周柏雅的「市政質詢」: 柯市長的幹線公車 只是拿既有公車改名,竟可號稱「類捷運」!路線還與捷運重覆競爭! 月花市庫250萬補貼轉乘,平均一台公車才增加1.29人次!

柯市長的幹線公車
只是拿既有公車改名,竟可號稱「類捷運」!路線還與捷運重覆競爭!
月花市庫250萬補貼轉乘,平均一台公車才增加1.29人次!
  幹線公車的推出,號稱是以類似捷運的幹線方式運作,但其中的「內湖幹線」,其路線從捷運東湖站至捷運大直站,此段將近九公里的路線(附件1)和捷運文湖線一模一樣!類捷運的幹線公車和真正的捷運路線重疊,這是公運處要跟捷運公司搶生意,還是認為內湖地區只有這一條路需要新型的幹線公車?

明明臺北市捷運路網路陸續完成,一共五條線,上百站,公車路線早就應該因應、調整之,但是原有的這些路線,還是繼續走,繼續重覆捷運路線,造成捷運、公車二種運輸系統相互競爭、爭食同一客群的現象!

柯市長在選前亦曾發下豪語,表明公車路線要先調整,若調整好公車路線,公車成本自然下降,公車的運價和票價也可以跟著降低。選前的支票至今尚未兌現,甚至還打算調漲公車票價,最後在新北市不同意配合下才作罷!柯市長現在又將新推出的幹線公車,套在重覆捷運路線上,這對捷運的人次、幹線公車的發展,有用嗎?

市府月花轉乘優惠250萬說要增加大眾運輸率,結果一班車只多1.29人次!除了多花錢,幹線公車有跟沒有沒二樣!

此次幹線公車,是先把過去已經行駛數年的「○○幹線」公車改名回一般數字公車,再把既有的一般數字公車改成「○○幹線」公車(附件2),整體而言,除了增加一個「公車轉乘公車半價優惠」之外,其他根本沒有任何變化!而對搭乘的民眾來說,一下要記舊的幹線改一般公車,又要再記一般公車改成新的幹線,實在有夠複雜,難怪有民眾反映:「幹線公車不是被取消了嗎?」又會有民眾說:「我原本搭的數字公車被改成○○幹線了!」

依公運處資料,今年7、8月的6線幹線公車總人次是438萬3805人次,去年同期則是427萬3883人次,只增加約11萬人次,成長率約為2.57%,若以這幾台幹線公車在106年7、8月,攤至105年度同期尚為一般公車時的總班次84957車來計算,平均一台車的運旅人次只會增加1.29人次(附件3),也就是106年度辦理幹線公車後,對同一路線造成的影響,相當於105年度同期每班公車只增加了1.29人!整體來說成長十分有限!這種成長,說是既有「公車」的促銷活動也許可以,但市府自誇為「幹線公車」、「類捷運」。

再以轉乘量來說,106年7、8月幹線公車的「總轉乘」人次共約92萬人次,但前段顯示幹線公車106年7、8月的「總搭乘人次」只相較去年同期尚未成為幹線公車時略增加11萬人,怎麼新設的幹線公車增加的「總人次」11萬人,會比享有優惠的「總轉乘」人次92萬人要少得多呢?唯一的合理解釋就是-這92萬轉乘人次,有大部分就是過去、去年同期就一直有搭乘、有轉乘原路線的乘客。市府一個月花250萬的補貼,其實多大數只是補給原先就有搭乘此路線公車的「老客戶」,而沒什麼吸引到設置幹線公車後的「新客戶」!

路線名稱問題多又多,市府設置幹線的標準在哪裡?

  1. 以仁愛幹線為例,照名稱來說應該就是主要行駛於仁愛路上的公車才是,但總路程約17公里,僅有不到5公里是行駛在仁愛路上!甚至還會行駛至板橋!想去板橋的人,是不是看到「仁愛幹線」四個大字,就自然排除去板橋的可能呢?
  2. 以松江新生幹線為例,全長17公里的路程,也只有6公里是在松江路或新生南路上,本幹線甚至還有行駛至文山區羅斯福路五六段、新店北新路,這跟松江新生幹線有什麼關係?
  3. 以敦化幹線為例,全長17公里的路,只有4公里在敦化南北路,更有長達約8公里的路程,是在和「敦化南北路」完全沒關係的士林、北投區!

上述三條路線與其名稱並不相符,而內湖幹線公車,本身又和內湖捷運路線重覆高達九公里!這些路線選擇問題難道市政府風風光光通車前都沒看到嗎?(註:此段僅為提出幹線公車名實不符的問題,而非否定上述路線之乘客需求。)

改搭幹線公車人次沒有明顯增加,路線又非首選,原因就是拿現成的路線直接改名!

幹線公車其實只是將原有的公車路線改了名稱,新增轉乘優惠,而不是大破大立般的找出一條新路線,真真正正的完整行駛於幹線上,這種拿現成的當新的做法,除了增加旅客「認公車」的困難之外,並沒有明顯改變市民原本搭公車的習慣。習慣沒改變,公車也一模一樣,只有「收費方式比照捷運路線」可以轉乘優惠的類捷運幹線公車!

