文山/北投/士林區電子到站顯示資訊建置率低於全市 「智慧站牌」是製造臺北市內的城鄉差距原兇之一!?

周柏雅議員辦公室2018年3月27日新聞稿

文山/北投/士林區電子到站顯示資訊建置率低於全市
「智慧站牌」是製造臺北市內的城鄉差距原兇之一!?

交通局對各行政區<智慧站牌>:電子資訊到站顯示系統豐儉程度、設置與否,是有什麼科學標準?為什麼截至2018年3月5日為止,臺北市3,280個公車站點中有1,338個站點有智慧型站牌,佔全市公車站點的41%。但文山區356個公車站點中僅有119站點有智慧型站牌,僅佔文山區公車站點的33%,遠低於平均值有8個百分點之多(表1)!這還不是最誇張的差距。

公共資源動輒倍數差距的被交通高官不平均地分配,這樣叫「智慧」站牌?

士林區591個公車站點中僅有164個站點有智慧型站牌,僅佔士林區公車站點的28%,跟設置率高的行政區6-7成比起來就差了1-2倍!甚至北投區460個公車站點中僅有93個站點有智慧型站牌,僅佔北投區公車站點的20%,設置率跟高設置行政區更是差到2倍多!北市府這樣的資源分配,是看人口數?看運輸量?看豪宅銷售案量?

表1:

資料來源:北市公運處2018年3月5日回文(詳附件1)

每一智慧站牌配比人口數,北投/文山服務人次還是高出全市平均、負荷重

臺北市平均每一有智慧型站牌的公車站點服務的戶籍人數為2,004人(表2),但文山區平均每一有智慧型站牌的公車站點服務的戶籍人數為2,306人,高出全市平均值302人(15%)。甚至北投區平均每一有智慧型站牌的公車站點服務的戶籍人數高達2,755人,高出北市平均值751人(37%)。由此可見臺北市的智慧型公車站牌的設置跟服務人口數關係不大。

表2:

資料來源:北市民政局-統計資料「107年度各月份人口數及戶數」(附件2)、北市公運處2018年3月5日回文

智慧站牌是否跟運量有關? 公運處答案: 沒資料喔

公運處沒統計各個公車站點的每日運量,那要怎麼判斷哪些站點的使用需求高、候車人潮多?網友與交通專家看了本市的「智慧」站牌設置的分布圖,貌似比較偏向豪宅建案數量關係度還比較大,難道北市府的交通建設是用來拉大臺北城的城鄉差距的嗎? 柯市長還能靠連個公車各行政區運量都搞不清楚就決定要如何調整公車路線/班次的交通局/公運處,來解決長期以來因交通資源分配不均所造成房價、居民生活便利性的城鄉差異嗎?至於各公車站的站量真的會沒有大數據嗎?刷UU卡都是刷假的嘛?且看下回分解。

參考資料
附件1:
北市公運處2018年3月5日回文

附件2:
北市民政局-統計資料「107年度各月份人口數及戶數」

附件3:
2016/09/21周柏雅的「市政質詢」:臺北各區唯獨北投缺乏最高檔獨立式智慧型站牌, 是要凸顯北投區「缺乏智慧」嗎? 大同/萬華區智慧站牌密度就明顯不如松山/中正區 政府支出不該讓各區民眾雨露均霑嗎?

相關新聞連結:

2018/04/10聯合報:北市3區智慧站牌比平均值少 議員:城鄉差距?

聯合報B1 107.4.10.png

2018/04/10中國時報:北市智慧站牌設置 挨轟大小眼中國時報 A12 107.4.10.png

 

周柏雅的「市政質詢」: 公車路線路網的調整,競選支票何時可以落實?

公車路線路網的調整,競選支票何時可以落實?

 

說好的柯P新政呢?

周柏雅質疑:競選白皮書柯P新政#16-【公車路線大調整】(附件1),提到調整路網後,公車的票價「還可能降價」!但事實是公車先漲價再說,調整路線慢慢來!當時的「柯市長參選人」很清楚地表示:臺北市公車首先要解決路線系統問題,其次才是公車票價。如果路線系統處理的好,業者成本可以降低,票價可能還可以降!柯市長就任一年半了,結果呢?

「柯市長參選人」曾說:「透過公車路線的合併、簡化、縮短,提高公車每車每公里的平均載客人數,增加業者的收益…,可以提高民眾搭乘的服務品質,甚至降低公車票價。」可以看出過去柯參選人對公車政策至少是有一個原則的!

