周柏雅的「市政質詢」:【二備金】是用來討好特定族群,照顧業者荷包的嗎? 為什麼急就章漏洞百出,也要趕著推雙北捷運公車搭到飽?

【二備金】是用來討好特定族群,照顧業者荷包的嗎?
為什麼急就章漏洞百出,也要趕著推雙北捷運公車搭到飽?

 

「二備金」是這樣用的嗎?

選舉年真的是檢驗人品的好時機:柯文哲市長上任後,取消ubike前半小時免費與調高各種水費、停車費率等時的藉口是:【回歸市場機制、使用者付費】的<市政經濟學>,但現在卻要動用【二備金】(附2:3/13日市府回文)來支應雙北捷運公車定期票吃到飽的捷運公司/公車業者票價「損失」。

營運單位/民間業者要不要給定期通勤族優惠這些行銷策略,為什麼不讓他們學航空公司frequent flyers<常客優惠>由營運者自行吸收費用呢?柯市府要讓民眾用稅金來補貼,且一下子要用掉數億元以上的二備金,這就是柯市長神邏輯<市政經濟學>?

漏洞百出的急就章

網路上各種共卡的漏洞百出,交通局真會奉承上意,就是一句「太複雜,革命要分階段來進行」,反過來說,那麼要推捷運優惠不是也可循序漸進嗎?現在這種作法是屬於哪個階段?說穿了,還是大選考量!而買不起北市房產而推出的「北北基桃」生活圈,桃基通勤族就對北捷/公車業沒有長期貢獻?合宜住宅不就要趕北市年輕人去桃園嗎?現在聽話的北市青年在此波捷運公車吃到飽的人有多少被遺忘了呢?

估計人民的稅金一花就近10億元,政策與預算有經過審議嗎?

3/13日回文提到:補貼定期票吃到飽的經費每年9.4億元,臺北市要付5.6億,新北市要付3.8億元!柯市長自己第二預備金有錢不代表想要怎麼花就可以怎麼花?

依據預算法第70條,得動支第二預備金之情形有三:
一、原列計畫費用因事實需要奉准修訂致原列經費不敷時。
二、原列計畫費用因增加業務量致增加經費時。
三、因應政事臨時需要必須增加計畫及經費時。
請問如果柯市長要動用5.6億的第二預備金,到底是符合哪一款的規定呢?原列計畫看不到,政事臨時需要又太牽強,為何不把此一補貼政策循預算程序辦理呢?
參考資料:

1.柯P「市政經濟學」回歸使用者付費TVBS新聞網https://news.tvbs.com.tw/entry/572553
2015年3月24日-台北市長柯文哲上任滿3個月,在政壇颳起旋風,而這3個月來,他推動「使用者付費」,像是取消Ubike前半小時免費,民眾得自付5元,也取消台北市府員工3段以上交通補助,新措施上路後,可以為市府省下6億元,外界形容這是柯P的「市政經濟學」,漲價同時也控管成本

2.3/13日北市公運處回文:

3.說好的北北基生活圈?雙北捷運公車吃到飽基隆又被遺忘了
信傳媒-這兩天對於雙北的民眾來說,攸關食衣住行最重要的訊息不是衛生紙漲價,而是:雙北捷運、公車等30天搭到飽只要1280元,其實雙北交通月票用1280當門檻,…(1)用每月22個工作天(44個通勤旅次)計算,單程29元,原則上就是基準票價30元的捷運(大約是臺北車站到北投、亞東醫院、大坪林)的距離+一段公車

4.30天坐到飽!雙北1280元捷運公車票開賣 網狂傳「共卡」漏洞…交通局認了
定期票13日才開賣,就有人開始想奧步,批踢踢八卦版就有一名網友PO文嘆說,「捷運定期票還沒賣就有人在想辦法投機?」表示定期票1280元感覺滿划算的,但是都還沒開始賣,網路上就有人在討論,「怎麼樣多人共用一張!」、「省還要更省,凹還要更凹?」、「投機個性算是台灣人的通病嗎?有沒有卦?」
對此,根據《蘋果日報》報導,北市交通局科長王煙筑表示,如果要發行記名式月票,就需要使用到買票人的照片,會使整個程序變得相當繁複,強調「革命要分階段來進行」,目前只能先推無記名卡,至於「共卡」情形暫時無法防堵。
https://www.ettoday.net/news/20180313/1129008.htm#ixzz59gBQWtrn

 

 

相關新聞連結:

2018/03/16自由時報:捷運、公車「吃到飽」須補貼5.6億 柯挨批買票

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周柏雅的「市政質詢」:萬大線完工進度慢的廠商,卻多領錢! 誰才是假動工、真領錢?

周柏雅議員辦公室2017年6月4日新聞稿  

萬大線完工進度慢的廠商,卻多領錢!
誰才是假動工、真領錢?