面對捷運路網的漸漸完成,公車路網本應以捷運路網主幹、無捷運的要道為支幹,向外發展出更細緻分工的公車路線才是,仁愛、民生、敦化幹線,難道就不能單由「專跑這個幹線」的公車為主軸嗎?現在的做法,只是徒增市民困擾而已!

附件1
周柏雅議員辦公室製作幹線公車Google地圖

附件2
前後幹線公車表
(資料提供:公運處提供,整理:周柏雅議員辦公室)
原路線名  路線設置年份 新路線名
285​     1985年    敦化幹線
287     1986年    內湖幹線
518     1999年    民生幹線
263     1977年    仁愛幹線
642     1998年    松江新生幹線

原路線名  路線設置年份 新路線名
敦化幹線  1980年      688
中山幹線  1999年    200
重慶幹線  1999年    300
忠孝新幹線 2008年    600
信義新幹線 2008年    588
和平幹線  1997年    568
信義幹線  1997年    88

附件3

106年7、8月,共有4383805人次
105年7、8月,共有4273383人次
106年人次 – 105年人次 = 4383805 – 4273383 = 109922人次
即106年7、8月幹線公車較去年同期新增了109922人次
若將106年新增人次,平均攤至105年同期之車次,則可比較出106年度新增之人次對於去年同期之旅運影響程度。
故將106年新增人次 ÷ 105年同期之車次 =
109922 ÷ 84957 = 1.2938

結論:106年度辦理幹線公車後,對同一路線造成的影響,就是多了109922人次,相當於105年度同期每班公車多載了1.29人。

周柏雅的「市政質詢」: 1. 貓空重要觀光站牌為何會如此銹蝕?若這是重要觀光公車運輸站,為何沒有智慧到站系統? 2.通往貓空小天空步道沿途應該是種植花卉的地方,居然變成鋼筋、水管堆積場!

1.貓空重要觀光站牌為何會如此銹蝕?若這是重要觀光公車運輸站,為何沒有智慧到站系統?
經周柏雅議員質詢後,公運處表示未來會辦理會勘,評估增設候車亭和智慧站牌

改善前照片  小秘書 2017年7月7日攝

候車亭照片.png

2.通往貓空小天空步道沿途應該是種植花卉的地方,居然變成鋼筋、水管堆積場!

經周柏雅議員質詢後,大地處移除該處暫置材料並恢復原貌 !

改善前照片  小秘書 2017年7月7日攝

大地處照片.png
改善後照片  大地處 2017年7月10日攝

現狀.jpg

周柏雅的「市政質詢」:南港轉運東站面積比市府、交九轉運站小好幾倍 開發+營運權利金卻可以多出好幾倍??? 就算沒有立法院換地北市府也能BOT南港轉運站

南港轉運東站面積比市府、交九轉運站小好幾倍
開發+營運權利金卻可以多出好幾倍???
就算沒有立法院換地北市府也能BOT南港轉運站

南港轉運站市地開發利益市府誇大了多少?

根據市府5月22日立法院換地專案書面報告宣稱南港轉運站<總體>利益有66億,但這66億到底市府可以分回多少?報告裡語焉不詳,意圖引導大家認為南港站市地權利金比市府轉運站、交九小2-4倍,卻能比這些轉運站替市庫賺更多倍。真的是這樣嗎?

面積少幾倍,開發+權利金卻能高很多?

南港轉運站東站的總面積為1479坪(4889 M2),比起市府轉運站的4925坪、交九轉運站的6466坪還要小上幾倍。但依南港轉運站東站的BOT開發規劃與財政局提供簡報及都更處104年新聞稿來看(附件1),包含地下室空間,總共約為1.5萬坪到1.76萬坪之間,比起市府轉運站的4.4萬坪、交九轉運站的7.8萬坪更是小到不行。以開發權利金來看,交九為5億元,市府轉運站為25億元,目前東區轉運站規劃為5億元,若認為交九當初開發權利金(5億除以7.8萬坪=6400元/坪開發權利金)太少,南港站開發權利單價是能比交九或市府站提高幾倍?試算假設的基礎根據呢?

哪個太樂觀?哪些太吃虧?

以營運權利金來看,財政局表示市府轉運站最新一期105年收104的營運權利金只收110萬元(這個怎麼看不到柯市長的轉型正義?);而交九轉運站則是一次性、五十年只付2500萬元而已(1年50萬元)。但是南港轉運站,按財政局的資料,其變動經營權利金,五十年有26.3億(5千多萬元1年)、固定經營權利金五十年有11.5億(2300萬元),相加起來經營(營運)權利金五十年就有37.8億之多!平均下來一年就有7560萬元的營運權利金?這樣樂觀的依據何在?柯市府能保證不會像舊議會招商之際就再頻頻下調?

