡優新聞網 : 台北車站特定區走味 不准客運公車駛入   2015/03/11

蕃新聞 : 台北車站特定區走味 不准客運公車駛入  20150311

周柏雅的「市政質詢」:黑心油! 馬:阿扁最該負責!執政黨的結論是阿扁下台嗎?執政黨不怕打擊自己現任的縣市首長,是在預習如何當在野黨吧? 國民黨「全面執政、全面卸責」!

文中所提及之參考網站連結:

  1. 華視:黑心油! 馬英九:阿扁最該負責 2014/11/09
  2. 批踢踢實業坊:臺
  3. 江宜樺:基隆「發霉生鏽」 像是二流城市 2014/11/9
  4. 自由時報:食安風暴誰的錯? 馬開砲:阿扁要負最大責任 2014/11/9
  5. 蘋果日報:【大選】經歷死亡之握 朱立倫率候選人高呼「凍蒜」 2014/11/9 
  6. 中國時報:馬讚朱立倫:做實事的人2014/11/9

周柏雅的「工作紀實」:周副議長6月25日赴基隆參加102年全國地方議會議長副議長第2次聯誼座談會

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周副議長與出席座談會的各縣市議長副議長合影

各縣市議長副議長進行座談研討

各縣市議長副議長進行座談研討