萬大線有的廠商完工2%,卻可領錢11%
依去年12月27日捷運局提供的萬大線實際付款進度顯示:新亞建設實際完工進度百分比為13.71%,但捷運局已付了(含預付款)3億元,達總發包金額14億元的21.3%,付款金額大幅超越實際完工進度。(附件1)

而在 2015年8月31日才簽約的皇昌營造卻能在實際完工進度的百分比才2%不到,就已拿到北捷預付款加上完工結算款共7.3億元,達總發包金額64億的11.4%。

就算今年1月5日,北捷將1-3成的預付款不計入已付款金額,新亞還是以付百分比21.3%大幅超過實際完工百分比14%。若計入預付款1.4億元,廠商承作捷運土建標案不僅不用拿錢出來,還可以獲得大筆人民稅金拿來做公司營運周轉。捷運局對土建廠商超大方的付款方式跟民間營建業按完工比例付款或甚至許多科技業、外商還要做完後1-3個月後才付大部分款項方式差很大!

有的已得標2年完工卻只有1%

2016年底的資料顯示,萬大線標案得標廠商榮工公司得標已2年,實際施工進度卻不到1%!45億的標案只請款了3千多萬元!照這種速度,萬大線蓋100年也只能蓋一半吧?捷運局的工程管理難道沒有問題嗎? 這難道不是行政院政務委員口中的「象徴性的動工,工程牛步化」嗎?

又皇昌2015年10月才動工,也只做不到2%卻能領走7億多元,但大陸工程2014年底開工做了16.6%,卻只領3.18億元,廠商施工進度快卻領的比較少,這種現象合理嗎? 捷運局給各廠商的撥款政策不盡相同,難道捷運局標案是個大黑箱,可以跟各別廠商談不同的條件,做不同的利益交換嗎? 廠商進度慢反而領錢快,郝與柯誰比較會慷市民之財?

拿上世紀的雞毛來當令箭,難怪會有理成營造倒閉,預付款還是用銀行保證金才追回

捷運局解釋依照工程慣例,會先付10%到30%不等的預付款給廠商,才會造成施工進度不高,卻先領到比較多款項的現象,之後預付款會依照工程進度,逐步退回預付款給市政府。

該預付款政策,是行政院公共工程會在85年為配合振興景氣及配合擴大內需方案的「執行原則」,且也明載「工程支付預付款者,其額度為決標金額30%。惟得視預算編列情形酌減之。」(附件2)也就是說,這不但是上世紀的雞毛「執行原則」,並非法律規定,非屬於必要的標案規範,且如今時空環境20年前營造商的規模已經大不相同,是否還有必要繼續延續此政策也應該檢討!

而捷運局把預付款不計入市府付款進度也很奇怪,預付款難道就不是市庫稅金現金支出嗎? 捷運局左手拿預付款給投資人,右手再收回預付款,實際完工的錢也是付錢給廠商,什麼鬼邏輯會讓北捷改成預付款就不算「已付款」的總金額呢?

若標案金額60億,30%的預付款就高達18億元,這些預付款難道不需要經過法規詳細規範,只讓行政機關和個別廠商另訂契約、恣意談價,難道不易流於私相授受的弊案溫床嗎? 北藝中心的施作廠商理成營造倒閉後,2億的預付款,還是用銀行保證金形式追回,且此筆預付款還遭到理成營造任意挪用到其他工程和用途。專款不能專用,更讓有關係的廠商,不必自籌營運金這種做法不是更增添得標內定的疑慮?

工務局發包工程根本不必預付款,捷運局有什麼理由需要? 

工務局105年發包工程案件共366件,發包總金額224億,其中有預付款之標案總案件數也才8件,總金額20億元,僅占總發包金額1.43%。例如環南市場改建工程總經費55億元,市府也沒有先付任何預付款給廠商。(附件3) 而捷運前面幾年多屬土建工程,費用比較大跟ㄧ般土建比較不同的就是潛盾機的投資與租賃,但要來承做數十億、百億的營造廠沒有能力租賃潛盾機嗎?

市政府和捷運局應該對預付款加以限制和規範,否則等於將市庫幾百億的現金直接拱手拿給廠商,讓廠商不必付出成本就可以得到標案,甚至可以挪用這些錢做其他轉投資,如此有符合公平正義嗎? 更糟糕的是,有的土建承包商為了先拿到幾億預付款,實際上卻做的就是柯市長與行政院批評「象徵性的動工」,加上建商毫無節制的捷運炒作周邊土地,變成興建期房地產價格飆漲,但完工後卻漲不動甚至回落的問題。

附件1:
萬大線發包進度 

附件2:
行政院函示執行公共工程預付款及估驗計價保留款之規定
預付款之支付與否本屬合約關係,本院公共工程委員會(以下簡稱工程會)曾以八十五年三月五日(八五)工程企字第0三三一號函頒執行原則,請各機關參酌辦理。惟為振興景氣及配合擴大內需方案,關於公共工程預付款及估驗計價保留款之執行規定如下:
(一)關於預付款之規定:
1.各機關辦理之公共工程標案,其發包預算金額在新臺幣
五千萬元以上者,應於工程契約中納入預付款相關規
定;未達五千萬元者,是否支付預付款,由主辦機關視
工程性質或需要,自行衡酌辦理。
工程支付預付款者,其額度為決標金額百分之三十。惟得視預算編列情形酌減之。