照上述各轉運站營運金比較看來,一是市府對於南港轉運站東站非常非常有信心!二是交九、市府轉運站都收太少了嗎?目前的京站百貨、統一時代百貨看起來並非經營不善的樣子,都只能收取如此的一點營運權利金了,那未來的南港轉運站BOT又該何去何從呢?

BOT招商掛蛋的柯市府又在畫大餅了嗎?

如果現在BOT好招商,那舊市議會早就招標出去了,如果BOT權利金可以回饋給市庫這麼多,那過去這些BOT案是不是都該重新議租了呢?由此來看,市府對於南港轉運站東站的財務願景,是否有誇張之虞?

捨1年5千萬元租金立法院,換回來的南港土地1年能收回多少錢? 換地專案報告看不出來耶! 對市民公開透明點很難嗎?

公運處指書面報告開發總體利益66億元不是只用立法院換地換回土地坪數來計算的:開發權利金5億、固定經營權利金11.5億、變動經營權利金26.3625億、東站土地租金14.9898億、西站房地租金2.0855億、商三房地租金6.0887億等,共計66.0265億元。也就是說這66億元,係包含與換地無關的西站、東站東側商三土地!北市府把南港站最大地主-東站東側商三臺鐵2.6公頃的開發利益,自己算的很高興但專案報告卻不說明怎麼算來的!也看不出來最大地主臺鐵願意讓北市府來做強勢主導。

換地增加263坪到1251坪在近萬坪開發案裡,北市府還是小地主!

但是就算沒有換地,東站轉運站的BOT也是要做,只是地主換成國產署而已,而且臺鐵也早讓市府來做共同合作開發的財務規畫。再者,公運處承辦人表示:東側商三土地2.6公頃(約7865坪)係為台鐵所有,也沒有要換地。若換了地,市府就只多拿了263坪(871平方公尺)的972地號土地,成為專案報告12頁裡「84.62%東站土地所有權」、「強勢主導爭取最大效益」。聽起來好像東站的開發就是由市府當最大地主、擔任主導,如果沒有換地的話,那麼這裡就沒辦法當最大地主、沒辦法主導、好像沒辦法賺這雲深不知處的「66億」、市府真的會很吃虧嗎?

立法院換地的主角其實是上萬坪南港土地開發案

南港轉運站東站一共才1479坪(4889 M2),但整體南港轉運站開發案還要加上台鐵所有的東側商三土地7865坪(2.6公頃),市長怎麼不在報告裡說清楚?整體南港轉運站開發,台鐵才是最大地主,受益最大。而且不管未來此近萬坪開發案臺鐵或北市府來負責招商,顯而易見也是民間開發委外獲益最大。只為了增加不到300坪南港土地,就算用立法院換取南港轉運站東站的972地號的國產署持分263坪換回來(另有台鐵持分約227坪沒有換),在此區增加到1251坪,也只占整個南港轉運站BOT開發案總面積近萬坪(9344坪)的13.38%,怎麼會是「強勢主導者」?市府這樣處心積慮,卻又語焉不詳南港轉運站開發好處,不是更加深民眾對此開發案是否內定好開發商?北市府是否在替財團整地的疑慮?

沒用立法院換地就開發不了南港轉運站嗎?

到底整體萬坪土地開發案,66億裡面,市府可以分回多少?其實此萬坪土地不論土地是誰的,反正這些公有土地(國有、市有、台鐵)開發下去,規劃公司就是估計有66億的經濟效益,若再加上興建成本、稅賦,整體投資達到132億!可是,今天不是要聽南港轉運站開發的專案報告耶!今天是市長要向市議會市民說明換地的好處在哪裡?不是拿這案子的最大極限利益套到換地案上面!這樣根本就混淆視聽之虞。
不論有沒有換地,市府未來都會將此土地做轉運站之用,為什麼說的好像沒有換到這塊地,這裡就無法有效開發?完全都是在找理由!公運處表示,相關的財務報告,尚在修正中,且涉及與台鐵之合作,故尚未能提供之。連花市民稅金委外財務規畫報告都無法對市民公開了,市府還談什麼公開透明?

附件1:
臺鐵與臺北市政府簽訂南港轉運站東站及東側商業區土地開發計畫合作意向書,打造東區門戶交通及生技產業樞紐另開新視窗

相關部落格聯結:

2017/05/22周柏雅的「市政質詢」:西區門戶蛋黃中的蛋黃,辦公多用途使用立法院土地(不是房屋)在柯市府眼裡只值1坪64萬?

2016/12/12周柏雅的「市政質詢」:柯市府-地主家的傻兒子 拿年收5千萬、6千坪的蛋黃地 去換有限開發也無立即收入的4千多坪蛋白區?無價之民主殿堂寶地卻只看到論斤計兩$$$的換地算計 就不怕在「臺北割地史」上會留下記錄? 明明瓶蓋工廠用文資法就可取得用地,何必讓出立法院?

周柏雅的「市政質詢」:公車運價給議會審議只是做做樣子 議會通過一套運價成本後,公運處還可以再自行添油減醋地再弄出另一套, 擺明北市府想怎麼討好業者就怎麼討好。 繼續無視影響補貼成本最大的員工數目浮編十幾億元, 硬要拿人民血汗提高補貼當新年禮物送業者!

