周柏雅的「市政質詢」:藉轉運站之名大搞商業利益開發製造出更多空汙、交通毒瘤 難怪西區門戶的「天堂路」,一再質詢,市府就是束手無策 交通局還要繼續聽財團的話複製多少城市毒瘤?

藉轉運站之名大搞商業利益開發製造出更多空汙、交通毒瘤
難怪西區門戶的「天堂路」,一再質詢,市府就是束手無策

交通局還要繼續聽財團的話複製多少城市毒瘤?

臺北市政府過去一直無法解決臺北車站北側市民大道(鄭州)平面道路的交通堵塞問題,更為了「西區門戶計畫」,在去年十月把部分國道客運安排在這個此路段的車陣中下車,機車騎士不時被巨大的客運車輛擋住車道、客運旅客被迫在馬路邊下車、客運司機每次要靠站就像打仗一樣,造成三方的不方便!此亂象自從去年九月底調整國道客運路線以來一直如此,周柏雅議員多次向市府提醒卻仍然沒有任何改善,到底要質詢多少次交通局、公運處才會承認自己捨交通專業與公共利益成就財團商業利益的錯誤?市民、機車騎士、客運司機的痛苦,從臺北轉運站的案例可以清楚看出,問題是這種小轉運功能大商業利益的規劃在本市是否還要持續下去呢?交通局有盡到其專業的責任嗎?

主要道路禁行機車,市府還要把不喜歡看到的大車全部趕到市民大道?一切只是為了成就忠孝西路的門戶計畫?

臺北車站前忠孝西路禁行機車行之有年,故原本經由忠孝東西路往來東西的機車騎士多半會行駛市民大道的平面道路段,以做為忠孝西路禁行機車的替代方案。而交通局明明知道本市機車數量以及前述的道路環境背景,卻仍然將原配置於臺北轉運站裡的三條國道客運路線,移至轉運站南側之市民大道平面道路側(附件1)下客,這不就是讓原本就非常塞的市民大道平面道路雪上加霜!

除了上述三條國道客運每小時最多可達17班的路線停靠之外,尚有四條市區公車路線會經過臺北車站北側市民大道(鄭州)平面道路,原由西往東方向行駛,再經由臺北車站北側迴轉道,迴轉至上述路段的東往西方向(附件2)!東往西方向原本就塞,塞了國道客運還不夠,還要再放入四條迴轉回來的市區公車!反觀忠孝西路市府仍大興木土,積極打造「西區門戶」,不免令人懷疑平平都是西區門戶的範圍內,為什麼一邊在蓋廣場,一邊市民大道(鄭州)就是得塞車?

再依交通大隊的資料(附件3),105年10月份至106年3月份,市民大道鄭州(中山北路-重慶北路)東往西的交通事故較去年同期增加了六成,前年期同期該路段交通事故為17件,而客運路線遷移後(105/9/28之後)的同期增加至28件。在機車已經爆量的路段再放入這麼多的大客車,自然不可排除與交通事故的增加有相連之關係。

一而再、再而三的提醒,市府只當耳邊風?

2016年6月29日,議會針對市政府12101號報告案-「臺北西站拆遷及配套方案報告」審議時,周柏雅議員就提過此地區的壅塞情形向市府說明(附件4),認為此路段不適合再開放其他客運作旅客下車點,但市府並未採納,為了「西區門戶」而草率的將原屬臺北西站的客運路線東拼西湊的亂塞,造成臺北轉運站南側的市民大道平面道路硬是必須塞下三條國道客運路線!

臺北西站遷移後,因為現地僅有二線道,還得容納無法行駛忠孝西路的大量機車潮,於是乎,下班的車潮和客運車輛交織,造成你塞我,我塞你,客運司機光要從內側車道切入外側車道就相當困難了,甚至還得再駛入公車彎!更別說什麼停留下客時間了!更因為外切、停靠、下客的時間被拖延,常常導致同樣停靠於此的其他號次客運也在後面等下客,依周柏雅議員辦公室實地觀察,就有一次超過三輛以上的客運客車同時打算停靠!

針對上述問題,周柏雅議員再度在2016年11月18日的市政總質詢時,向柯市長、交通局提醒此處的「塞上加塞」問題(附件5),但半年過去了,這個地方還是一樣的塞,根據交通局的資料,臺北西站拆遷前後,市民大道下班時間東往西的道路服務水準,始終都是最慘最慘的F級(附件6)!

市府眼中只有忠孝西路的交通問題才是問題?市府難道寧可把市民大道變成天堂路也不肯動嗎?

市府近日表示忠孝西路行旅廣場、路型工程漸趨完善(附件7),那麼市府是否也該回頭看看這裡:原本會迴轉回來的四條公車路線,是否能取消迴轉、直接右轉繞行臺北車站的方式,避開前述的「塞上加塞」路段?再者,從宜蘭搭乘國道客運的旅客,為什麼就得在這段「汽車林機車雨」的路段塞上數十分鐘,還要在淋雨颳風無遮掩的地方下車?臺北車站週邊難道就只有市民大道(鄭州)可以停這三條客運?上述問題都是市府在解決忠孝西路路型改造與公車路線調整後,行有餘力應該儘速再行調整的!

為了旅客的下車便利性、為了原本就只能走這裡的機車騎士、為了西區最後一塊交通沙漠,市府針對此路段的長期壅塞必須立刻找出方法、即時改善!