附件3: 工務局所屬各工程處105年發包工程案件預付款統計表

附件4 : 張景森8百字砲轟朱立倫 批三環三線浮濫
http://www.appledaily.com.tw/realtimenews/article/new/20170411/1095726/另開新視窗
https://newtalk.tw/news/view/2017-04-11/84357

媒體報導:
聯合報 2017/6/4  議員:工程進度小於付款速度 萬大線假動工?

中國時報2017/6/4 : 議員踢爆 捷運廠商施工慢 先領錢

台視 : 工程款溢領? 市議員質疑"假動工先領錢"

台視 假動工

 

TVBS : 「100年只能蓋1半」 北市萬大線遭批假動工

萬大線 施工進度

周柏雅的「市政質詢」:北捷管理鬆散不照SOP,造成淡信線乘客困隧道! 更驚人的是,居然不照SOP:【先斷電】再疏散旅客! 旅客觸電風險會比疏散速度更重要嗎?

北捷管理鬆散不照SOP,造成淡信線乘客困隧道!

更驚人的是居然不照SOP:【先斷電】再疏散旅客!

旅客觸電風險會比疏散速度更重要嗎?

維修出車SOP沒做好導致淡信線700乘客困隧道, 但這還不是最糟的..

捷運淡水信義線10月16日發生事故,造成700名旅客被滯留在車上,最後還下車走維修走道50多公尺才到月臺得救,捷運公司表示事發原因是因為「接地線端子未鎖固,以致因長時間行駛震動,搭接到主控制器內部接點造成短路,列車控制訊號異常,無法移動」(附件1)很明顯是捷運公司的螺絲完全鬆了,沒有詳細檢查機器、沒有鎖緊主控制器不照SOP維修出車,才造成此次事故。

乘客沒下軌道就不用斷電? SOP哪邊有這麼寫!?

而捷運公司疏散旅客的方式更令人心驚膽跳,實際疏散卻跟SOP的規定明顯不一致,以北捷提供高運量淡信線和中運量文湖線的異常狀況處理程序SOP-旅客疏散章節,除了與本案無關的4.3「停於車站的列車發生旅客自發性疏散」的狀況沒有寫列車必須與行控中心確認軌道已經斷電接地之外,其餘4.1、4.2、4.4(附件2)都有寫「旅客要疏散時必須先斷電」。然而捷運公司雖然承認此次事故疏散適用4.1情境(如圖1) 卻擔心被批評罔顧乘客性命(要先跟行控中心確認斷電)一再硬凹,此次事故「旅客疏散是走維修走道,非下軌道疏散,所以無需斷電!」周柏雅檢視北捷提供的淡高運量旅客疏散SOP,發現5.3點明確提到: 「站間隧道緊急疏散… 往最近之出口逃生.. 惟連通道疏散部分,應確認鄰軌已完成列車運行及第三軌已斷電等防護措施」。(附件3)而從捷運公司宣稱事故疏散地點之維修道圖片看來(附件4),明顯離車站還遠,且符合站間隧道內疏散條件,SOP就是應該要先斷電! 北捷過去建SOP的時候,就有參考其他國家的案例,所以為何只要列車停在路線上要疏散就一定要斷電,不是沒有理由的!

維修道=月臺? SOP哪邊有這麼寫!?

目前捷運提供的SOP中也沒有把維修站當成一般月臺的說法。況且每一站的維修月臺樣態與當時狀況也不一定都一樣,而維修月臺就算是只給維修人員使用也要確保斷電。況且此次事故明顯與SOP對不齊。安全不安全絕對不是北捷現場人員片面認定OK就OK的。如果確實在這種走維修道情況下可以不用斷電,那 SOP是不是該修改或是重新定義狀況? 這樣也是一種檢討。北捷為什麼只是想卸責呢? 不然下次又卡住,誰知道要不要斷電,用猜的結果,隧道內有電的不只第三軌,維修道上又有別的帶電的施工工具沒清除,萬一當場烤一堆人乾,誰能替人命買單或負責呢? 如果捷運公司認知這樣是安全的,車站前後延伸人員可以直接透過通道(要經由維修道疏散也該有確認通道安全無危險設施吧)才能前往車站,確認維持通道是安全,然後修改 SOP!

700名乘客真的沒下軌道嗎?擠牙膏才生出圖來!