公車運價給議會審議只是做做樣子
議會通過一套運價成本後,公運處還可以再自行添油減醋地再弄出另一套,
擺明北市府想怎麼討好業者就怎麼討好。
繼續無視影響補貼成本最大的員工數目浮編十幾億元,
硬要拿人民血汗提高補貼當新年禮物送業者!

公運處運價任由業者喊價、意圖規避議會監督:送議會運價成本算法是一套,編列預算補貼公車業者又是另一套

公車業者和公運處可以先拿一種運價成本請議會同意調漲公車運價,同時承諾要替員工加薪2500元,等到議會同意通過後,再將加薪後的2500元算進去新的運價成本計算公式,產生出另一種運價,再拿這個新運價要求市府補貼運價與票價差額款多增1億3千多萬!

可以這樣先求通過一種運價計算(已含薪資漲幅),再把業者同意「調漲運價就加薪」的條件又灌回早就考慮加薪通膨因素的運價成本再重新計算一遍!那議會當初審查、同意的意義何在?北市府明知浮報的公司員工人數讓市民每年多買單了10幾億的不合理成本,卻不用「實際」員工人數去算運價補貼,但對業者有利能多拿到補貼的其他因子就懂得用「實際」數字去算補貼?

公運處昨天在預算二讀會上,竟還敢用勞基法做為藉口,繼續浮編獎勵不足額雇用的業者。市府縱容業者不按勞基法雇用足夠司機,不拿出減少補貼或把最血汗公車業者踢出聯營公車之列,反而想方設法提高稅金補貼當獎勵,業者越是不足額聘用,反而拿愈多的補貼放進私人口袋,難怪業者會老是喊找不足公車司機啊!

拿漲運價條件:「加薪」,再灌回運價公式做新的成本計算!

2015年底,交通局依公車業者提案要將公車運價由17.3956元調高至18.5668元,還要調漲票價1元到16元,並主動提出會替員工加薪2500元做為該案同意之條件。2016年1月8日議會同意公車運價的調整方案,並做出附帶決議:「交通局於公車運價調整時,應督促公車業者確實給予每位員工調整薪資新台幣2500元。」但後來因新北市政府質疑油價問題而改採浮動油價機制,運價調整不到一元,故將票價漲價取消。

但按公運處資料,2016年度10月份的公車運價為18.0877元,較議會通過版本18.5668低之主因係為油價由當時審查時的26元被質疑過高,因此本來就應該調整至20.3元。但其他四大項人事成本全部都上漲!原因就是四大項人事成本,全部都按照2011年審查的薪資再加上2500元。

明明2015年送案審查時,就是按照2011年審查的薪資乘上薪資成長率,舉行車人員為例,2015年送審、2016年通過的是「59461.63」元,現在卻被公運處、公車業者改為「58250.3 + 2500 = 60750.3」元!計算後四項人事成本共計增加0.8322元(附件1)!套入公式後,運價就增加了0.2729元!以一年的旅運人次4億8068多萬人次計算,市府就要增加1億3117萬元的差額補貼支出!

拿表定人數報成本,早就賺爽爽!其實若核實計算根本不用花23億多元補貼!

明明上述四項人事成本都是以「核定員額」也就是應符合勞基法規定的員工數去計算,然而公車業者實際上根本就沒有補足足夠的員額,也就是說公車業者在編列運價人事成本時,是用法定應有的人數額去編成本,而不是用實際的員額數,那麼這個成本的計算本來就有問題!

周柏雅議員在去年4月25日的新聞稿(附件2)強調:若是按照實際員額編列業者的成本,含稅的運價也只要14.1650元,現在市民付出的15元票價不僅沒有差額,也足夠讓業者賺錢;市政府根本不用一年編列二十幾億去補貼「票價與運價的落差」!

結果現在公運處不去檢討「實際成本」卻仍執意用市民稅金去討好業者的以「表定成本」讓業者浮編成本,在面對周柏雅議員的質詢時,公運處就用佔權重小的成本因子「行車里程公里數並沒有照實給業者編列,而是有所折減」為理由,用勞基法的【合理值】讓人事成本可以多編一點。故意避開影響成本補貼最大權值的雇用人數不敢用實際雇用數目去算該補貼多少。

高層拿出勞基法做愛護業者的「合理值」時,怎麼不想想對民眾,什麼才是【合理】運價與票價呢?怎麼不想想公車從業人員的血汗超額付出呢?

以104年9月提送市府的資料顯示,1車表定該有1.62名司機但實際卻只用1.26人(附件3),差距越大,運價補貼就越多也就越能變成業者利潤。業者在利潤最大化下,怎麼可能提高聘僱人數補足勞基法差額呢?