附件1
客運業者公告

附件2

附件3

附件4
臺北市議會速記綠/另開新視窗第12屆第06次臨時大會/105年6月29日/1200603速記1050629-1.doc另開新視窗
「你說為了因應臺北西站拆除,部分客運站將轉到臺北轉運站內,本來就應該是這樣子的,但是第25頁內容顯示往苗栗、新竹、竹東、宜蘭路線,還是需要在站外下車。站外下車是什麼意思?就是下雨時無法避雨,站外下車就會造成乘客很多不方便。第26頁圖7顯示市民大道轉運站旁,將有兩席17.4班客運在此下車,交通局難道不知道全臺北市最塞的平面路段在哪裡?就是在這個地段,你知道連禮拜五晚上11點的時候都還在塞嗎?那個地方平常都會塞車了,你還把相關客運下車地點兩席設在這個地方,將來交通情況會怎麼樣呢?承德路也有兩處下車地點,承德路這兩個地方有遮陽避雨的下車環境嗎?」

附件5
2016/11/08周柏雅的「市政質詢」:西區門戶成為機車騎士的天堂路! 為建廣場拆西站,配套是叫大客車在車陣中右切、下客! 有廣場、有高樓的門戶計畫 只是把問題全部塞到門戶後方、眼不見為淨的鬼扯計畫!

附件6

附件7
2017/5/21另開新視窗新工處新聞稿:忠孝西路北拱路型最後階段完成 提供直捷順暢的行車動線另開新視窗
2017/4/29另開新視窗公運處新聞稿:臺北車站交6另開新視窗公車站區正式啟用另開新視窗

周柏雅的「市政質詢」:公車業者漲運價說會讓全體員工加薪2500元, 卻有司機說沒加到薪,市府補助二十幾億,錢到哪去? 隱藏了薪資細節也就等同隱藏了這些血汗紀錄!

公車業者漲運價說會讓全體員工加薪2500元,

卻有司機說沒加到薪,市府補助二十幾億,錢到哪去?

隱藏了薪資細節也就等同隱藏了這些血汗紀錄!

員工有沒有加薪靠公車業者自己出一張紙自說自話!

公車業者調漲運價,附帶條件為公車司機薪資應於105年4月1日開始調薪2500元(註一);周柏雅議員辦公室實際查訪,發現有司機反映去年根本沒有每月多領2500元,經詢問公共運輸處,市府對公車員工加薪的掌握,竟然只憑各公司自行提供一張紙,且還不是該公司董事長、總經理或公司用官印,企圖規避法律責任的片面之詞,就採信稅金運價補貼允諾用在加薪部分,已入各個公車公司的全體員工帳戶!公運處長常華珍在今年1月5日面對周柏雅質詢還口口聲聲保證公運處有確認每個司機與各類員工包括修車、業務、管理等都有加薪(註二),事後提出的證據卻令人傻眼,憑公車業者自說自話,拿張紙條(註三)出來說自己有加薪就算數了。

薪資證明不用各公司官印卻由也是員工的工會理事長來替公司用印!北市府還替經營管理高層築好背信防火牆嗎?

去年6月20日公車業者送交公運處審核100年至105年4月起的2次加薪證明書,最妙的是不管是哪家公車業者,大都會、欣欣、光華等等最後薪資證明書都是由該公司工會理事長用印以資證明。就算是工會理事長也不一定是掌控人事主管,他如何替公司出薪資證明呢?

到底有無依法行政?有無跟業者沆瀣一氣?一問三不知的北市府

司機加薪加在哪?加班費怎麼算?額外里程怎麼加給?除了當初公車業者送審的冷冰冰資料外,市府一問三不知(註四);難道公車業者雙手捧著報告嚷嚷說要錢,市府可以看都不看,照單全收嗎?依照汽車運輸業管理規則第24條(註五),業者應定期檢送營業報告書供主管機關查核,經調閱營業報告書,公運處卻說無法提供,須經業者同意方能提供。交通局面對議員提出調閱根據法律規定的基本資料,卻先拿102年舊資料搪塞議員,再用拖字訣提出說若要更新近2年的員工資料,則還要跟個別業者分別索取,顯見公運處平日根本沒有根據汽車運輸業管理規則要求業者,提送運輸成績月報表、車輛狀況月報表及員工統計年報等查核,說好的「依法行政」呢?

血汗司機還不是被怠職的公僕慣出來的

公運處對於各家業者提出的細部薪資項目計算方式,包括司機駕駛時數、加班費、行駛里程等等細項,這些數據如何反映在員工薪資與公車服務品質提升上,本來就是依法主管機關要替市民與乘客把關。明明根據汽車運輸業管理規則第19-2條(註六),對司機駕駛時間有嚴格規定,第19-3也要求行車憑單包括發車日期,發車時間、休息起迄時間、駕駛體溫酒測等紀錄,這些資料應該要保存2年以上,隱藏了薪資細節也就等同隱藏了這些血汗紀錄!

註一:

公運處新聞稿:臺北市聯營公車運價調整說明

http://www.pto.gov.taipei/ct.asp?xItem=253872248&ctNode=22734&mp=117041

自由時報2016/04/08:〈台北都會〉公車票緩漲 駕駛4月悄加薪

http://news.ltn.com.tw/news/local/paper/976952

註二:

臺北市議會速記錄105年9月22日,交通部門質詢第04組,p.3

http://obas_front.tcc.gov.tw:8080/Agenda/DownloadFile.aspx?FileName=12104%e4%ba%a4%e9%83%a8%e9%96%8004-1.doc&FilePath=&FileGrpKind=3

2017/1/5臨時會

4:03:01

周議員柏雅:票價補貼部分,你們明年度要編多少?23億多對不對?

常處長華珍:對。

周議員柏雅:你們有按照議會通過相關的票價補貼的公式,很合時地去計算出來

嗎?如果說變動的部分你們有去調整嗎?

常處長華珍:有。

周議員柏雅:你有調整哪些部分?