北捷此次事故一直用700名乘客經由沒有障礙物的維修道疏散,所以不用斷電。但當周柏雅辦公室想要確認是否所有旅客出了車門都沒有跑錯方向、沒有下軌道、寵物與小孩也沒有跑下軌道,欲調閱隧道內監視影像,卻被北捷說:隧道內沒裝監視攝影系統! 2009年柵湖線也造成旅客困隧道走軌道事故,當年北捷提出除了柵湖線之外,其他營運中淡水線/板南線等等隧道內早有加裝監視系統防止安全漏洞,也增加預算讓柵湖線加裝隧道內監視。(附件5) 但是北捷淡信線本月事故發生在最該裝監視系統的隧道口卻沒有攝影機,居然重蹈2009年柵湖困隧道沒圖沒真相的覆轍!直到今天開大會前,才提供從月臺端的攝影影像,中運量柵湖線2009年有1068支監視器,而隧道內沒有一支也都在當年底就加裝完成了! 淡信線當年說有裝,且淡水線全線目前有1995支監視器,全線隧道內只有裝設2具監視器,只占0.1%,現在出事才說隧道內沒有半支,北捷的經營管理態度,不就是有出事後才要花錢才要補安全漏洞。旅客的安全是可以這樣賭俄羅斯輪盤看運氣的嗎?如果旁邊沒有維修走道,從今天大會前提供的影片來看一定得走隧道,如果那樣還不斷電的話,那就準備看燒烤了!

每逢預算會期必出大事故? 巧合?還是拿事故來換預算?

捷運公司在今年短短一個月內就發生三起重大事故,嚴重延誤旅客通行,分別是9月13日松新線工程車「車軸斷裂」造成部分路段停駛11小時多,9月29日文湖線列車「傳動軸斷裂」,使部分路段停駛14小時多,10月16日淡信線「列車主控制器接地線端子未鎖固」造成部分路段停駛1小時多。幾乎都是捷運公司自己車輛維護有問題造成! 根據統計,2015年同期(1月到10月16日),就有發生241次、2016年也有155次因為列車零件故障、車輛零件斷裂、月臺設備異常等等因素延誤,而次數最高的分別是淡信線133次、板南線91次,分別占3成和2成(附件6),造成北捷營運時間延誤,車輛冒煙、故障、突然停駛、劇烈晃動都讓民眾膽戰心驚! 北捷重大事故如此頻繁,顯示北捷的螺絲根本鬆了,再不修改維修相關和緊急事件處理SOP,只會讓民眾更加擔心搭乘捷運時的自身安危!

參考資料:

附件1 : 事故檢討報告事故原因分析

事故檢討報告如附檔

附件2 : 4.1 緊急事件疏散旅客SOP程序圖

圖1:

4.2

4.3

4.4

附件3 :高運量旅客疏散SOP 5.3

況且5.5章節提到旅客有立即威脅時在地下段的疏散也是特別5.5.3點要「開啟緊急逃生門及車廂門疏散旅客前,司機員特別注意事項: 就是要先以無線電向行控中心確認第三軌已斷電、確認線長緊急斷電箱燈號顯示白燈、並放下集電靴後,才可放下緊急逃生門..」。

附件4:

維修走道照片距離有直流電的第三軌僅3.2公尺

疏散車門離月臺距離

附件5: 北捷文湖線隧道 將裝置設監視系統 2009/12/01

附件6: 近一個月捷運重大事故

2015年、2016年事故統計表

媒體報導:

自由時報 : 〈台北都會〉北捷1月出包3次 議會促全面體檢 2016/10/20 

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蘋果日報:  北捷1個月連出3次包 議會要求全面體檢 2016/10/19 

「市議員周柏雅今在市議會大會發言表示,包括之前的新店線及文湖線兩起列車異常,北捷一個月連3起列車故障,皆影響旅客權益,是否顯示內部螺絲鬆了?周提醒市府要重視。」

「周柏雅又說,2009年文湖線出包,事後檢討隧道要安裝監視器,當年捷運公司答應其他路線的隧道皆比照,但本月16日淡水信義線列車故障,捷運公司竟稱隧道未裝監視器,因此無法調閱資料,而全線1950具監視器,僅2座約0.001%裝在隧道。此外,北捷緊急疏散逃生SOP,除了事故發生在月台,否則皆要斷電後疏散旅客,但16日列車在隧道故障,北捷疑未斷電就疏散旅客,他認為緊急疏散作為也值得檢討。」

周柏雅的「市政質詢」:臺中捷運標案廠商求償誰負責? 柯文哲、周禮良說臺中市政府、交通部負責! 柯文哲身為市長難道連契約都不用看? 契約甲方是北捷不是交通部也不是臺中市政府!

參考連結:

  1. 中捷賠償與北市無關? 中市府無法接受  蘋果日報 20150605
  2. 周柏雅的「市政質詢」:2015年5月19日新聞稿-中捷工程管理費分最多、責任最輕,合理嗎? 權責不分、官官相護能阻止下次捷運施工悲劇的發生嗎?2015/05/19 — 柏雅小秘書
  3. 臺中捷運為何由北市府監造? 交通部解惑 自由時報  2015-04-13

周柏雅的「市政質詢」:北捷放著大眾捷運法賦予的三大神器不用,只會弱弱地說遠雄敷衍! 這不是無能政府,什麼才是無能政府呢?

