周柏雅的「市政質詢」:每年投入數十億「補貼」大眾運輸! 但大眾運輸使用率卻無法提昇?柯市長的交通藥方是否該換換了?

每年投入數十億「補貼」大眾運輸!
但大眾運輸使用率卻無法提昇?柯市長的交通藥方是否該換換了?

周柏雅議員發現:每年市府補貼民眾搭乘捷運、公車的金額,從2012年的41.86億,再到2017年的46.5億之多!每年數十億的費用僅是單單「補貼款」而已,尚未包含龐大的捷運建設或其他交通硬體建設金額。

市府每年投入大量的資金鼓勵民眾搭乘大眾運輸工具,但是整體市民的大眾運輸使用率卻沒有明顯增加!捷運加公車的每日搭乘人次從2012年的332萬6032人到2017年的334萬6850人,5年來僅僅小幅增加2萬人次而已,若再除以當年度的人口,2012年每日大眾運輸人口/當年人口數係為124.4%,而2017年則為124.7%,也只小幅成長0.3%!對比市府投入的軟硬體資源,並沒有明顯成長的跡象!

臺北市連年投入巨額交通預算,但大眾運輸使用率並未提昇。

整理交通局、民政局之資料(附件1),公車每日平均人次從2011年的170萬人次降至2018年(1-2月平均)的123萬人次,降幅達27.8%!雖然捷運人次從同期155萬人次增加至202萬人次,增幅達30.2%,但若將公車與捷運人次加總來看:2018年(1-2月平均)的每日公車捷運人次只有325.3萬人,比2011年的325.9萬人還少了6千餘人!而且同期間,臺北市的戶籍人口還增加了3萬人,因此可以看出,臺北市每年花錢投入大眾運輸上面,但是卻沒有增加、也無法維持平盤,頂多能稱「小虧」!

交通局針對此種現象,必然早就了解、發現,那麼,交通局的施政方向、思維,是否也應該重新考量?

捷運人口成長,只是吃掉原本公車人口!

捷運乘客從2012年的每日164.5萬人次成長至2017年的每日204.4萬人次,成長了24%之多,和2013年捷運信義線、2014年捷運松山線的完工通車有關。花費大筆金錢的捷運工程完工固然對臺北市交通有助益,但事實上,捷運人口的增加只是把原本搭公車的人吸引過去搭捷運而已!

相對於前述捷運人次的成長,同期間公車乘客從2012年的每日168萬人次降至2017年的130萬人次,減少了38萬人!減幅達22%!也就是說政府花大錢蓋捷運、又花大錢補貼民眾,結果始終都是同一批人從公車改搭捷運而已!

幹線公車換湯不換藥,假類捷運之名,實則無具體作為。

公運處再於2018/4/2推出11條幹線公車,同樣也是將原有的路線改為幹線,其中以「忠孝幹線」為例:
1.過去原有一忠孝幹線公車,我們以「舊忠孝」代稱之,舊忠孝的起迄點是:臺北車站-南港展覽館,其行經路線為:忠孝西路、忠孝東路一段至六段、南港路,幾乎都在「忠孝」上面。但現在已被取消改為600號公車。

2.現另有一忠孝幹線公車,新忠孝的起迄點是:蘆洲總站-松山車站。此路線本為紅色232。很明顯,新北市蘆洲和忠孝東西路的關係不大,還很遠,光從名稱來看,一台忠孝幹線,會跑去三重、蘆洲等「非忠孝地區」,但是卻不會跑去後山埤、昆陽、南港等「忠孝東路」。

3.光從路線來看,就會覺得公車的實際路線和名稱根本不搭!當然公運處會說:選擇的條件一定是要符合公車車體本身的軟硬體、路線大部分要符合…等要件,但從大破大立的角度來看,臺北市既然要推幹線公車,本來就應該規劃出一條全新的路線,一條名符其實的幹線,再由業者來競爭才是,從2017/10/24新聞稿即可看出第一階段幹線公車常是有一大段根本不在那個名稱的幹線上,結果到了第二階段,還是一樣情形!(附件2新舊忠孝幹線路線圖)

市府交通政策未能大破大立、開創新局,難怪永遠無法提升大眾運輸使用率!

柯市長上任前所說的:公車路線重整、公車里程計費…等新政策,目的是要讓公車路線去蕪存菁,公車業者原本錯綜複雜的路線被整併後,相對能營運的更簡單、輕鬆,也能節省經營成本,但是這三年來並未落實執行。

公車路線本應該隨著捷運路網的完成,而應將原本一路坐到底的思維、模式改為捷運為主、公車為支、社區巴士、小巴為小支、另配合快捷公車行駛於快速道路達到二個位於臺北市端點需轉換數次捷運的地區,才能讓整體的大眾運輸更加便利、更加具備CP值!

目前臺北市的大眾運輸,多為舊加新、喜上加喜的模式,在明明有捷運的忠孝東路上,開設一大堆公車,同樣行駛在忠孝東路上,更有類捷運的忠孝幹線仿彿捷運和公車成為同條黃金路線的勁敵一般?!臺北市交通局應該要重新檢視調整臺北市的路網、大眾輸運系統,才能真正提昇臺北市的交通水準!