交通局聘請的府外學者專家也屢次在會議紀錄明確提出這些不合理的現象了(附件4),北市還郝規柯隨,令人匪夷所圖。公車業者雇用不足額員工,行之有年不就更證明北市這個運價畸形計算造成越是雇用不足,大股東越能將稅金納入私人口袋嗎?業者不按勞基法的合理值行之多年,柯市府不針對屢犯祭出霹靂手段,還怕業者賺不夠,這是什麼轉型正義呢?

對業者好成為公運處核算公車運價的最高指導原則?

請問公運處計算運價能夠像菜市場買菜:明知魚肉斤兩大大不足,卻只在乎贈品這裡少一點蒜,那裡能多給一點蔥嗎?如果公運處的自由心證空間那麼大,那要公式幹嘛?行車里程少核給業者,一定要有正當理由才能審核通過,但這個理由怎麼能夠成為人事成本浮報的理由?

公運處此番回覆根本無視法治、法制的存在,眼裡還有民眾的利益嗎?現行畸形運價的補貼機制造成公車從業人員無法享有勞基法應有的合理每車人員配比,甚至也被列在「一例一休」的例外,就只好等下一任市長來討回公道了吧!

附件1
公車運價2015年送議會審議版、2016年10月版比較表

周柏雅議員辦公室製表/資料來源:公運處

附件2
2016/4/25:周柏雅的「市政質詢」:市府每年補貼業者差額的十二億跑去哪了?公車票價不漲就算對市民有交待了嗎?司機、員工就算加薪萬元,業者還是賺飽飽 請問臺北市有哪個行業有這種保證利潤!

附件3
臺北市聯營公車營運成本檢討暨運價調整報告/台北市公共汽車客運商業同業公會運價調整議案第28頁


臺北市聯營公車營運成本檢討暨運價調整報告第22頁


附件4
2010/12/16臺北市聯營公車營運與服務品質督導及評鑑委員會第41次會議紀錄

2011/1/20臺北市政府公用事業費率委員會第32次會議紀錄

2015/8/28第13屆臺北市聯營公車營運與服務品質督導及評鑑委員會

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周柏雅的「市政質詢」:臺北各區唯獨北投缺乏最高檔獨立式智慧型站牌, 是要凸顯北投區「缺乏智慧」嗎? 大同/萬華區智慧站牌密度就明顯不如松山/中正區 政府支出不該讓各區民眾雨露均霑嗎?

臺北各區唯獨北投缺乏最高檔獨立式智慧型站牌,

是要凸顯北投區「缺乏智慧」嗎?

大同/萬華區智慧站牌密度就明顯不如松山/中正區

政府支出不該讓各區民眾雨露均霑嗎?

最高檔站牌就是遺忘了北投?

臺北市公運處為了「2016臺北設計之都」活動,設立了獨立式智慧型站牌,將從臺北市總共3257處的站點中選取300處建立(不到百分之10能雀屏中選;一座價格單價12萬元多,如包含站點設立的其他費用在內,一座費用約20萬。),目前完成147處。近年來也又共花了近4700萬元陸續於客運站點設立了附掛式智慧型站牌(立基於候車亭的智慧型站牌),於北市各地共設立了744處(單價5萬多,如包含其他費用,平均1處為6.3萬元),獨立式和附掛式智慧型站牌兩者數量共計有891處。但,攤開地圖一看,各行政區所分配到的智慧型站牌並不均勻,恐有雙重標準,甚至規劃失當之嫌。比如北投區,區內連一座獨立型智慧型站牌(附件3)都沒有,這算什麼政府資源分配正義?

 

設計之都的偏鄉在北投?北投智慧型站牌/人口比就是遠低於各區!

臺北市各行政區所分配到的智慧型站牌就數量來看,多的如大安、中山區,分別有150座和101座,而少的如北投、大同、萬華等區,分別有46座、40座和47座。高檔站牌數量多寡差別2倍以上,但各行政區運量與人口數會差別這麼大嗎?公運處解釋說設立智慧型站牌,是優先考量使用需求高、候車人潮多的站點設立,並按照每年所分配到的預算逐年增設。然而如果不僅看數量,同時對照「各行政區人口佔臺北市總人口百分比」及「各行政區所有智慧型站牌數量佔臺北市數量百分比」的話,看看北投區,不僅該區的站牌比率遠低於人口比率-接近全市百分之十的人口,居然只分配到百分之五的智慧型站牌-如前段所說,北投還是目前唯一全無獨立式智慧型站牌存在的行政區域。按照公運處的設立考量,難道北投區區民「使用需求」低到可以容許5個百分點的人口比差異,公運處威權式地分配各行政區資源時,為什麼會武斷地判定北投居民是比較不需要公車到站系統資訊?

 

智慧站牌對北投區的觀光與文化資源投下否定票?