北捷去年11月就發現板南線的監測管理值異常,甚至到了今年3月11日又得知監測值都已達行動值了,但北捷還捨不得依大眾捷運法第四十五條與大眾捷運系統兩側禁建限建辦法第14條規定,將妨礙大眾捷運系統設施或行車安全之虞者,主動發函要求遠雄立即提出改善方案及攸關幾百萬捷運乘客的安全評估報告。北市府反而在3月中旬展開對根本還未發生的事情作大巨蛋人流電腦模擬測試,而放著已經入侵捷運設施的大巨蛋基礎開挖工程不管。直到4月下旬北捷才突然甦醒開始一連串發文要求遠雄針對基礎開挖對板南線影響提出新的安全評估報告與改善計畫。但是從北捷近10次的公文,根本連<限期>改善的限期都看不到,放著依相關法令為了公共安全政府可以採取限期改善、斷水斷電、收繳、註銷證照、停工、強拆等方法不用! 周柏雅表示大眾捷運法之所以能夠不受土地使用管制相關法令限制,凌駕其他工程相關法令就是因為一旦限建範圍施工造成捷運損害,後果不堪設想。

停工時間為什麼是5月下旬? 拿乘客性命當談判賭注嗎?

按照大眾捷運系統兩側禁建限建辦法第14條:「起造人安裝於捷運設施或開挖支撐系統上之任一監測儀器讀數達危險值,或捷運設施已有損害時,應立即停止施工,派駐專業技師進行必要之緊急應變措施,以保護捷運設施安全,且應將危險值或損害情形於二十四小時內儘速通知捷運主管機關,並副知捷運營運機構,非經捷運主管機關同意不得繼續施工。」 亦即,只要捷運設施有受損,根本不必等到危險值到了才停工。不管是對松菸古蹟於100年11月審查通過的<體育園區古蹟及歷史建築物施工維護計畫>或對捷運於100年6月審查通過的<基礎開挖對捷運設施之影響評估報告>都載明了行動值就是北市府該採取各種停工的指標。既然一直等不到遠雄新的安全評估報告,捷運局早就該依兩側禁限建辦法第25條: 「違捷運主管機關得商請當地該管主管機關通知申請人、或行為人命其限期改善、修改、停工或拆除,申請人、起造人或行為人屆期不辦理者,依行政執行法辦理。」行政執行法第28條所謂直接強制的第2點就賦予北市府捷運局可以「進入、封閉、拆除大巨蛋建築物」,甚至第3點<註銷遠雄建照>第4點<斷絕營業所必須的水電及其他能源>! 市府有這麼多法寶卻不及早應用且捨不得用,難怪導致外界批評市府對財團一會兒說他們「妖魔鬼怪不易收伏」,一會兒又用< 有良心、有社會責任>反覆不已,且執法重重舉起、輕輕放下,嚴重折損北市府權威與公信力。

 

大巨蛋停工板南線就安全了嗎? 快公開招標找尋國際公正第三方好好補救板南線

板南線到底安不安全? 這比大巨蛋要不要拆蛋還更急迫,且大巨蛋傷害已經讓專家強烈呼籲民眾拒搭板南線了,且軌道下混凝土裂縫已超出正常值3公分,甚至圓形軌道有變成橢圓形之虞,更扯的是遠雄也宣稱即使大巨蛋復工他們也無法保證安全。而今年5月20日捷運局發給遠雄的公函中也再次明說:「發現隧道內有仰供混凝土與環片脫離、仰供混凝土與環片局部滲水及軌道面有高低差,顯示大巨蛋開挖已影響隧道結構」。既然社會疑慮這麼多,且牽涉到各種力學與模擬計算,現在北捷除了坐等遠雄送安全評估報告,自己也拿不出來什麼力學程式設計計算書,為了確定板南線捷運設施的安全性,為了避免球員兼裁判,為了建立市民的信心,市政府有必要開國際標徵求公正第三單位作板南線的安全鑑定。

補充資料:

三大神器:

大眾捷運法:

第 45-2 條經主管機關審核認前項行為有妨礙大眾捷運系統設施或行車安全之虞者,得通知該管主管機關要求申請人變更工程設計、施工方式或為其他適當之

處理。第一項之行為,於施工中有致大眾捷運系統之設施或行車產生危險之虞者

,主管機關得通知承造人、起造人或監造人停工。必要時,得商請轄區內

之警察或建管單位協助,並通知該管主管機關令其限期改善、修改或拆除

。前項行為損害大眾捷運系統之設施或行車安全者,承造人、起造人及監造

人應負連帶回復原狀或損害賠償責任。

 