附件1


附件2

附件3
2017/10/24周柏雅的「市政質詢」: 柯市長的幹線公車 只是拿既有公車改名,竟可號稱「類捷運」!路線還與捷運重覆競爭! 月花市庫250萬補貼轉乘,平均一台公車才增加1.29人次!

周柏雅的「市政質詢」:北市每年聯營公車就有近2千萬班次 但是對公車/客運業者的勞檢去年僅52場次! 涉及公共危險公共安全的勞檢班次次數頻率低的驚人 這樣的柯市府有什麼資格談勞安?公安?

北市每年聯營公車就有近2千萬班次
但是對公車/客運業者的勞檢去年僅52場次!
涉及公共危險公共安全的勞檢班次次數頻率低的驚人
這樣的柯市府有什麼資格談勞安?公安?

根據臺北市統計資料庫查詢系統(如下表),106年度臺北市聯營公車的總公車行駛班次就有1887萬班次。

但是去年勞動局對14家聯營公車業者以及其他國道客運、公路客運業者只執行了52場次的勞動檢查(52次VS 1887萬班次)!這不是公安勞安大放水嗎?而且有的業者1年最多也只抽4次有的1次,大小仙跟每年的營運量(班次/公里數)也不符合比例原則!勞動局對營運量高的業者反而天數場次都比營運量小咖低了許多,是什麼原因?

檢查頻率低但裁處比例高!可見想抓必有高違規率

去年北市勞動局僅對業者做了52場次勞檢,並裁處了22件(附2)!超過4成的裁處率也顯示業者違規情況不是他們宣稱的對勞工那麼地好吧?!另一方面是否也顯示就算如附件3違反這麼多勞基法規定,總共加起來才罰516萬元,對每年拿稅金幾十億補貼的公車客運業者來說簡直是小菜1碟!

局長砲打中央勞基法的同時,聯營公車肇事率反而竄高!

104年北市聯營公車肇事總案件數是275件,但105年卻大幅提高1倍到570件!(附3)106年看似總件數比105年下降,但若以去年北市勞動局下半年尤其是第4季勞動局長不停砲轟中央勞基法修法保護勞工不力,反而聯營公車肇事率每月從第3季的不到30件,跳升到每月超過40件!是忙著政治忘了勞安/公安嗎?
參考資料
附件1:

附件2:
共33序號、52場次

附件3
臺北市政府交通局/當期交通統計月報/臺北市聯營公車行車肇事案件

 

相關新聞報導:
2018/4/13自由時報:鎖定物流業者、公車司機 北市5月啟動勞檢
北市勞動局長賴香伶今赴北市議會接受北市議員周柏雅質詢時指出,今年已規劃物流業者與公車司機專案檢查,5月就會啟動檢查,目前規劃依照勞檢員人力配置抽檢,至少會有100場左右。

 

2018/4/13蘋果日報:公車肇事率漸增 北市5月起專案勞檢
《勞基法》修正案通過後,勞工休假及加班間隔放寬,客運業、休閒產業和製造業排班調度更有彈性調度。北市議員周柏雅今質詢表示,北市公車駕駛一年出車班次高達1887萬車次,近3年來公車肇事率逐年攀升,去年北市勞檢市區公車業者52件,就有22件違規,但北市勞檢太消極,應該檢討。北市勞動局說,今年將物流及市區客運納專案勞檢,預計5月1日正式啟動檢查,規劃年度勞檢100場次左右。

周柏雅的「市政質詢」:【二備金】是用來討好特定族群,照顧業者荷包的嗎? 為什麼急就章漏洞百出,也要趕著推雙北捷運公車搭到飽?

【二備金】是用來討好特定族群,照顧業者荷包的嗎?
為什麼急就章漏洞百出,也要趕著推雙北捷運公車搭到飽?

 

「二備金」是這樣用的嗎?

選舉年真的是檢驗人品的好時機:柯文哲市長上任後,取消ubike前半小時免費與調高各種水費、停車費率等時的藉口是:【回歸市場機制、使用者付費】的<市政經濟學>,但現在卻要動用【二備金】(附2:3/13日市府回文)來支應雙北捷運公車定期票吃到飽的捷運公司/公車業者票價「損失」。

營運單位/民間業者要不要給定期通勤族優惠這些行銷策略,為什麼不讓他們學航空公司frequent flyers<常客優惠>由營運者自行吸收費用呢?柯市府要讓民眾用稅金來補貼,且一下子要用掉數億元以上的二備金,這就是柯市長神邏輯<市政經濟學>?

漏洞百出的急就章

網路上各種共卡的漏洞百出,交通局真會奉承上意,就是一句「太複雜,革命要分階段來進行」,反過來說,那麼要推捷運優惠不是也可循序漸進嗎?現在這種作法是屬於哪個階段?說穿了,還是大選考量!而買不起北市房產而推出的「北北基桃」生活圈,桃基通勤族就對北捷/公車業沒有長期貢獻?合宜住宅不就要趕北市年輕人去桃園嗎?現在聽話的北市青年在此波捷運公車吃到飽的人有多少被遺忘了呢?