周柏雅指出:目前公車路線不少都跟捷運路線平行競搶乘客,在歷經捷運路線逐漸完工、各個快速道路與市區公共自行車系統的成熟等等,公車路網確實需要好好調整、翻新!如果路網革新成功,公車業者搭配捷運與ubike與其他綠色運具,應可再提升服務品質,去可創造市民、業者多贏,這些都是柯市長參選政見交通政策所闡述過的!

 

公運處回覆的資料擺明了:調整路線根本不可能!

  媒體今年初曾報導:「大台北公車路網即將重新調整,北市公運處昨在交通會報中表示,將於3月提出調整方案,明年9月前完成路網與費率調整(附件2)」。周柏雅辦公室因此調取相關資料,卻發現公運處只能提供「費率調整的相關初步討論」,至於路線調整則是「尚在規劃階段」!不是3月就該有調整方案嗎?到底路網調整規劃還多久呢?柯市長的競選政策是否又要跳票了呢?

周柏雅表示:要提高民眾使用大眾運輸的比例,路線路網的方便性與系統整合性佔很重要的因素,環環相扣強調小型社區生活區的公車路網更是理想的目標,請柯市府團隊不要嘴上說說,紙上畫畫,應儘快提出合理規劃路網調整讓市民與乘客能有充足時間做全民參與的改造貢獻。否則在明年9月前才草草提出,難保又恐招致急就章式為了大選而買票的嫌疑。

 

臺北市重大的交通政策,原來都是靠「鼎漢幫」?

歷任12位交通局長中,有4位曾經任職於鼎漢國際工程顧問股份有限公司總經理、副總經理,分別是濮大威、賀陳旦、林志盈、鍾慧諭,比例達3成,前任局長鍾慧諭也在鼎漢公司任職約23年,離職鼎漢時為副總經理。另外,鼎漢國際工程顧問股份有限公司在馬英九市長、郝龍斌市長、柯文哲市長任期分別承包24件、23件、7件交通相關委託服務案,其中也包括最近討論的沸沸揚揚的「信義計畫區輕軌運輸系統可行性研究」、以及重大交通規劃案「臺北都會區整體運輸規劃之研究」、「公共自行車永續行營研究」、「臺北都會區機車使用特性及策略規劃」等重大交通政策規劃。

周柏雅表示,以上數據顯示,北市交通局長多是「鼎漢幫」,而臺北市政府的交通政策也有不少是鼎漢幫獻策,如備受爭議的信義輕軌發想,機車、汽車、Ubike向小市民增費、造成臺北市交通堵塞的三橫三縱交通規劃、卻又被荷蘭運輸專家批評(附件3)搞錯優先順序而應該先推廣社區到捷運站的自行車道,再推動市區的自行車路網等等。

 

過於同質性資源把持北市交通命脈不是城市之福

臺北市重要的交通政策由少數業者寡頭壟斷,甚至連都發局在制定都市計畫、發展相關政策規劃時,也先發包給局長的「前東家」,做「專業的」評估、建議,之後交通政策就照該公司的規劃執行,絲毫沒有任何的利益迴避,是否因為這樣才會規劃出那麼多不察民情、毫無邏輯、對交通毫無幫助還會造成混亂的政策?柯市長看出交通政策背後來源同質性過高,甚至長期被同一醬缸的文化所侷限時也不謀求突圍嗎? 上世紀馬特拉木柵線問題重重,北市府就懂得召集國內外交通專業來替市府交通把脈、體檢,柯團隊還能受制於少數業者的交通權威或任由開發商領導交通政策嗎?

 

 

 

 

附件1

柯P新政#16 公車路線大調整

「只要提高系統效率,未來不但公車票價不必漲,甚至還可能降價!

柯文哲主張應該先把不合理的路線票價優化、合理化,再從民眾的需求規畫合理的服務,努力減少政府的補貼支出,讓財政更健全,錢花在刀口上,這才是持家之道。」

 

附件2

2016/1/30聯合報:大台北公車路網重整 副市長林欽榮罵:從沒報告

 

附件3

2016/2/27聯合影音:談北市自行車網 荷運輸專家:優先順序搞錯

 

 

相關新聞報導:

2016/7/8中國時報:重整公車路網 議員批紙上作業
市議員周柏雅昨質疑,柯上任1年半,只見市府想調漲公車票,路網調整卻慢吞吞,交通局也提不出具體期程,規畫遙遙無期,競選政見恐又跳票。
2

2016/7/8聯合報:明年9月 北市公車路網調整恐跳票
周柏雅表示,柯文哲競選時說,公車首先要解決路線系統問題,其次才是票價,如果路線系統處理得好,業者成本可以降低,票價可能還可以降,但柯就任市長超過一年半,卻是公車先漲價,調整路線慢慢來。
1