大眾捷運系統兩側禁建限建辦法

第八條 於限建範圍內進行前條第二項所列各款之行為所產生之捷運設施變形累積總量,不得超過附件四規定之容許變形值。

第十四條 起造人安裝於捷運設施或開挖支撐系統上之任一監測儀器讀數達警戒值時,應立即通知捷運主管機關、提出安全評估報告,研判繼續施工之安全性,並副知捷運營運機構。捷運主管機關於必要時,得要求起造人變更施工方法及提出緊急應變計畫。

起造人安裝於捷運設施或開挖支撐系統上之任一監測儀器讀數達危險值,或捷運設施已有損害時,應立即停止施工,派駐專業技師進行必要之緊急應變措施,以保護捷運設施安全,且應將危險值或損害情形於二十四小時內儘速通知捷運主管機關,並副知捷運營運機構,非經捷運主管機關同意不得繼續施工。

第一項警戒值之訂定,不得大於捷運設施之容許變形值之百分八十及開挖支撐系統設計值之百分之九十。

第二項危險值之訂定,不得大於捷運設施之容許變形值之百分之百或開挖支撐系統設計值之百分之一百二十五。

捷運主管機關於第二項情事發生時,得因情況急迫通知當地主管建築機關及捷運營運機構會同採取即時強制措施或為必要之處置。

 

行政執行法

第 27 條      

依法令或本於法令之行政處分,負有行為或不行為義務,經於處分書或另

以書面限定相當期間履行,逾期仍不履行者,由執行機關依間接強制或直

接強制方法執行之。

前項文書,應載明不依限履行時將予強制執行之意旨。

第 28 條      

前條所稱之間接強制方法如下:

一、代履行。

二、怠金。

前條所稱之直接強制方法如下:

一、扣留、收取交付、解除占有、處置、使用或限制使用動產、不動產。

二、進入、封閉、拆除住宅、建築物或其他處所。

三、收繳、註銷證照。

四、斷絕營業所必須之自來水、電力或其他能源。

五、其他以實力直接實現與履行義務同一內容狀態之方法。

周柏雅的「市政質詢」:比吊車工安命案更可怕?! 臺北捷運局真的看輕臺中人? 廠商減料又少工也能通過業主-臺北捷運局審查?

周柏雅辦公室2015年4月27日新聞稿

比吊車工安命案更可怕?!

臺北捷運局真的<看輕>臺中人?

廠商減料又少工也能通過業主-臺北捷運局審查?

中捷車站鋼箱樑(軌道樑)重量比施工計畫的要求平均少了20%或6442噸!根據臺北捷運局4/24日回文,周柏雅辦公室赫然發現車站鋼箱樑 (軌道樑)重量居然在8個車站的重量都比施工計畫書少了近500噸到近1300噸不等(表1,附1),其中G4站最離譜,原計畫4295噸,施工圖只剩3千噸,少了3成,短缺噸數達1295噸。而4月10日發生事故車站-G5站少了945噸! 以公共工程會資料庫的價格1噸2.3萬元來估算,若真的少了6千多噸,能節省費用可高達近1億5000萬元。依「鋼結構安裝施工計畫書」規定箱型樑節塊數量要有624塊(附2),實際上只剩513塊(附3)。廠商的施工圖和設計與有契約效力的施工計畫在重量與數目上差異這樣巨大,臺北捷運局是基於什麼理由認為不會影響結構安全而在去年12月4日通過廠商的施工圖的? 更令人不解的是施工計畫是今年1月7日才核定的,怎麼會施工圖比施工計畫更早通過審核的(附4)?其間相隔才不到一個月,卻能差異如此巨大? 鋼箱樑能承載的重量足不足夠? 這些牽涉到未來列車行駛安全的變數,豈能不循正式變更設計來做契約變更,可以只憑北捷內部少數人審核施工圖就放行嗎?

箱型樑節塊數量減少111塊廠商明顯可<少工>不少! 相關零組件也可減量?

根據遠揚2014年9月提出的<鋼結構上部結構安裝>之「施工計畫書」,箱型樑的總塊數是624塊,但是捷運局今年4月22日回文提供鋼箱樑節塊的計算細目excel表總數卻只剩513塊,減少111塊,廠商明顯可以省下不少工序! 而施工計畫書624塊箱型樑的總重量有1萬7753噸,但北捷4月22日提供的明細相加後僅剩下1萬7660噸! 當周柏雅辦公室再度向北捷詢問怎麼有93公噸不翼飛到哪裡去了?捷運局4月24日又改口稱有1萬7924噸重!可見北捷管理鬆散,從連個最重要的鋼型箱重量都回答的2266就可窺知! 土木業界人士指出,就算624塊重量與513塊重量差不多,但是連結與吊掛624塊的工序與時間絕對不會跟513塊所需要的時間與工序是一樣的。廠商是否為了縮短施工期,負責辦理設計、施工監造的業主北捷才沒有審退? 業界技師指出,節塊數變少,表示單一塊鋼樑變長,導致每一節組裝處所需要的大量高拉力螺栓數目也可以減少, 如此就可以節省工料成本!