常處長華珍:去年就議會的結論說加薪2,500塊這個部分,那我們就是用過去的

薪水直接加2,500塊,所以這個部分有做一些微幅調整。

註三:

註三

註四:

註四

註五:

汽車運輸業管理規則第二十四條

汽車運輸業應按期將左列報表,送請公路主管機關查核:

一、運輸成績月報表。

二、車輛狀況月報表。

三、員工統計年報表。

四、燃料消耗統計年報表。

五、核定經營路線者,行駛路線年報表。

六、營業報告書。

前項第六款所稱之營業報告書,包括資產負債表,財產目錄、損益計算書

,盈餘分配表。

註六:

汽車運輸業管理規則第十九條之二:

營業大客車業者派任駕駛人駕駛車輛營業時,其調派駕駛勤務應符合下列

規定:

一、每日最多駕車時間不得超過十小時。

二、連續駕車四小時,至少應有三十分鐘休息,休息時間如採分次實施者

每次應不得少於十五分鐘。但因工作具連續性或交通壅塞者,得另行

調配休息時間;其最多連續駕車時間不得超過六小時,且休息須一次

休滿四十五分鐘。

三、連續兩個工作日之間,應有連續十小時以上休息時間。但因排班需要

,得調整為連續八小時以上,一週以二次為限,並不得連續為之。

第十九條之三

公路汽車客運業及市區汽車客運業之班車,車頭前上方應標明路線名稱及

路線編號,字體長十五公分以上,寬十公分以上。車身右側上下車門旁應

明顯標示路線名稱及路線編號,字體長十公分以上,寬六公分以上。

公路汽車客運業及市區汽車客運業派用車輛時,應據實填載行車憑單,隨

車攜帶,市區客運班車經公路主管機關同意者得置於場站,收存備查。行

車憑單記載事項至少應包括車號、路線編號、路線名稱、發車日期、起站

發車時間、休息起訖時間、訖站到達時間及駕駛人姓名、體溫、酒精檢測

紀錄,並應保存至少二年,供公路主管機關查核。

周柏雅的「市政質詢」:公車運價給議會審議只是做做樣子 議會通過一套運價成本後,公運處還可以再自行添油減醋地再弄出另一套, 擺明北市府想怎麼討好業者就怎麼討好。 繼續無視影響補貼成本最大的員工數目浮編十幾億元, 硬要拿人民血汗提高補貼當新年禮物送業者!

公車運價給議會審議只是做做樣子
議會通過一套運價成本後,公運處還可以再自行添油減醋地再弄出另一套,
擺明北市府想怎麼討好業者就怎麼討好。
繼續無視影響補貼成本最大的員工數目浮編十幾億元,
硬要拿人民血汗提高補貼當新年禮物送業者!

公運處運價任由業者喊價、意圖規避議會監督:送議會運價成本算法是一套,編列預算補貼公車業者又是另一套

公車業者和公運處可以先拿一種運價成本請議會同意調漲公車運價,同時承諾要替員工加薪2500元,等到議會同意通過後,再將加薪後的2500元算進去新的運價成本計算公式,產生出另一種運價,再拿這個新運價要求市府補貼運價與票價差額款多增1億3千多萬!

可以這樣先求通過一種運價計算(已含薪資漲幅),再把業者同意「調漲運價就加薪」的條件又灌回早就考慮加薪通膨因素的運價成本再重新計算一遍!那議會當初審查、同意的意義何在?北市府明知浮報的公司員工人數讓市民每年多買單了10幾億的不合理成本,卻不用「實際」員工人數去算運價補貼,但對業者有利能多拿到補貼的其他因子就懂得用「實際」數字去算補貼?

公運處昨天在預算二讀會上,竟還敢用勞基法做為藉口,繼續浮編獎勵不足額雇用的業者。市府縱容業者不按勞基法雇用足夠司機,不拿出減少補貼或把最血汗公車業者踢出聯營公車之列,反而想方設法提高稅金補貼當獎勵,業者越是不足額聘用,反而拿愈多的補貼放進私人口袋,難怪業者會老是喊找不足公車司機啊!

拿漲運價條件:「加薪」,再灌回運價公式做新的成本計算!

2015年底,交通局依公車業者提案要將公車運價由17.3956元調高至18.5668元,還要調漲票價1元到16元,並主動提出會替員工加薪2500元做為該案同意之條件。2016年1月8日議會同意公車運價的調整方案,並做出附帶決議:「交通局於公車運價調整時,應督促公車業者確實給予每位員工調整薪資新台幣2500元。」但後來因新北市政府質疑油價問題而改採浮動油價機制,運價調整不到一元,故將票價漲價取消。

但按公運處資料,2016年度10月份的公車運價為18.0877元,較議會通過版本18.5668低之主因係為油價由當時審查時的26元被質疑過高,因此本來就應該調整至20.3元。但其他四大項人事成本全部都上漲!原因就是四大項人事成本,全部都按照2011年審查的薪資再加上2500元。

明明2015年送案審查時,就是按照2011年審查的薪資乘上薪資成長率,舉行車人員為例,2015年送審、2016年通過的是「59461.63」元,現在卻被公運處、公車業者改為「58250.3 + 2500 = 60750.3」元!計算後四項人事成本共計增加0.8322元(附件1)!套入公式後,運價就增加了0.2729元!以一年的旅運人次4億8068多萬人次計算,市府就要增加1億3117萬元的差額補貼支出!

拿表定人數報成本,早就賺爽爽!其實若核實計算根本不用花23億多元補貼!

明明上述四項人事成本都是以「核定員額」也就是應符合勞基法規定的員工數去計算,然而公車業者實際上根本就沒有補足足夠的員額,也就是說公車業者在編列運價人事成本時,是用法定應有的人數額去編成本,而不是用實際的員額數,那麼這個成本的計算本來就有問題!