就人口密度而言,北投區或許總體比不上處於市中心的信義或松山區等區,但和人口密度相似,臺北市行政區面積最大的士林區相比,面積第二大的北投區所具有的智慧型站牌,不管在比率或者數量也有倍數差異。作為著名溫泉區的北投,既是臺北市通往新北淡水區交通幹道之所在,擁有包括臺北榮民總醫院在內的許多醫療機構,是包括陽明大學等38處教育機構之所在地,也擁有包含關渡宮在內的諸多名勝古蹟,相信就重要性和交通需求而言,應不比其他區域差多少。但為何在各行政區中人口比和站牌比差距最大?有一些小差距這也就算了,因總是有差距最大的行政區,但是差距多達快5個百分點,甚至是一到兩倍,這真的在規劃上全無問題?

 

人口密度相仿智慧站牌密度卻差了6-7成

萬華人口密度高,智慧站牌比例卻比人口密度相仿的中正區少了3個百分點,密度差了60%!而就人口密度來說,大同區跟松山區不分軒輊,但大同區智慧站牌明顯就少了3個百分點,分布密集度少了7成!再看看文山區,其智慧站牌比僅佔百分之九,明顯少於大安區的百分之十七。

 

政府支出分配是自肥與討好特定族群?說好的雨露均霑?

市府做行政預算資源分配時,屢屢遭批評總以權貴所在密集作為施政優先考量區,交通局及公運處設立高檔智慧型站牌分配不均,已經不是第一次了。以ubike設立之初,一樣是信義區,忠孝東路以南的信義計畫區豪宅較多,ubike站點就是比附近的公宅多!而跟忠孝東路以北的信義區站點也比以南的信義區少!各行政區公共建設比率失衡,就是拉大臺北各行政區發展差距的主要原因之一,同時也影響了房價高低,市政府執政還能再繼續不重視雨露均霑的公平公開原則嗎?

 

附件一:臺北市智慧型站牌分析表

獨立式智慧型站牌分區設置數量 附掛式智慧型站牌分區設置數量 各分區智慧型站牌合記數量 分區人口數 分區人口密度(人/平方公里) 各分區智慧型站牌百分比 各分區人口百分比
松山區 18 51 69 208,884 22,490 7.7% 7.7%
士林區 9 81 89 290,207 4,653 10.0% 10.8%
大同區 5 35 40 130,236 22,923 4.5% 4.8%
大安區 11 140 150 311,964 27,458 16.8% 11.6%
中山區 18 83 101 231,166 16,896 11.3% 8.6%
中正區 9 66 75 161,295 21,203 8.4% 6.0%
內湖區 7 70 77 287,563 9,106 8.6% 10.7%
文山區 21 58 79 275,356 8,739 8.9% 10.2%
信義區 25 34 59 228,174 20,359 6.6% 8.5%
南港區 5 52 57 122,510 5,609 6.4% 4.5%
萬華區 19 28 47 193,706 21,882 5.3% 7.2%
北投區 0 46 46 257,530 4,532 5.2% 9.5%
合計 147 744 891 2,698,591 100.0% 100.0%

附件二:公運處資料

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附件三:獨立式智慧型站牌照片(來源:中央通訊社– 2014年12月23日 北市新式獨立式智慧型站牌)

 

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附件四:附掛式智慧型站牌照片(來源:自由時報-2010 4月21日 智慧型公車站牌 蓋好又要拆)

 

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附件五:獨立式站牌分布圖

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本圖最接近左上方幾處站點,皆屬士林區範圍,如:

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此圖右上方點位係在德行東路南側,屬士林區。

此圖中間偏左下點位則是位在延平北路社子地區,屬士林區。

 

周柏雅的「市政質詢」:牛步化的公車路線調整,要等到柯市長卸任才完成嗎?

牛步化的公車路線調整,要等到柯市長卸任才完成嗎?

全市287條路線運量下滑就有132條,4成6,但交通局忙了快1年只提出1條年底試辦/2條籌備中的路線調整! 真是笑能效能政府啊

 

大台北公車路網在林欽榮副市長說出「從沒報告」的嚴厲督導下,北市公運處也在1/30日交通會報中表示,今年3月就會提出調整方案,明年9月前完成路網與費率調整,且監察院104年的審計報告也就北市公車面對捷運松山線等通車營運後載客量大幅下滑要求北市府要「儘速檢討各路線營運效益,提升公車路網運輸效能,並加強公車與捷運兩大運輸系統整合。」結果半年又過去,周柏雅議員請交通局提出已做的路線調整,交通局煞有其事列出了一大堆松山/信義線的路線調整, 但仔細一看卻發現大多是監察院報告出爐前102-104年初就早已調整好, 但日後也證明調整後還是運量下降的無啥路用調整。甚至102年才<新闢> 的紅56路卻在今年9月17日跟綠16路整併,才剛始試辦3個月。而其他還有2條據交通局9月21日公文表示正在籌劃中! 柯市長最大的競選支票之一就是公車路線調整,但以交通局這種半年推1條還是試辦的速度,到底要市民等到哪時候才能真的讓捷運/公車系統環環相扣?