估計人民的稅金一花就近10億元,政策與預算有經過審議嗎?

3/13日回文提到:補貼定期票吃到飽的經費每年9.4億元,臺北市要付5.6億,新北市要付3.8億元!柯市長自己第二預備金有錢不代表想要怎麼花就可以怎麼花?

依據預算法第70條,得動支第二預備金之情形有三:
一、原列計畫費用因事實需要奉准修訂致原列經費不敷時。
二、原列計畫費用因增加業務量致增加經費時。
三、因應政事臨時需要必須增加計畫及經費時。
請問如果柯市長要動用5.6億的第二預備金,到底是符合哪一款的規定呢?原列計畫看不到,政事臨時需要又太牽強,為何不把此一補貼政策循預算程序辦理呢?
參考資料:

1.柯P「市政經濟學」回歸使用者付費TVBS新聞網https://news.tvbs.com.tw/entry/572553
2015年3月24日-台北市長柯文哲上任滿3個月,在政壇颳起旋風,而這3個月來,他推動「使用者付費」,像是取消Ubike前半小時免費,民眾得自付5元,也取消台北市府員工3段以上交通補助,新措施上路後,可以為市府省下6億元,外界形容這是柯P的「市政經濟學」,漲價同時也控管成本

2.3/13日北市公運處回文:

3.說好的北北基生活圈?雙北捷運公車吃到飽基隆又被遺忘了
信傳媒-這兩天對於雙北的民眾來說,攸關食衣住行最重要的訊息不是衛生紙漲價,而是:雙北捷運、公車等30天搭到飽只要1280元,其實雙北交通月票用1280當門檻,…(1)用每月22個工作天(44個通勤旅次)計算,單程29元,原則上就是基準票價30元的捷運(大約是臺北車站到北投、亞東醫院、大坪林)的距離+一段公車

4.30天坐到飽!雙北1280元捷運公車票開賣 網狂傳「共卡」漏洞…交通局認了
定期票13日才開賣,就有人開始想奧步,批踢踢八卦版就有一名網友PO文嘆說,「捷運定期票還沒賣就有人在想辦法投機?」表示定期票1280元感覺滿划算的,但是都還沒開始賣,網路上就有人在討論,「怎麼樣多人共用一張!」、「省還要更省,凹還要更凹?」、「投機個性算是台灣人的通病嗎?有沒有卦?」
對此,根據《蘋果日報》報導,北市交通局科長王煙筑表示,如果要發行記名式月票,就需要使用到買票人的照片,會使整個程序變得相當繁複,強調「革命要分階段來進行」,目前只能先推無記名卡,至於「共卡」情形暫時無法防堵。
https://www.ettoday.net/news/20180313/1129008.htm#ixzz59gBQWtrn

 

 

相關新聞連結:

2018/03/16自由時報:捷運、公車「吃到飽」須補貼5.6億 柯挨批買票

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周柏雅的「市政質詢」:西區門戶計畫的口號下 臺北車站周邊公車站、客運站乘客,還是有的要淋雨, 就連觀光巴士起點站也一樣要淋雨! 快快做=財團交辦的才適用?門戶計畫把民眾人本交通當配角喔!?

西區門戶計畫的口號下

臺北車站周邊公車站、客運站乘客,還是有的要淋雨,

就連觀光巴士起點站也一樣要淋雨!

快快做=財團交辦的才適用?門戶計畫把民眾人本交通當配角喔!?

 

柯市府在2016年動用第二預備金2259萬元,在臺北車站周邊公車站、國道客運站加設能遮雨避陽的「候車亭」,並在2016年11月完工使用,但花了這麼多錢、如此「緊急」的工程,完工將近一年後的今天,卻仍然還有部分的公車站牌還是在候車亭的範圍之外(附件1)!同樣都是臺北市聯營公車,為什麼就要「大小心」?

另外,臺北轉運站,自從國光臺北西站拆除後,部分路線為了容納舊國光西站的車流,就被市府安排至「站外下車」,於是往返宜蘭的旅客就得冒著風雨提著大包小包的前進?市府汲汲營營於「西區門戶」,卻連基本的旅客需求都無法照顧得宜,一個只拆只蓋卻沒有設身處地考量旅客、乘客需求的「門戶」,就是柯市長的顯著政蹟?

 

附件1

1

 

交通運輸中心的公車站數十年沒有遮雨設施?就算蓋好卻還「遮不滿」!

板橋、高雄車站等運輸樞紐都有遮雨候車亭(附件2),然而臺北市的運輸樞紐-位於臺北車站南側、交七用地的公車站(下稱交七公車站),從2005年就一直沒有候車亭,就算是到了「改變成真」的柯市長上任,這個簡單的候車亭也要先納入到「西區門戶」的大計畫之下才能進行;但明明柯市長在上任後二十天-2015年1月15日就宣佈了西區門戶計畫(附件3),但是候車亭工程,卻要等到2016年1月用第二預備金來做(附件4)?這不是突顯了一開始西區門戶計畫根本沒有要做候車亭嗎?