周柏雅議員在去年4月25日的新聞稿(附件2)強調:若是按照實際員額編列業者的成本,含稅的運價也只要14.1650元,現在市民付出的15元票價不僅沒有差額,也足夠讓業者賺錢;市政府根本不用一年編列二十幾億去補貼「票價與運價的落差」!

結果現在公運處不去檢討「實際成本」卻仍執意用市民稅金去討好業者的以「表定成本」讓業者浮編成本,在面對周柏雅議員的質詢時,公運處就用佔權重小的成本因子「行車里程公里數並沒有照實給業者編列,而是有所折減」為理由,用勞基法的【合理值】讓人事成本可以多編一點。故意避開影響成本補貼最大權值的雇用人數不敢用實際雇用數目去算該補貼多少。

高層拿出勞基法做愛護業者的「合理值」時,怎麼不想想對民眾,什麼才是【合理】運價與票價呢?怎麼不想想公車從業人員的血汗超額付出呢?

以104年9月提送市府的資料顯示,1車表定該有1.62名司機但實際卻只用1.26人(附件3),差距越大,運價補貼就越多也就越能變成業者利潤。業者在利潤最大化下,怎麼可能提高聘僱人數補足勞基法差額呢?

交通局聘請的府外學者專家也屢次在會議紀錄明確提出這些不合理的現象了(附件4),北市還郝規柯隨,令人匪夷所圖。公車業者雇用不足額員工,行之有年不就更證明北市這個運價畸形計算造成越是雇用不足,大股東越能將稅金納入私人口袋嗎?業者不按勞基法的合理值行之多年,柯市府不針對屢犯祭出霹靂手段,還怕業者賺不夠,這是什麼轉型正義呢?

對業者好成為公運處核算公車運價的最高指導原則?

請問公運處計算運價能夠像菜市場買菜:明知魚肉斤兩大大不足,卻只在乎贈品這裡少一點蒜,那裡能多給一點蔥嗎?如果公運處的自由心證空間那麼大,那要公式幹嘛?行車里程少核給業者,一定要有正當理由才能審核通過,但這個理由怎麼能夠成為人事成本浮報的理由?

公運處此番回覆根本無視法治、法制的存在,眼裡還有民眾的利益嗎?現行畸形運價的補貼機制造成公車從業人員無法享有勞基法應有的合理每車人員配比,甚至也被列在「一例一休」的例外,就只好等下一任市長來討回公道了吧!

附件1
公車運價2015年送議會審議版、2016年10月版比較表

周柏雅議員辦公室製表/資料來源:公運處

附件2
2016/4/25:周柏雅的「市政質詢」:市府每年補貼業者差額的十二億跑去哪了?公車票價不漲就算對市民有交待了嗎?司機、員工就算加薪萬元,業者還是賺飽飽 請問臺北市有哪個行業有這種保證利潤!

附件3
臺北市聯營公車營運成本檢討暨運價調整報告/台北市公共汽車客運商業同業公會運價調整議案第28頁


臺北市聯營公車營運成本檢討暨運價調整報告第22頁


附件4
2010/12/16臺北市聯營公車營運與服務品質督導及評鑑委員會第41次會議紀錄

2011/1/20臺北市政府公用事業費率委員會第32次會議紀錄

2015/8/28第13屆臺北市聯營公車營運與服務品質督導及評鑑委員會

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西區門戶成為機車騎士的天堂路!

為建廣場拆西站,配套是叫大客車在車陣中右切、下客!

有廣場、有高樓的門戶計畫

只是把問題全部塞到門戶後方、眼不見為淨的鬼扯計畫!

 

還沒客運路邊下站就是F級,現在拆了西站之後根本就是「地獄級」天堂路!

自柯市長放手讓某副市長大刀闊斧進行西區門戶計畫以來,爭議不斷,更造成原本就塞塞塞的市民大道平面道路(鄭州路)雪上加霜!之前周柏雅議員在審查市府提案「臺北西站拆遷及配套方案報告」時,就多次指出西區門戶計畫的配套措施有嚴重的問題(附件1),但交通局為了執行某副市長的意志,根本不在乎一般旅客、一般行人、一般機車騎士的想法!現在整條市民大道(鄭州路)成為機車族的天堂路!平安無事通過的才可以回家!

更誇張的是,就在某副市長拼命規劃的玉泉公園、E1E2更新案旁邊,相隔不到十公尺的機車待轉格,從過去就有「暴量」的機車待轉,現在門戶計畫如火如荼的進行,這個待轉格不但沒有改善,每逢機車待轉,龐大的機車量直接淹沒了斑馬線、車道,連公車都過不去!這種情形每天都在上演!

周柏雅議員半年前就提醒過,老師說話有沒有在聽?

市府針對臺北西站拆遷,向議會提出了12101號報告案,周柏雅議員對於臺北市政府倉促拆除西站、罔顧旅客權益、更無具體改善當地原有車流,卻又要新增大客車停靠下站表達強烈反對!2016年6月29日議會第12屆第6次臨時大會中,周柏雅議員明確指出:「交通局難道不知道全臺北市最塞的平面路段在哪裡?就是在這個地段,你知道連禮拜五晚上11點的時候都還在塞嗎?(附件2)」

明明市民大道平面道路平時就很塞,尤其是臺北車站與臺北轉運站中間夾著的「鄭州路」這段,更是塞到爆,臺北市交通局自己在12101案中提到的「交通服務水準」,顯示此處(東往西方向)從頭到尾都是最差最差的F級(附件3),也就是「車流勉強能夠流動」的地步!結果市府、交通局不但沒有把交通問題處理,反而還製造問題-竟然讓三班大客車直接停靠在市民大道(鄭州路)上!
現地雖設有公車彎,但走過此路段的市民絕對都曉得,大客車要右切、要變換車道,在數十、數百機車圍繞下,要安全靠站有多麼難!而機車騎士更得發揮跑八百障礙的精神,才能通過此路段!周柏雅議員辦公室於2016年11月3下班時段前往現場拍攝照片(附件4),即看見一次三台大客車欲靠站下客,整個公車彎根本沒辦法容納、更有甚者,現場二車道,因為有三台大客車欲停靠,時速趨近於零,這叫後方的數百臺的汽車、機車怎麼走?