 

綠色運輸與大眾運輸工具使用率多年沒變/公車捷運系統競食乘客

產官學一致批評北市大眾運輸還是不夠方便, 且缺乏有效管理, 導致北市20年來大眾運輸使用率都無法突破4成! (2015年為37.4%)其中許多公車行經捷運路廊比例大於5成如: 捷運信義線的20、22、信義幹線、信義新幹線; 內湖21、247、287、620、683、紅2; 松山的46、266等11條路線等等。如何讓公車成為社區生活圈環環相扣的主要運輸工具重新檢討並整合捷運、公車、Ubike、河濱自行車道、中長途巴士、水運、鐵路等各系統間的連結性才是真的能把市民汽車擁有量不減反增趨勢扭轉。但是公車路線調整也不能為了提高載客量而把原有路線大幅刪除或藉由拉長班距/縮短站數而影響到乘客的便利性。這麼重要的民生議題卻比不上幫建商整地/蓋廣場/建新橋增加個別建案賣點來的重要嗎? 負責督導的副市長年初發完一頓火後做完秀就算了嗎?

 

超級明星路線載客量與一般路線為什麼載客量可以差2千萬人次以上?

以102年公車載客人次負成長路線來看,307路的年載客人次達2213萬人次; 265路也有接近1100萬人次。 但是一般路線年載客人次多是不到百萬到十萬人次之間居多(2成9),而低於10萬人次也有29條(2成4)。

這些負成長載客路線就算超級明星級也不免呈現下滑。而超級明星路線與一般路線也顯出載客人次相差過大,非常明顯路線規劃大小仙差很大,且幾條熱門路線太長不符合北市府朝「短程、直捷」等功能轉型,且例如307路也常見報導要求調整多年了,為什麼市府還是沒有任何調整方案來供全民檢驗? 雖然市府老生常談提出本市聯營公車加強大眾運輸接駁轉乘功能,市民有沒有買單?公車路網調整也該配合修改運價補貼與現行保障做的再爛的公車業者也能賺飽飽不被淘汰出局的穩贏缺乏有效課責懲罰機制等配套。依平均每日使用不同交通工具之花費估算,目前機車每天費用27元遠低於公車費用40元,政府補貼公車業者之優渥並沒有反映到公車票價降價上來,這些都該配套與路網調整一併及早推出, 讓全民來幫助北市大眾運輸使用率能早日突破4成,否則再多的補貼也是枉然!

 

附件:

104年監察院審計報告

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相關新聞:

 

台灣新生報9/28 周柏雅:北市132條公車路線運量下滑 

周柏雅的「市政質詢」:公車司機加薪2500元?有影無?夠嗎? 公運處查到390件超時加班,勞動局卻只裁處8件! 一個不整合的北市府就是血汗司機的根源! 5-6年來業者溢領人事、超額油價的補貼要不要追回?

公車司機加薪2500元?有影無?夠嗎?

公運處查到390件超時加班,勞動局卻只裁處8件!

一個不整合的北市府就是血汗司機的根源!

5-6年來業者溢領人事、超額油價的補貼要不要追回?

 

公車司機加薪2500元?真的人人有份嗎?

根據運價補貼公式中核定行車人員薪資從2011年開始,每年至少要調薪1.08%,照此計算,司機月薪從2011年1月1日的58,250元調整到今年至少就應該到達61,464元(附件1)。

今年初,經周柏雅議員踢爆:業者以實際只有1.26人/車,卻領走1.62人/車的補貼、過去幾年也沒有按運價補貼公式年年加薪後,公運處終於宣稱運價核定行車人員從2011年核算之58,250元加2500元到60,750元(附件2);看似替司機爭取到3.8%加薪幅度,其實不然。

因為根據去年臺北市公車客運商業同業公會提交的2013年度12家聯營公車平均待遇,行車人員的平均月薪就高達66,961元,還比公運處宣稱加薪後的60750元還多了6,211元,差距就有10%之多!這其中到底是在玩什麼魔術數字呢?實際月薪真的比核定月薪高嗎?別忘了這66,961元是業者自行提供,沒有任何第三方單位來一一核實此數據!這66,961元裡,到底有多少是不必雙班也不是血汗超時加班就能得來的呢?

 

運價公式只管月領總金額,看不出是否司機要靠雙班、超時加班或有沒有被壓榨加班費

如果按照勞基法每日上班8小時、周休二日來算正常薪資,司機真能每月多領2500元嗎?目前近5千名公車司機中平均每日上班時數是否真的如網友反應的高達15-16小時?有多少比例的司機不必排雙班(附件3)?又有多少司機能夠月休超過6日?

現行運價公式完全不考慮司機有無比照一般勞工受勞基法保障一日工作時間不得超過十二小時。而運價公式也沒有按照汽車運輸業管理規則規定每日最多駕車時間不得超過十小時(附件4)!這樣的運價公式漏洞,讓業者就算唬弄公運處已照運價公式加薪,司機也很難有簡單明白的方法算出自己的正常薪資是否真的每年按政府核定的物調幅度去調整。

 

公運處查到390件超時加班勞動局卻只裁處8件

按公運處資料:2015年9月至2016年9月即查有390件駕駛員超時駕車,雖按汽車運輸業管理規則第19-2條、公路法第77條開罰,但從數量上來看,根本無法根治!同樣主管司機勞動問題的勞動局,其資料僅顯示:去年9月至今裁處8件超時加班案件,另有未給加班費案件4件!以勞動局查8件(附件5)和公運處查390件來看(附件2),就知道勞動局所發現的絕對只是九牛一毛而已!勞動局在這麼少的樣本裡還能揪出4件未給加班費,這不就代表了實際上未給加班費的情形絕對是更誇張、更嚴重嗎?!