一個簡單工程,根本沒有絲毫拖延的理由,甚至整個工程的進行,也鮮少會對當下車流造成衝擊,柯市府為何2015年一整年沒想到、沒按程序編預算,一定要到2016年才「突然想到」?想到之後還要再用「西區門戶」大帽子扣上去?最後全部完工、驗收了,結果有的站牌有雨遮,有的卻沒有!甚至連近來大力推行的觀光巴士,站牌也沒有任何遮蔽物(附件1)!

為何同一地區、同樣屬性的公車站牌、觀光巴士站牌,卻是有的有雨遮有的又沒有,公車站牌與站位,就這麼難調整嗎?為何就是220、257等12條路線(附件5)的公車的旅客要淋雨?如果是因為現場既有硬體設施無法將候車亭蓋好蓋滿,那公運處的工作不就是要調整、揉合這些問題嗎?但詢問公運處的回答,卻是斬釘截鐵的說:「目前暫無調整規劃」!難道這些候車亭都盡善盡美了嗎?

 

 

西區門戶反而讓臺北轉運站乘客得淋雨下車、交通越來越卡!

本來應該讓旅客在室內上下車的臺北轉運站,也因為柯市府的「西區門戶」,而容納原先屬於國光臺北西站的路線班次,使得臺北往返宜蘭的國道客運,只能在市民大道平面道路(鄭州)路邊下車!讓臺北市民或宜蘭縣民必須提著大包、小包再著撐雨傘躲雨!

況且此路邊下車區域,剛好就是臺北市交通最壅塞的路段,市政府交通局無法改善原先的交通壅塞,還讓公運處安排國道客運一個一個填滿市民大道平面道路!雪上加霜!火上添油!周柏雅議員屢次提醒(附件6),但公運處至今一點反應也沒有!

西區門戶計畫,其相關交通配套規劃在哪裡?把國光西站拆掉,再把路線全部移到臺北車站西北側,讓西北側的交通打結變交通死結!這樣的門戶計畫,根本只是把市長不想看到的西站藏到後街、藏到從北門看過去看不到就好的計畫!

 

不能解決問題,起碼不要製造問題!

臺北車站身為臺灣北部最主要的交通樞紐,本應成為全臺灣的交通建設指標,況且西區門戶計畫是柯市長極力推動的重要政策,相關的交通措施,如友善行人空間、風雨走廊、遮雨棚等,更應該在這個集各「大眾運輸系統」為大成的臺北車站積極規劃才是!

但花費2千多萬的交七公車站候車亭,反而造成有的站牌不用淋雨,有的又要?而且明明臺北車站南側公車站旁200公尺處,就是柯市長另外花7182萬元興建的交六行旅廣場,全新的站區、蓋好蓋滿的遮雨棚,卻沒有辦法容納「遮不滿」的交七公車路線?甚至連柯市長都說花七千多萬只容納九條路線的交七行旅廣場,路線太少了(附件7)!

到底是公運處當初規劃太隨便,還是消極面對今天這些同地點,乘客不同待遇的問題,公運處還能口口聲聲堅稱「目前暫無調整規劃」嗎?

 

 

附件2

1.板橋車站公車站街景圖

2-1

2.高雄車站公車站街景圖

2-2

 

附件3

2015/1/15臺北市政府都市發展局新聞稿:北門再現 啟動西區門戶計畫

 

附件4

臺北市政府第二預備金動支情形/年度動支數額明細表

4

附件5

無遮雨候車亭之路線:

15、22、220(含直)、221、232、247、257、260區、276、605(含副、新台五)及內湖幹線及觀光巴士。

 

附件6

2017/05/26周柏雅的「市政質詢」:藉轉運站之名大搞商業利益開發製造出更多空汙、交通毒瘤 難怪西區門戶的「天堂路」,一再質詢,市府就是束手無策 交通局還要繼續聽財團的話複製多少城市毒瘤?

 

2016/11/08周柏雅的「市政質詢」:西區門戶成為機車騎士的天堂路! 為建廣場拆西站,配套是叫大客車在車陣中右切、下客! 有廣場、有高樓的門戶計畫 只是把問題全部塞到門戶後方、眼不見為淨的鬼扯計畫!

 

2016/06/29周柏雅的「市政質詢」:西區門戶是人本交通還是建商為主的建設? 缺乏「人本」概念的西區門戶計畫是做給旅客還是給建商?

 

2015/03/19別讓樣品屋代銷手法的都發局霸凌交通專業! 少數市府高層從上而下(Top-Down)的霸氣式西區門戶改造計畫,別說不辦說明會、公聽會,連市府相關局處與都發局基層、國道客運與公車業者及乘客們都還弄不清楚的西站改造計畫 ,還談什麼全民參與?