周柏雅議員辦公室針對此一路段在臺北西站近日拆遷後的交通影響,向交通局索取新的道路服務水準資料,但交通局卻回說:「本處暫無派員調查(附件5)」!?交通局是否覺得反正本來服務水準就是F級,也沒有再比F級更低的,做調查也沒多大意義嗎?

門戶計畫,就是能拆就拆、給建商蓋就蓋,卻連小小待轉格都無法處理?

  西區門戶計畫西北隅,有「臺鐵局都市計畫變更」、「玉泉公園與E1E2市地重劃」等大案件,但該區域幾個車道外的機車待轉格(西寧北路、鄭州路口北側),據交通局資料,僅有36平方公尺,約為18格機車格,一般2格可停3臺車,故僅能容納約27臺機車;但該處據周柏雅議員辦公室實際觀察,每次待轉,都有幾十輛機車同時待轉(附件6),該待轉格完全無法負荷!

多出來的機車,為了守秩序,僅能在待轉格的周邊如班馬線、待轉格前緣、其他車道旁慢慢「累積」、待轉,到最後就連一般要右轉的車輛、公車,都無法順利右轉,因為右轉空間上,全都是機車在待轉!更看不到哪裡是班馬線、停止線、待轉格了!

某副市長、都發局身為西區門戶的「掌舵者」,若能分出一點時間關懷一下此區,此區還會如同交通局說的「將持續觀察車流狀況,以研擬相關配套措施(附件7)」嗎?車流狀況早就如此不知多久了,而忠孝橋拆除、西站拆遷、北門廣場、三井倉庫…都有配套措施,為什麼這裡就還要觀察?

不會解決問題的市府就很慘了,現在更增加問題、製造問題!

市長、副市長、局長千萬不要拿「機車太多」、「民眾不搭大眾運輸」這種理由來搪塞、敷衍,要知道,市府是要解決問題,而不是知道問題、增加問題、製造問題!

周柏雅議員質疑市府硬是把西站路線全都塞到原本就先天不良、轉運站空間幾乎全被拿去當百貨商場的臺北轉運站,塞不下的就讓旅客在站外下車,不但沒有遮蔽空間、更讓原本已塞爆的交通整個崩潰,全都是為了一個公車彎、為了一個開放式廣場,試問,廣場重要,還是機車騎士的性命重要?要在門戶計畫弄廣場,機車待轉格、旅客站外下車問題都不用處理嗎?

 

 

 

附件1

2016/06/29周柏雅的「市政質詢」:西區門戶是人本交通還是建商為主的建設? 缺乏「人本」概念的西區門戶計畫是做給旅客還是給建商?

附件2

臺北市議會速記綠/第12屆第06次臨時大會/105年6月29日/1200603速記1050629-1.doc

「你說為了因應臺北西站拆除,部分客運站將轉到臺北轉運站內,本來就應該是這樣子的,但是第25頁內容顯示往苗栗、新竹、竹東、宜蘭路線,還是需要在站外下車。站外下車是什麼意思?就是下雨時無法避雨,站外下車就會造成乘客很多不方便。

第26頁圖7顯示市民大道轉運站旁,將有兩席17.4班客運在此下車,交通局難道不知道全臺北市最塞的平面路段在哪裡?就是在這個地段,你知道連禮拜五晚上11點的時候都還在塞嗎?

那個地方平常都會塞車了,你還把相關客運下車地點兩席設在這個地方,將來交通情況會怎麼樣呢?承德路也有兩處下車地點,承德路這兩個地方有遮陽避雨的下車環境嗎?」

附件3

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附件4(周柏雅議員辦公室2016/11/3拍攝)

市民大道一片「車海」,前方大客車不斷閃右轉燈欲靠右停站下客。

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一次三台大客車同時靠站

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後方無數汽車機在等

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大客車與機車騎士比鄰而行

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附件5

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附件6

遠遠超過一般36平方公尺能容納的機車量!

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機車族用生命去「依法待轉」!

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這臺公車被待轉機車群卡住,根本動彈不得!

附件7

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相關新聞連結:

2016/11/8民視新聞:忠孝橋引道拆除 衍生市民大道亂象
台北市議員(民)周柏雅:「西站拆遷之後它是製造更嚴重的問題,那這更嚴重問題是已經擺在眼前,已經天天在發生了,對機車族騎士來說是非常辛苦的事情,在這樣情況下難道就讓它繼續下去嗎?。」

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周柏雅的「市政質詢」:臺北各區唯獨北投缺乏最高檔獨立式智慧型站牌, 是要凸顯北投區「缺乏智慧」嗎? 大同/萬華區智慧站牌密度就明顯不如松山/中正區 政府支出不該讓各區民眾雨露均霑嗎?

臺北各區唯獨北投缺乏最高檔獨立式智慧型站牌,

是要凸顯北投區「缺乏智慧」嗎?

大同/萬華區智慧站牌密度就明顯不如松山/中正區

政府支出不該讓各區民眾雨露均霑嗎?

最高檔站牌就是遺忘了北投?