司機需照料全車上上下下上百人的安全,還得時時刻刻注意路面狀況,其工作不但辛苦更需要全神貫注!如果讓司機超時加班,短則注意力不集中造成危險,長則戕害各司機的身體健康!對市民、司機來說都不是好事!

 

司機缺額1千3百個卻不補齊,幽靈員工又領走補貼,難怪司機要雙班超時加班!

    照業者提供的運價補貼公式,其每車應配置的行車、修車、業務、管理人員,與實際雇用人數差額,光在2013年就短缺了1300個司機,再與其他1千多個修車人員等等加起來超過3千員工的缺額(附件6)!

周柏雅指出:同樣是開車,月薪只有3萬多元的郵差卻有2千人來搶,臺北市清潔隊也是開出4萬元左右條件就能吸引3千人來應徵;公車司機如果不必雙班、不必超時加班、加班費透明清楚合理發放、月休也能至少月休6天以上,還會擔心沒人來應徵嗎?

政府既然以高估的運價成本多給業者補貼金額,業者就更有責任與義務要儘快補足不足之司機人力,為了公共運輸的行車安全,政府應該確實監理司機不得超時加班,必須落實汽車運輸業管理規則第19條之2的規定。就算當時的運價成本計算,其參數係照相關法規要求而設,但實際員額的不足難道就符合相關法規嗎?合法嗎?

如果現有的運價公式不落實執行、也不修改補齊漏洞、市府不跟業者討回溢領的虛列浮報各種成本補貼,也不淘汰屢屢不照核定公式雇用足額員工的業者,只是會拿稅金討好資方的北市府還能有什麼理由要市民支持呢?

 

 

 

附件1

0

2011年薪資58250元、年調整率1.08%之出處:

臺北市政府交通局/(2015年10月20日)臺北市聯營公車營運成本檢討暨運價調整報告第22頁

1

 

附件2

「終於宣稱運價核定行車人員從58,250元加2500元到60,750元」:

2

 

附件3

2015/11/15網路討論區/巴哈姆特/當公車司機不知道好不好?
「而至於很多人以為公車司機錢多一個月七萬那根本是媒體亂報捧出來的害一堆剛出社會的新鮮人傻傻花一堆錢去考照去簽賣身契給公司對一個月七萬有可能前提是雙班一天跑1516小時月休四天你就祈禱你身體意志夠強壯這樣操下來你開車精神還能夠集中」

 

附件4

勞動基準法第32條第2項:
「前項雇主延長勞工之工作時間連同正常工作時間,一日不得超過十二小時。延長之工作時間,一個月不得超過四十六小時。」

汽車運輸業管理規則第19條之2
營業大客車業者派任駕駛人駕駛車輛營業時,其調派駕駛勤務應符合下列規定:
一、每日最多駕車時間不得超過十小時。
二、連續駕車四小時,至少應有三十分鐘休息,休息時間如採分次實施者每次應不得少於十五分鐘。但因工作具連續性或交通壅塞者,得另行調配休息時間;其最多連續駕車時間不得超過六小時,且休息須一次休滿四十五分鐘。
三、連續兩個工作日之間,應有連續十小時以上休息時間。但因排班需要,得調整為連續八小時以上,一週以二次為限,並不得連續為之。

 

附件5

「以勞動局查8件」:

3

 

附件6

下表為本辦公室參照2015年10月20日臺北市政府交通局臺北市聯營公車營運成本檢討暨運價調整報告附表6以降之資料,整理而成之表格。

4

1.「光在2013年就短缺了1300個司機」:
表格中業者聲稱之實際行車人員為4881.6人,但編列於成本的表訂人員則是6266人,即差有1384人。

2.「再與其他1千多個修車人員等等加起來超過3千員工的缺額」:
表格中業者聲稱之四種人員實際員額為6490.91人,但編列於成本的表訂人員則是9592.39人,即差有3101人。

 

其他參考資料:

1.2016/04/25周柏雅的「市政質詢」:市府每年補貼業者差額的十二億跑去哪了?公車票價不漲就算對市民有交待了嗎?司機、員工就算加薪萬元,業者還是賺飽飽請問臺北市有哪個行業有這種保證利潤!

 

2.2016/1/14周柏雅的「市政質詢」:審議、評鑑委員的專業意見,公運處護業者故意裝聾作啞看不見! 多出三千餘個幽靈員工,虛列18-21億成本 為何公運處不敢說清楚? 公車營運成本的計算公式「18項成本」中暗藏多項有利業者且破綻百出的畸形算法,擺明讓財團想漲多少就漲多少!