 

附件7

2017/04/27聯合報:交6公車站區29日啟用 柯P:好貴的候車亭

「柯文哲說,交6花了7千萬才分散9條路線,『這個候車亭好貴』。」

 

 

相關新聞報導:

2017/10/31中國時報:市府蓋候車亭 被批大小眼

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2017/10/31聯合報:北車候車亭沒蓋滿 民眾撐傘等公車

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周柏雅的「市政質詢」: 柯市長的幹線公車 只是拿既有公車改名,竟可號稱「類捷運」!路線還與捷運重覆競爭! 月花市庫250萬補貼轉乘,平均一台公車才增加1.29人次!

柯市長的幹線公車
只是拿既有公車改名,竟可號稱「類捷運」!路線還與捷運重覆競爭!
月花市庫250萬補貼轉乘,平均一台公車才增加1.29人次!
  幹線公車的推出,號稱是以類似捷運的幹線方式運作,但其中的「內湖幹線」,其路線從捷運東湖站至捷運大直站,此段將近九公里的路線(附件1)和捷運文湖線一模一樣!類捷運的幹線公車和真正的捷運路線重疊,這是公運處要跟捷運公司搶生意,還是認為內湖地區只有這一條路需要新型的幹線公車?

明明臺北市捷運路網路陸續完成,一共五條線,上百站,公車路線早就應該因應、調整之,但是原有的這些路線,還是繼續走,繼續重覆捷運路線,造成捷運、公車二種運輸系統相互競爭、爭食同一客群的現象!

柯市長在選前亦曾發下豪語,表明公車路線要先調整,若調整好公車路線,公車成本自然下降,公車的運價和票價也可以跟著降低。選前的支票至今尚未兌現,甚至還打算調漲公車票價,最後在新北市不同意配合下才作罷!柯市長現在又將新推出的幹線公車,套在重覆捷運路線上,這對捷運的人次、幹線公車的發展,有用嗎?

市府月花轉乘優惠250萬說要增加大眾運輸率,結果一班車只多1.29人次!除了多花錢,幹線公車有跟沒有沒二樣!

此次幹線公車,是先把過去已經行駛數年的「○○幹線」公車改名回一般數字公車,再把既有的一般數字公車改成「○○幹線」公車(附件2),整體而言,除了增加一個「公車轉乘公車半價優惠」之外,其他根本沒有任何變化!而對搭乘的民眾來說,一下要記舊的幹線改一般公車,又要再記一般公車改成新的幹線,實在有夠複雜,難怪有民眾反映:「幹線公車不是被取消了嗎?」又會有民眾說:「我原本搭的數字公車被改成○○幹線了!」

依公運處資料,今年7、8月的6線幹線公車總人次是438萬3805人次,去年同期則是427萬3883人次,只增加約11萬人次,成長率約為2.57%,若以這幾台幹線公車在106年7、8月,攤至105年度同期尚為一般公車時的總班次84957車來計算,平均一台車的運旅人次只會增加1.29人次(附件3),也就是106年度辦理幹線公車後,對同一路線造成的影響,相當於105年度同期每班公車只增加了1.29人!整體來說成長十分有限!這種成長,說是既有「公車」的促銷活動也許可以,但市府自誇為「幹線公車」、「類捷運」。

再以轉乘量來說,106年7、8月幹線公車的「總轉乘」人次共約92萬人次,但前段顯示幹線公車106年7、8月的「總搭乘人次」只相較去年同期尚未成為幹線公車時略增加11萬人,怎麼新設的幹線公車增加的「總人次」11萬人,會比享有優惠的「總轉乘」人次92萬人要少得多呢?唯一的合理解釋就是-這92萬轉乘人次,有大部分就是過去、去年同期就一直有搭乘、有轉乘原路線的乘客。市府一個月花250萬的補貼,其實多大數只是補給原先就有搭乘此路線公車的「老客戶」,而沒什麼吸引到設置幹線公車後的「新客戶」!

路線名稱問題多又多,市府設置幹線的標準在哪裡?

  1. 以仁愛幹線為例,照名稱來說應該就是主要行駛於仁愛路上的公車才是,但總路程約17公里,僅有不到5公里是行駛在仁愛路上!甚至還會行駛至板橋!想去板橋的人,是不是看到「仁愛幹線」四個大字,就自然排除去板橋的可能呢?
  2. 以松江新生幹線為例,全長17公里的路程,也只有6公里是在松江路或新生南路上,本幹線甚至還有行駛至文山區羅斯福路五六段、新店北新路,這跟松江新生幹線有什麼關係?
  3. 以敦化幹線為例,全長17公里的路,只有4公里在敦化南北路,更有長達約8公里的路程,是在和「敦化南北路」完全沒關係的士林、北投區!

上述三條路線與其名稱並不相符,而內湖幹線公車,本身又和內湖捷運路線重覆高達九公里!這些路線選擇問題難道市政府風風光光通車前都沒看到嗎?(註:此段僅為提出幹線公車名實不符的問題,而非否定上述路線之乘客需求。)

改搭幹線公車人次沒有明顯增加,路線又非首選,原因就是拿現成的路線直接改名!