臺北市公運處為了「2016臺北設計之都」活動,設立了獨立式智慧型站牌,將從臺北市總共3257處的站點中選取300處建立(不到百分之10能雀屏中選;一座價格單價12萬元多,如包含站點設立的其他費用在內,一座費用約20萬。),目前完成147處。近年來也又共花了近4700萬元陸續於客運站點設立了附掛式智慧型站牌(立基於候車亭的智慧型站牌),於北市各地共設立了744處(單價5萬多,如包含其他費用,平均1處為6.3萬元),獨立式和附掛式智慧型站牌兩者數量共計有891處。但,攤開地圖一看,各行政區所分配到的智慧型站牌並不均勻,恐有雙重標準,甚至規劃失當之嫌。比如北投區,區內連一座獨立型智慧型站牌(附件3)都沒有,這算什麼政府資源分配正義?

 

設計之都的偏鄉在北投?北投智慧型站牌/人口比就是遠低於各區!

臺北市各行政區所分配到的智慧型站牌就數量來看,多的如大安、中山區,分別有150座和101座,而少的如北投、大同、萬華等區,分別有46座、40座和47座。高檔站牌數量多寡差別2倍以上,但各行政區運量與人口數會差別這麼大嗎?公運處解釋說設立智慧型站牌,是優先考量使用需求高、候車人潮多的站點設立,並按照每年所分配到的預算逐年增設。然而如果不僅看數量,同時對照「各行政區人口佔臺北市總人口百分比」及「各行政區所有智慧型站牌數量佔臺北市數量百分比」的話,看看北投區,不僅該區的站牌比率遠低於人口比率-接近全市百分之十的人口,居然只分配到百分之五的智慧型站牌-如前段所說,北投還是目前唯一全無獨立式智慧型站牌存在的行政區域。按照公運處的設立考量,難道北投區區民「使用需求」低到可以容許5個百分點的人口比差異,公運處威權式地分配各行政區資源時,為什麼會武斷地判定北投居民是比較不需要公車到站系統資訊?

 

智慧站牌對北投區的觀光與文化資源投下否定票?

就人口密度而言,北投區或許總體比不上處於市中心的信義或松山區等區,但和人口密度相似,臺北市行政區面積最大的士林區相比,面積第二大的北投區所具有的智慧型站牌,不管在比率或者數量也有倍數差異。作為著名溫泉區的北投,既是臺北市通往新北淡水區交通幹道之所在,擁有包括臺北榮民總醫院在內的許多醫療機構,是包括陽明大學等38處教育機構之所在地,也擁有包含關渡宮在內的諸多名勝古蹟,相信就重要性和交通需求而言,應不比其他區域差多少。但為何在各行政區中人口比和站牌比差距最大?有一些小差距這也就算了,因總是有差距最大的行政區,但是差距多達快5個百分點,甚至是一到兩倍,這真的在規劃上全無問題?

 

人口密度相仿智慧站牌密度卻差了6-7成

萬華人口密度高,智慧站牌比例卻比人口密度相仿的中正區少了3個百分點,密度差了60%!而就人口密度來說,大同區跟松山區不分軒輊,但大同區智慧站牌明顯就少了3個百分點,分布密集度少了7成!再看看文山區,其智慧站牌比僅佔百分之九,明顯少於大安區的百分之十七。

 

政府支出分配是自肥與討好特定族群?說好的雨露均霑?

市府做行政預算資源分配時,屢屢遭批評總以權貴所在密集作為施政優先考量區,交通局及公運處設立高檔智慧型站牌分配不均,已經不是第一次了。以ubike設立之初,一樣是信義區,忠孝東路以南的信義計畫區豪宅較多,ubike站點就是比附近的公宅多!而跟忠孝東路以北的信義區站點也比以南的信義區少!各行政區公共建設比率失衡,就是拉大臺北各行政區發展差距的主要原因之一,同時也影響了房價高低,市政府執政還能再繼續不重視雨露均霑的公平公開原則嗎?

 

附件一:臺北市智慧型站牌分析表

獨立式智慧型站牌分區設置數量 附掛式智慧型站牌分區設置數量 各分區智慧型站牌合記數量 分區人口數 分區人口密度(人/平方公里) 各分區智慧型站牌百分比 各分區人口百分比
松山區 18 51 69 208,884 22,490 7.7% 7.7%
士林區 9 81 89 290,207 4,653 10.0% 10.8%
大同區 5 35 40 130,236 22,923 4.5% 4.8%
大安區 11 140 150 311,964 27,458 16.8% 11.6%
中山區 18 83 101 231,166 16,896 11.3% 8.6%
中正區 9 66 75 161,295 21,203 8.4% 6.0%
內湖區 7 70 77 287,563 9,106 8.6% 10.7%
文山區 21 58 79 275,356 8,739 8.9% 10.2%
信義區 25 34 59 228,174 20,359 6.6% 8.5%
南港區 5 52 57 122,510 5,609 6.4% 4.5%
萬華區 19 28 47 193,706 21,882 5.3% 7.2%
北投區 0 46 46 257,530 4,532 5.2% 9.5%
合計 147 744 891 2,698,591 100.0% 100.0%

附件二:公運處資料

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附件三:獨立式智慧型站牌照片(來源:中央通訊社– 2014年12月23日 北市新式獨立式智慧型站牌)

 

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附件四:附掛式智慧型站牌照片(來源:自由時報-2010 4月21日 智慧型公車站牌 蓋好又要拆)

 

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附件五:獨立式站牌分布圖

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本圖最接近左上方幾處站點,皆屬士林區範圍,如:

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此圖右上方點位係在德行東路南側,屬士林區。

此圖中間偏左下點位則是位在延平北路社子地區,屬士林區。

 

周柏雅的「市政質詢」:牛步化的公車路線調整,要等到柯市長卸任才完成嗎?

牛步化的公車路線調整,要等到柯市長卸任才完成嗎?