箱型樑長度/重量大幅改變,不必申請設計變更?

中捷此次事故路段依施工計畫書鋼箱樑的長度是36公尺(附5),加勁版後增加7公尺變成:長43公尺(等同11層樓高的長度),重量也從74.6噸變成4月11日北市府公布的事故檢討報告中的209噸(附6)後來北捷又改口說是206噸(附7),總之相差甚大!其變化的理由是什麼?會不會影響列車乘載安全?北捷卻遲遲不敢講清楚,不知道是在擔心什麼?

業界人士也指出,捷運局中工處負責審查施工計畫書,但當施工計畫書與原設計內容在尺寸、型式上有重大差異,工程結構計算如果要大動,一定要申請變更設計、重新計算結構計算書與重跑程式分析等等,並經過業主的審查。施工圖是設計圖的衍生,一般只會做小幅度修改,若要動到數量與重量差異超過5%以上,除非廠商也找原設計單位臺灣世曦辦理變更設計,且經過臺北捷運局審查確認,否則根本不能任由廠商以施工圖便宜行事,也不能隨便變更原始設計而影響結構安全。如果可以任由下游的施工廠商任意更改施工圖,去改變主要結構的長度、重量,最後還說是以施工圖為主,那還要委外請設計單位來領設計費幹嘛? 怎麼不讓施工包商從設計開始就讓它賺設計費呢? 而施工圖還會比設計圖更早獲得北捷核准,不更證明設計委外包商無啥路用嗎? 況且主要鋼箱樑的尺寸形式都變了,契約計價的單位與單價也都應該改變,本案竟不正式變更契約,北捷更令人感到此地無銀三百兩。若北捷還繼續便宜行事拿不做設計變更申請是慣例當理由,硬是置身於工程契約的SOP之外,未來北捷鬆散的履約管理,難保未來不會繼續出包!

重量超重1.8倍,吊車噸數卻比計畫還少? 捷運局是拿可憐的工人當白老鼠嗎?

施工計畫書明載中捷事故路段P0515-P0516鋼箱樑74.6噸,需用300噸的吊車兩台(附5),但實際鋼箱樑重卻變成「加勁版」,加上螺栓、連結板等附屬構建之後變成206噸,重量增加1.8倍,實際卻只用250噸吊車兩台(附8),整整少了100噸的吊車重量! 捷運局中工處還狡辯施工計畫書只是概估,重量需施工圖繪製完成才能得出,但周柏雅批評,依照契約書,施工計畫書也是契約文件的一部分(附9),為何可以隨便敷衍寫寫,明明施工計畫書跟施工圖差異那麼大(許多誤差都跟施工圖差別有2成以上了),為什麼不按照北市工務局及新工處代辦其他局處的標準作業流程,去要求廠商提出變更設計呢? 加勁版之鋼箱樑長度和重量都已改變,影響力臂與力矩改變,那原來的吊車是否還能夠承受改變的重量? 這是否是釀成人禍的主因? 市府能夠不查清楚嗎?

有照SOP施工與執行契約嗎?

周柏雅呼籲不只是檢方應該好好深入調查4月10日悲劇的真正原因?只有交維計畫與吊掛作業問題嗎? 而身為業主的代表柯文哲市長與未來業主林佳龍市長更應該為了未來廣大的乘客(畢竟臺中捷運也不會是只有臺中市民搭乘)就臺中捷運CJ920標的各種契約文件與SOP,好好查清楚為什麼等同契約文件的施工計畫書,能夠如此被臺北捷運局以如此大差異去執行履約的? 倒底是少工還是減料?一定要徹底誠實檢討,好好為臺中捷運的安全去把關!

附1:臺北捷運局4月24日回文

附2: CJ920A施工標鋼結構上部結構安裝施工計畫書第二頁鋼橋數量統計

附3 :513塊鋼箱樑節塊4月22日電子郵件

附4:施工計畫核定日今年1月7日,但施工圖卻提前1個月,在去年12月4日就被核定?

附5:施工計畫書P0515-P0516鋼箱

自由時報:臺中捷運為何由北市府監造? 交通部解惑  2015-04-13

http://news.ltn.com.tw/news/politics/breakingnews/1285253

附6: 4月11日北市府公布台中捷運事故檢討報告第4頁:

事故檢討報告連結: http://www.dorts.gov.taipei/public/Attachment/541115561979.pdf

附7 : 4月14日捷運局提供之事故4節塊鋼箱樑與螺栓重量

附8: 事故檢討報告北市府4月11日剛開始公布上網的版本乃是簡略版只有短短不到10頁而後才陸續補充擴大為4月24日共17頁版本。

附9: CJ920區段標契約書第2條的契約文件如: 「品質計畫要求」、「施工技術規範」、「契約圖說」、「捷運工程施工安全衛生須知」、「施工階段及履約事項一覽表」、「施工交通管制與安全設施手冊」等規定都被寫入施工計畫書了,而且施工計畫書還要經過捷運局的審查,怎麼能夠說只是<概要參考>呢? 一般工程都是先有設計圖->再有施工計畫書->再有更細部的施工圖。但是大的原則都是不能隨意更動,更遑論牽涉到超過10%變動工序與原料重量。