幹線公車其實只是將原有的公車路線改了名稱,新增轉乘優惠,而不是大破大立般的找出一條新路線,真真正正的完整行駛於幹線上,這種拿現成的當新的做法,除了增加旅客「認公車」的困難之外,並沒有明顯改變市民原本搭公車的習慣。習慣沒改變,公車也一模一樣,只有「收費方式比照捷運路線」可以轉乘優惠的類捷運幹線公車!

面對捷運路網的漸漸完成,公車路網本應以捷運路網主幹、無捷運的要道為支幹,向外發展出更細緻分工的公車路線才是,仁愛、民生、敦化幹線,難道就不能單由「專跑這個幹線」的公車為主軸嗎?現在的做法,只是徒增市民困擾而已!

附件1
周柏雅議員辦公室製作幹線公車Google地圖

附件2
前後幹線公車表
(資料提供:公運處提供,整理:周柏雅議員辦公室)
原路線名  路線設置年份 新路線名
285​     1985年    敦化幹線
287     1986年    內湖幹線
518     1999年    民生幹線
263     1977年    仁愛幹線
642     1998年    松江新生幹線

原路線名  路線設置年份 新路線名
敦化幹線  1980年      688
中山幹線  1999年    200
重慶幹線  1999年    300
忠孝新幹線 2008年    600
信義新幹線 2008年    588
和平幹線  1997年    568
信義幹線  1997年    88

附件3

106年7、8月,共有4383805人次
105年7、8月,共有4273383人次
106年人次 – 105年人次 = 4383805 – 4273383 = 109922人次
即106年7、8月幹線公車較去年同期新增了109922人次
若將106年新增人次,平均攤至105年同期之車次,則可比較出106年度新增之人次對於去年同期之旅運影響程度。
故將106年新增人次 ÷ 105年同期之車次 =
109922 ÷ 84957 = 1.2938

結論:106年度辦理幹線公車後,對同一路線造成的影響,就是多了109922人次,相當於105年度同期每班公車多載了1.29人。

周柏雅的「市政質詢」:藉轉運站之名大搞商業利益開發製造出更多空汙、交通毒瘤 難怪西區門戶的「天堂路」,一再質詢,市府就是束手無策 交通局還要繼續聽財團的話複製多少城市毒瘤?

藉轉運站之名大搞商業利益開發製造出更多空汙、交通毒瘤
難怪西區門戶的「天堂路」,一再質詢,市府就是束手無策

交通局還要繼續聽財團的話複製多少城市毒瘤?

臺北市政府過去一直無法解決臺北車站北側市民大道(鄭州)平面道路的交通堵塞問題,更為了「西區門戶計畫」,在去年十月把部分國道客運安排在這個此路段的車陣中下車,機車騎士不時被巨大的客運車輛擋住車道、客運旅客被迫在馬路邊下車、客運司機每次要靠站就像打仗一樣,造成三方的不方便!此亂象自從去年九月底調整國道客運路線以來一直如此,周柏雅議員多次向市府提醒卻仍然沒有任何改善,到底要質詢多少次交通局、公運處才會承認自己捨交通專業與公共利益成就財團商業利益的錯誤?市民、機車騎士、客運司機的痛苦,從臺北轉運站的案例可以清楚看出,問題是這種小轉運功能大商業利益的規劃在本市是否還要持續下去呢?交通局有盡到其專業的責任嗎?

主要道路禁行機車,市府還要把不喜歡看到的大車全部趕到市民大道?一切只是為了成就忠孝西路的門戶計畫?

臺北車站前忠孝西路禁行機車行之有年,故原本經由忠孝東西路往來東西的機車騎士多半會行駛市民大道的平面道路段,以做為忠孝西路禁行機車的替代方案。而交通局明明知道本市機車數量以及前述的道路環境背景,卻仍然將原配置於臺北轉運站裡的三條國道客運路線,移至轉運站南側之市民大道平面道路側(附件1)下客,這不就是讓原本就非常塞的市民大道平面道路雪上加霜!

除了上述三條國道客運每小時最多可達17班的路線停靠之外,尚有四條市區公車路線會經過臺北車站北側市民大道(鄭州)平面道路,原由西往東方向行駛,再經由臺北車站北側迴轉道,迴轉至上述路段的東往西方向(附件2)!東往西方向原本就塞,塞了國道客運還不夠,還要再放入四條迴轉回來的市區公車!反觀忠孝西路市府仍大興木土,積極打造「西區門戶」,不免令人懷疑平平都是西區門戶的範圍內,為什麼一邊在蓋廣場,一邊市民大道(鄭州)就是得塞車?

再依交通大隊的資料(附件3),105年10月份至106年3月份,市民大道鄭州(中山北路-重慶北路)東往西的交通事故較去年同期增加了六成,前年期同期該路段交通事故為17件,而客運路線遷移後(105/9/28之後)的同期增加至28件。在機車已經爆量的路段再放入這麼多的大客車,自然不可排除與交通事故的增加有相連之關係。

一而再、再而三的提醒,市府只當耳邊風?