全市287條路線運量下滑就有132條,4成6,但交通局忙了快1年只提出1條年底試辦/2條籌備中的路線調整! 真是笑能效能政府啊

 

大台北公車路網在林欽榮副市長說出「從沒報告」的嚴厲督導下,北市公運處也在1/30日交通會報中表示,今年3月就會提出調整方案,明年9月前完成路網與費率調整,且監察院104年的審計報告也就北市公車面對捷運松山線等通車營運後載客量大幅下滑要求北市府要「儘速檢討各路線營運效益,提升公車路網運輸效能,並加強公車與捷運兩大運輸系統整合。」結果半年又過去,周柏雅議員請交通局提出已做的路線調整,交通局煞有其事列出了一大堆松山/信義線的路線調整, 但仔細一看卻發現大多是監察院報告出爐前102-104年初就早已調整好, 但日後也證明調整後還是運量下降的無啥路用調整。甚至102年才<新闢> 的紅56路卻在今年9月17日跟綠16路整併,才剛始試辦3個月。而其他還有2條據交通局9月21日公文表示正在籌劃中! 柯市長最大的競選支票之一就是公車路線調整,但以交通局這種半年推1條還是試辦的速度,到底要市民等到哪時候才能真的讓捷運/公車系統環環相扣?

 

綠色運輸與大眾運輸工具使用率多年沒變/公車捷運系統競食乘客

產官學一致批評北市大眾運輸還是不夠方便, 且缺乏有效管理, 導致北市20年來大眾運輸使用率都無法突破4成! (2015年為37.4%)其中許多公車行經捷運路廊比例大於5成如: 捷運信義線的20、22、信義幹線、信義新幹線; 內湖21、247、287、620、683、紅2; 松山的46、266等11條路線等等。如何讓公車成為社區生活圈環環相扣的主要運輸工具重新檢討並整合捷運、公車、Ubike、河濱自行車道、中長途巴士、水運、鐵路等各系統間的連結性才是真的能把市民汽車擁有量不減反增趨勢扭轉。但是公車路線調整也不能為了提高載客量而把原有路線大幅刪除或藉由拉長班距/縮短站數而影響到乘客的便利性。這麼重要的民生議題卻比不上幫建商整地/蓋廣場/建新橋增加個別建案賣點來的重要嗎? 負責督導的副市長年初發完一頓火後做完秀就算了嗎?

 

超級明星路線載客量與一般路線為什麼載客量可以差2千萬人次以上?

以102年公車載客人次負成長路線來看,307路的年載客人次達2213萬人次; 265路也有接近1100萬人次。 但是一般路線年載客人次多是不到百萬到十萬人次之間居多(2成9),而低於10萬人次也有29條(2成4)。

這些負成長載客路線就算超級明星級也不免呈現下滑。而超級明星路線與一般路線也顯出載客人次相差過大,非常明顯路線規劃大小仙差很大,且幾條熱門路線太長不符合北市府朝「短程、直捷」等功能轉型,且例如307路也常見報導要求調整多年了,為什麼市府還是沒有任何調整方案來供全民檢驗? 雖然市府老生常談提出本市聯營公車加強大眾運輸接駁轉乘功能,市民有沒有買單?公車路網調整也該配合修改運價補貼與現行保障做的再爛的公車業者也能賺飽飽不被淘汰出局的穩贏缺乏有效課責懲罰機制等配套。依平均每日使用不同交通工具之花費估算,目前機車每天費用27元遠低於公車費用40元,政府補貼公車業者之優渥並沒有反映到公車票價降價上來,這些都該配套與路網調整一併及早推出, 讓全民來幫助北市大眾運輸使用率能早日突破4成,否則再多的補貼也是枉然!

 

附件:

104年監察院審計報告

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相關新聞:

 

台灣新生報9/28 周柏雅:北市132條公車路線運量下滑 

周柏雅的「市政質詢」:公車司機加薪2500元?有影無?夠嗎? 公運處查到390件超時加班,勞動局卻只裁處8件! 一個不整合的北市府就是血汗司機的根源! 5-6年來業者溢領人事、超額油價的補貼要不要追回?

公車司機加薪2500元?有影無?夠嗎?

公運處查到390件超時加班,勞動局卻只裁處8件!

一個不整合的北市府就是血汗司機的根源!

5-6年來業者溢領人事、超額油價的補貼要不要追回?

 

公車司機加薪2500元?真的人人有份嗎?

根據運價補貼公式中核定行車人員薪資從2011年開始,每年至少要調薪1.08%,照此計算,司機月薪從2011年1月1日的58,250元調整到今年至少就應該到達61,464元(附件1)。

今年初,經周柏雅議員踢爆:業者以實際只有1.26人/車,卻領走1.62人/車的補貼、過去幾年也沒有按運價補貼公式年年加薪後,公運處終於宣稱運價核定行車人員從2011年核算之58,250元加2500元到60,750元(附件2);看似替司機爭取到3.8%加薪幅度,其實不然。

因為根據去年臺北市公車客運商業同業公會提交的2013年度12家聯營公車平均待遇,行車人員的平均月薪就高達66,961元,還比公運處宣稱加薪後的60750元還多了6,211元,差距就有10%之多!這其中到底是在玩什麼魔術數字呢?實際月薪真的比核定月薪高嗎?別忘了這66,961元是業者自行提供,沒有任何第三方單位來一一核實此數據!這66,961元裡,到底有多少是不必雙班也不是血汗超時加班就能得來的呢?

 

運價公式只管月領總金額,看不出是否司機要靠雙班、超時加班或有沒有被壓榨加班費

如果按照勞基法每日上班8小時、周休二日來算正常薪資,司機真能每月多領2500元嗎?目前近5千名公車司機中平均每日上班時數是否真的如網友反應的高達15-16小時?有多少比例的司機不必排雙班(附件3)?又有多少司機能夠月休超過6日?