補充資料 : 逃避法律與契約責任的各種花招,不勝枚舉… 歡迎網友繼續整理與補充

 1.卸責給死者

    • 遠揚營造台中區經理高燦鋒補充說:「當時是上下班擁擠時間,施工人員認(鋼樑)已安全、已擺好,就開放,是便宜行事,這是兩害取其輕,為讓交通順暢是好事,可惜指揮的領班也往生了。」(蘋果日報:中捷鋼箱樑掉落 吊車未定位釀災2015年04月11日 http://www.appledaily.com.tw/realtimenews/article/new/20150411/590671/)
    • 打臉證據: 檢方早就打臉【責任推給工頭】不成立

「檢方調查,掉落的這座鋼箱樑由4段(每段重50噸多)組成,當天在吊掛前,已將其中3段先組合好,重約150多噸。鄭永崇及賴弘偉兩吊車司機及杜芳明等人討論後,決定採空中組合方式,由鄭男吊車吊起50多噸的1段,賴弘偉吊起150多噸的另1段,在空中由7名工人將2段鎖上螺絲銜接,再將鋼箱樑放在兩邊墩柱上。鄭永崇接獲指示先卸下吊車鋼索,只剩賴弘偉操作250噸吊車,此時賴弘偉又接獲無線電指示,將吊車2條鋼索放掉1條,是誰透過無線電要賴弘偉放鬆鋼索?賴原以為是工頭謝光輝,但檢方清查發現,當時7名工人,2人在鋼箱樑上方,5人在鋼箱樑內,謝光輝在鋼箱樑內,研判應非謝光輝」資料來源: 中國時報: 省工害4命 中鋼構是元凶http://www.chinatimes.com/newspapers/20150412000260-260102另開新視窗

圖片來源: 中國時報:中捷趕工惹禍 4大致命疏失http://www.chinatimes.com/newspapers/20150411000300-260102另開新視窗

2.神邏輯-監造是等完工才到現場?

    • 中區工程處副總劉安德說,該工程除了捷運局監工外,還有技師簽證,每個工作到一個階段後,捷運局監工人員都會將每個螺絲進行檢查。捷運局的重點是監造,另還會委託技師工作。但他同時坦承該工地因尚未完工,所以現場是沒有捷運局的人員在場。
    • 打臉證據: 施工計畫之第二章主要施工方法中2-2鋼橋樑吊裝作業流程中,就有業主會勘,契約業主只有1個,就是臺北捷運局,那中工處還敢說只有完工才會到現場?

3.【進度內/落後進度】的工程怎麼會變成【超前】

    • 林欽榮則強調,中捷綠線工程全面停工,全面善後,全力配合檢調,靜待調查,中午後北捷報告書會出爐,內容是基於專業理解,另要求重現部分交維計畫,他也會要求要痛定思痛檢討公安事故,做為復工要求。林欽榮強調,此案無趕工疑問,是超前的的工程但有疏失就要面對,他也代表市府向中市府及市民道歉。
    • 打臉證據: CJ920區段標之CJ920A施工標「鋼結構上部結構安裝施工計畫書」

一個吊裝計畫有3種不同施工日期,這樣北捷負責審查也能過關,到底有沒有在履約監造? 依照鋼結構上部結構安裝施工計畫書第146頁,不是早該完工了嗎?

    1. CJ920A吊裝計畫預計施工日期

    1. 鋼結構上部結構安裝施工計畫書第2頁鋼箱樑吊裝施工日期

    1. 鋼結構上部結構安裝施工計畫書第147頁

    1. 鋼結構上部結構安裝施工計畫書第148頁

4.都知道吊車非常巨大=>吊裝物更是龐大,拆圍籬不就等於要民眾扮鋼鐵人? 誰能承接200多噸(100臺冷氣機)從天而降?

    • 廠商說法:至於該工地為何拆除圍籬改用三角錐,高鴻儒說,吊車非常巨大,才會拆圍籬,改用三角錐。
  • 打臉證據:檢方調查:「掉落的這座鋼箱樑由4段(每段重50噸多)組成,當天在吊掛前,已將其中3段先組合好,重約150多噸。

周柏雅的「市政質詢」:臺北要談「設計之都」前 先把捷運八股政令廣告與標誌: 到處都是【18禁】【請勿XX】改變吧

 

文中所提及之參考網站連結:
1.辣蘋果:別讓捷運染政治 2014.10.5
2.大人物:達到宣導且讓人想收藏的東京地鐵禮儀海報 2013.12.18