2016年6月29日,議會針對市政府12101號報告案-「臺北西站拆遷及配套方案報告」審議時,周柏雅議員就提過此地區的壅塞情形向市府說明(附件4),認為此路段不適合再開放其他客運作旅客下車點,但市府並未採納,為了「西區門戶」而草率的將原屬臺北西站的客運路線東拼西湊的亂塞,造成臺北轉運站南側的市民大道平面道路硬是必須塞下三條國道客運路線!

臺北西站遷移後,因為現地僅有二線道,還得容納無法行駛忠孝西路的大量機車潮,於是乎,下班的車潮和客運車輛交織,造成你塞我,我塞你,客運司機光要從內側車道切入外側車道就相當困難了,甚至還得再駛入公車彎!更別說什麼停留下客時間了!更因為外切、停靠、下客的時間被拖延,常常導致同樣停靠於此的其他號次客運也在後面等下客,依周柏雅議員辦公室實地觀察,就有一次超過三輛以上的客運客車同時打算停靠!

針對上述問題,周柏雅議員再度在2016年11月18日的市政總質詢時,向柯市長、交通局提醒此處的「塞上加塞」問題(附件5),但半年過去了,這個地方還是一樣的塞,根據交通局的資料,臺北西站拆遷前後,市民大道下班時間東往西的道路服務水準,始終都是最慘最慘的F級(附件6)!

市府眼中只有忠孝西路的交通問題才是問題?市府難道寧可把市民大道變成天堂路也不肯動嗎?

市府近日表示忠孝西路行旅廣場、路型工程漸趨完善(附件7),那麼市府是否也該回頭看看這裡:原本會迴轉回來的四條公車路線,是否能取消迴轉、直接右轉繞行臺北車站的方式,避開前述的「塞上加塞」路段?再者,從宜蘭搭乘國道客運的旅客,為什麼就得在這段「汽車林機車雨」的路段塞上數十分鐘,還要在淋雨颳風無遮掩的地方下車?臺北車站週邊難道就只有市民大道(鄭州)可以停這三條客運?上述問題都是市府在解決忠孝西路路型改造與公車路線調整後,行有餘力應該儘速再行調整的!

為了旅客的下車便利性、為了原本就只能走這裡的機車騎士、為了西區最後一塊交通沙漠,市府針對此路段的長期壅塞必須立刻找出方法、即時改善!

附件1
客運業者公告

附件2

附件3

附件4
臺北市議會速記綠/另開新視窗第12屆第06次臨時大會/105年6月29日/1200603速記1050629-1.doc另開新視窗
「你說為了因應臺北西站拆除,部分客運站將轉到臺北轉運站內,本來就應該是這樣子的,但是第25頁內容顯示往苗栗、新竹、竹東、宜蘭路線,還是需要在站外下車。站外下車是什麼意思?就是下雨時無法避雨,站外下車就會造成乘客很多不方便。第26頁圖7顯示市民大道轉運站旁,將有兩席17.4班客運在此下車,交通局難道不知道全臺北市最塞的平面路段在哪裡?就是在這個地段,你知道連禮拜五晚上11點的時候都還在塞嗎?那個地方平常都會塞車了,你還把相關客運下車地點兩席設在這個地方,將來交通情況會怎麼樣呢?承德路也有兩處下車地點,承德路這兩個地方有遮陽避雨的下車環境嗎?」

附件5
2016/11/08周柏雅的「市政質詢」:西區門戶成為機車騎士的天堂路! 為建廣場拆西站,配套是叫大客車在車陣中右切、下客! 有廣場、有高樓的門戶計畫 只是把問題全部塞到門戶後方、眼不見為淨的鬼扯計畫!

附件6

附件7
2017/5/21另開新視窗新工處新聞稿:忠孝西路北拱路型最後階段完成 提供直捷順暢的行車動線另開新視窗
2017/4/29另開新視窗公運處新聞稿:臺北車站交6另開新視窗公車站區正式啟用另開新視窗

周柏雅的「市政質詢」:公車業者漲運價說會讓全體員工加薪2500元, 卻有司機說沒加到薪,市府補助二十幾億,錢到哪去? 隱藏了薪資細節也就等同隱藏了這些血汗紀錄!

公車業者漲運價說會讓全體員工加薪2500元,

卻有司機說沒加到薪,市府補助二十幾億,錢到哪去?

隱藏了薪資細節也就等同隱藏了這些血汗紀錄!

員工有沒有加薪靠公車業者自己出一張紙自說自話!

公車業者調漲運價,附帶條件為公車司機薪資應於105年4月1日開始調薪2500元(註一);周柏雅議員辦公室實際查訪,發現有司機反映去年根本沒有每月多領2500元,經詢問公共運輸處,市府對公車員工加薪的掌握,竟然只憑各公司自行提供一張紙,且還不是該公司董事長、總經理或公司用官印,企圖規避法律責任的片面之詞,就採信稅金運價補貼允諾用在加薪部分,已入各個公車公司的全體員工帳戶!公運處長常華珍在今年1月5日面對周柏雅質詢還口口聲聲保證公運處有確認每個司機與各類員工包括修車、業務、管理等都有加薪(註二),事後提出的證據卻令人傻眼,憑公車業者自說自話,拿張紙條(註三)出來說自己有加薪就算數了。

薪資證明不用各公司官印卻由也是員工的工會理事長來替公司用印!北市府還替經營管理高層築好背信防火牆嗎?