現行運價公式完全不考慮司機有無比照一般勞工受勞基法保障一日工作時間不得超過十二小時。而運價公式也沒有按照汽車運輸業管理規則規定每日最多駕車時間不得超過十小時(附件4)!這樣的運價公式漏洞,讓業者就算唬弄公運處已照運價公式加薪,司機也很難有簡單明白的方法算出自己的正常薪資是否真的每年按政府核定的物調幅度去調整。

 

公運處查到390件超時加班勞動局卻只裁處8件

按公運處資料:2015年9月至2016年9月即查有390件駕駛員超時駕車,雖按汽車運輸業管理規則第19-2條、公路法第77條開罰,但從數量上來看,根本無法根治!同樣主管司機勞動問題的勞動局,其資料僅顯示:去年9月至今裁處8件超時加班案件,另有未給加班費案件4件!以勞動局查8件(附件5)和公運處查390件來看(附件2),就知道勞動局所發現的絕對只是九牛一毛而已!勞動局在這麼少的樣本裡還能揪出4件未給加班費,這不就代表了實際上未給加班費的情形絕對是更誇張、更嚴重嗎?!

司機需照料全車上上下下上百人的安全,還得時時刻刻注意路面狀況,其工作不但辛苦更需要全神貫注!如果讓司機超時加班,短則注意力不集中造成危險,長則戕害各司機的身體健康!對市民、司機來說都不是好事!

 

司機缺額1千3百個卻不補齊,幽靈員工又領走補貼,難怪司機要雙班超時加班!

    照業者提供的運價補貼公式,其每車應配置的行車、修車、業務、管理人員,與實際雇用人數差額,光在2013年就短缺了1300個司機,再與其他1千多個修車人員等等加起來超過3千員工的缺額(附件6)!

周柏雅指出:同樣是開車,月薪只有3萬多元的郵差卻有2千人來搶,臺北市清潔隊也是開出4萬元左右條件就能吸引3千人來應徵;公車司機如果不必雙班、不必超時加班、加班費透明清楚合理發放、月休也能至少月休6天以上,還會擔心沒人來應徵嗎?

政府既然以高估的運價成本多給業者補貼金額,業者就更有責任與義務要儘快補足不足之司機人力,為了公共運輸的行車安全,政府應該確實監理司機不得超時加班,必須落實汽車運輸業管理規則第19條之2的規定。就算當時的運價成本計算,其參數係照相關法規要求而設,但實際員額的不足難道就符合相關法規嗎?合法嗎?

如果現有的運價公式不落實執行、也不修改補齊漏洞、市府不跟業者討回溢領的虛列浮報各種成本補貼,也不淘汰屢屢不照核定公式雇用足額員工的業者,只是會拿稅金討好資方的北市府還能有什麼理由要市民支持呢?

 

 

 

附件1

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2011年薪資58250元、年調整率1.08%之出處:

臺北市政府交通局/(2015年10月20日)臺北市聯營公車營運成本檢討暨運價調整報告第22頁

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附件2

「終於宣稱運價核定行車人員從58,250元加2500元到60,750元」:

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附件3

2015/11/15網路討論區/巴哈姆特/當公車司機不知道好不好?
「而至於很多人以為公車司機錢多一個月七萬那根本是媒體亂報捧出來的害一堆剛出社會的新鮮人傻傻花一堆錢去考照去簽賣身契給公司對一個月七萬有可能前提是雙班一天跑1516小時月休四天你就祈禱你身體意志夠強壯這樣操下來你開車精神還能夠集中」

 

附件4

勞動基準法第32條第2項:
「前項雇主延長勞工之工作時間連同正常工作時間,一日不得超過十二小時。延長之工作時間,一個月不得超過四十六小時。」

汽車運輸業管理規則第19條之2
營業大客車業者派任駕駛人駕駛車輛營業時,其調派駕駛勤務應符合下列規定:
一、每日最多駕車時間不得超過十小時。
二、連續駕車四小時,至少應有三十分鐘休息,休息時間如採分次實施者每次應不得少於十五分鐘。但因工作具連續性或交通壅塞者,得另行調配休息時間;其最多連續駕車時間不得超過六小時,且休息須一次休滿四十五分鐘。
三、連續兩個工作日之間,應有連續十小時以上休息時間。但因排班需要,得調整為連續八小時以上,一週以二次為限,並不得連續為之。

 

附件5

「以勞動局查8件」:

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附件6

下表為本辦公室參照2015年10月20日臺北市政府交通局臺北市聯營公車營運成本檢討暨運價調整報告附表6以降之資料,整理而成之表格。

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1.「光在2013年就短缺了1300個司機」:
表格中業者聲稱之實際行車人員為4881.6人,但編列於成本的表訂人員則是6266人,即差有1384人。

2.「再與其他1千多個修車人員等等加起來超過3千員工的缺額」:
表格中業者聲稱之四種人員實際員額為6490.91人,但編列於成本的表訂人員則是9592.39人,即差有3101人。

 

其他參考資料:

1.2016/04/25周柏雅的「市政質詢」:市府每年補貼業者差額的十二億跑去哪了?公車票價不漲就算對市民有交待了嗎?司機、員工就算加薪萬元,業者還是賺飽飽請問臺北市有哪個行業有這種保證利潤!

 

2.2016/1/14周柏雅的「市政質詢」:審議、評鑑委員的專業意見,公運處護業者故意裝聾作啞看不見! 多出三千餘個幽靈員工,虛列18-21億成本 為何公運處不敢說清楚? 公車營運成本的計算公式「18項成本」中暗藏多項有利業者且破綻百出的畸形算法,擺明讓財團想漲多少就漲多少!