去年6月20日公車業者送交公運處審核100年至105年4月起的2次加薪證明書,最妙的是不管是哪家公車業者,大都會、欣欣、光華等等最後薪資證明書都是由該公司工會理事長用印以資證明。就算是工會理事長也不一定是掌控人事主管,他如何替公司出薪資證明呢?

到底有無依法行政?有無跟業者沆瀣一氣?一問三不知的北市府

司機加薪加在哪?加班費怎麼算?額外里程怎麼加給?除了當初公車業者送審的冷冰冰資料外,市府一問三不知(註四);難道公車業者雙手捧著報告嚷嚷說要錢,市府可以看都不看,照單全收嗎?依照汽車運輸業管理規則第24條(註五),業者應定期檢送營業報告書供主管機關查核,經調閱營業報告書,公運處卻說無法提供,須經業者同意方能提供。交通局面對議員提出調閱根據法律規定的基本資料,卻先拿102年舊資料搪塞議員,再用拖字訣提出說若要更新近2年的員工資料,則還要跟個別業者分別索取,顯見公運處平日根本沒有根據汽車運輸業管理規則要求業者,提送運輸成績月報表、車輛狀況月報表及員工統計年報等查核,說好的「依法行政」呢?

血汗司機還不是被怠職的公僕慣出來的

公運處對於各家業者提出的細部薪資項目計算方式,包括司機駕駛時數、加班費、行駛里程等等細項,這些數據如何反映在員工薪資與公車服務品質提升上,本來就是依法主管機關要替市民與乘客把關。明明根據汽車運輸業管理規則第19-2條(註六),對司機駕駛時間有嚴格規定,第19-3也要求行車憑單包括發車日期,發車時間、休息起迄時間、駕駛體溫酒測等紀錄,這些資料應該要保存2年以上,隱藏了薪資細節也就等同隱藏了這些血汗紀錄!

註一:

公運處新聞稿:臺北市聯營公車運價調整說明

http://www.pto.gov.taipei/ct.asp?xItem=253872248&ctNode=22734&mp=117041

自由時報2016/04/08:〈台北都會〉公車票緩漲 駕駛4月悄加薪

http://news.ltn.com.tw/news/local/paper/976952

註二:

臺北市議會速記錄105年9月22日,交通部門質詢第04組,p.3

http://obas_front.tcc.gov.tw:8080/Agenda/DownloadFile.aspx?FileName=12104%e4%ba%a4%e9%83%a8%e9%96%8004-1.doc&FilePath=&FileGrpKind=3

2017/1/5臨時會

4:03:01

周議員柏雅:票價補貼部分,你們明年度要編多少?23億多對不對?

常處長華珍:對。

周議員柏雅:你們有按照議會通過相關的票價補貼的公式,很合時地去計算出來

嗎?如果說變動的部分你們有去調整嗎?

常處長華珍:有。

周議員柏雅:你有調整哪些部分?

常處長華珍:去年就議會的結論說加薪2,500塊這個部分,那我們就是用過去的

薪水直接加2,500塊,所以這個部分有做一些微幅調整。

註三:

註三

註四:

註四

註五:

汽車運輸業管理規則第二十四條

汽車運輸業應按期將左列報表,送請公路主管機關查核:

一、運輸成績月報表。

二、車輛狀況月報表。

三、員工統計年報表。

四、燃料消耗統計年報表。

五、核定經營路線者,行駛路線年報表。

六、營業報告書。

前項第六款所稱之營業報告書,包括資產負債表,財產目錄、損益計算書

,盈餘分配表。

註六:

汽車運輸業管理規則第十九條之二:

營業大客車業者派任駕駛人駕駛車輛營業時,其調派駕駛勤務應符合下列

規定:

一、每日最多駕車時間不得超過十小時。

二、連續駕車四小時,至少應有三十分鐘休息,休息時間如採分次實施者

每次應不得少於十五分鐘。但因工作具連續性或交通壅塞者,得另行

調配休息時間;其最多連續駕車時間不得超過六小時,且休息須一次

休滿四十五分鐘。

三、連續兩個工作日之間,應有連續十小時以上休息時間。但因排班需要

,得調整為連續八小時以上,一週以二次為限,並不得連續為之。

第十九條之三

公路汽車客運業及市區汽車客運業之班車,車頭前上方應標明路線名稱及

路線編號,字體長十五公分以上,寬十公分以上。車身右側上下車門旁應

明顯標示路線名稱及路線編號,字體長十公分以上,寬六公分以上。

公路汽車客運業及市區汽車客運業派用車輛時,應據實填載行車憑單,隨

車攜帶,市區客運班車經公路主管機關同意者得置於場站,收存備查。行

車憑單記載事項至少應包括車號、路線編號、路線名稱、發車日期、起站

發車時間、休息起訖時間、訖站到達時間及駕駛人姓名、體溫、酒精檢測

紀錄,並應保存至少二年,供公路主管機關查核。