周柏雅的「市政質詢」:每年投入數十億「補貼」大眾運輸! 但大眾運輸使用率卻無法提昇?柯市長的交通藥方是否該換換了?

每年投入數十億「補貼」大眾運輸!
但大眾運輸使用率卻無法提昇?柯市長的交通藥方是否該換換了?

周柏雅議員發現:每年市府補貼民眾搭乘捷運、公車的金額,從2012年的41.86億,再到2017年的46.5億之多!每年數十億的費用僅是單單「補貼款」而已,尚未包含龐大的捷運建設或其他交通硬體建設金額。

市府每年投入大量的資金鼓勵民眾搭乘大眾運輸工具,但是整體市民的大眾運輸使用率卻沒有明顯增加!捷運加公車的每日搭乘人次從2012年的332萬6032人到2017年的334萬6850人,5年來僅僅小幅增加2萬人次而已,若再除以當年度的人口,2012年每日大眾運輸人口/當年人口數係為124.4%,而2017年則為124.7%,也只小幅成長0.3%!對比市府投入的軟硬體資源,並沒有明顯成長的跡象!

臺北市連年投入巨額交通預算,但大眾運輸使用率並未提昇。

整理交通局、民政局之資料(附件1),公車每日平均人次從2011年的170萬人次降至2018年(1-2月平均)的123萬人次,降幅達27.8%!雖然捷運人次從同期155萬人次增加至202萬人次,增幅達30.2%,但若將公車與捷運人次加總來看:2018年(1-2月平均)的每日公車捷運人次只有325.3萬人,比2011年的325.9萬人還少了6千餘人!而且同期間,臺北市的戶籍人口還增加了3萬人,因此可以看出,臺北市每年花錢投入大眾運輸上面,但是卻沒有增加、也無法維持平盤,頂多能稱「小虧」!

交通局針對此種現象,必然早就了解、發現,那麼,交通局的施政方向、思維,是否也應該重新考量?

捷運人口成長,只是吃掉原本公車人口!

捷運乘客從2012年的每日164.5萬人次成長至2017年的每日204.4萬人次,成長了24%之多,和2013年捷運信義線、2014年捷運松山線的完工通車有關。花費大筆金錢的捷運工程完工固然對臺北市交通有助益,但事實上,捷運人口的增加只是把原本搭公車的人吸引過去搭捷運而已!

相對於前述捷運人次的成長,同期間公車乘客從2012年的每日168萬人次降至2017年的130萬人次,減少了38萬人!減幅達22%!也就是說政府花大錢蓋捷運、又花大錢補貼民眾,結果始終都是同一批人從公車改搭捷運而已!

幹線公車換湯不換藥,假類捷運之名,實則無具體作為。

公運處再於2018/4/2推出11條幹線公車,同樣也是將原有的路線改為幹線,其中以「忠孝幹線」為例:
1.過去原有一忠孝幹線公車,我們以「舊忠孝」代稱之,舊忠孝的起迄點是:臺北車站-南港展覽館,其行經路線為:忠孝西路、忠孝東路一段至六段、南港路,幾乎都在「忠孝」上面。但現在已被取消改為600號公車。

2.現另有一忠孝幹線公車,新忠孝的起迄點是:蘆洲總站-松山車站。此路線本為紅色232。很明顯,新北市蘆洲和忠孝東西路的關係不大,還很遠,光從名稱來看,一台忠孝幹線,會跑去三重、蘆洲等「非忠孝地區」,但是卻不會跑去後山埤、昆陽、南港等「忠孝東路」。

3.光從路線來看,就會覺得公車的實際路線和名稱根本不搭!當然公運處會說:選擇的條件一定是要符合公車車體本身的軟硬體、路線大部分要符合…等要件,但從大破大立的角度來看,臺北市既然要推幹線公車,本來就應該規劃出一條全新的路線,一條名符其實的幹線,再由業者來競爭才是,從2017/10/24新聞稿即可看出第一階段幹線公車常是有一大段根本不在那個名稱的幹線上,結果到了第二階段,還是一樣情形!(附件2新舊忠孝幹線路線圖)

市府交通政策未能大破大立、開創新局,難怪永遠無法提升大眾運輸使用率!

柯市長上任前所說的:公車路線重整、公車里程計費…等新政策,目的是要讓公車路線去蕪存菁,公車業者原本錯綜複雜的路線被整併後,相對能營運的更簡單、輕鬆,也能節省經營成本,但是這三年來並未落實執行。

公車路線本應該隨著捷運路網的完成,而應將原本一路坐到底的思維、模式改為捷運為主、公車為支、社區巴士、小巴為小支、另配合快捷公車行駛於快速道路達到二個位於臺北市端點需轉換數次捷運的地區,才能讓整體的大眾運輸更加便利、更加具備CP值!

目前臺北市的大眾運輸,多為舊加新、喜上加喜的模式,在明明有捷運的忠孝東路上,開設一大堆公車,同樣行駛在忠孝東路上,更有類捷運的忠孝幹線仿彿捷運和公車成為同條黃金路線的勁敵一般?!臺北市交通局應該要重新檢視調整臺北市的路網、大眾輸運系統,才能真正提昇臺北市的交通水準!

附件1


附件2

附件3
2017/10/24周柏雅的「市政質詢」: 柯市長的幹線公車 只是拿既有公車改名,竟可號稱「類捷運」!路線還與捷運重覆競爭! 月花市庫250萬補貼轉乘,平均一台公車才增加1.29人次!

文山/北投/士林區電子到站顯示資訊建置率低於全市 「智慧站牌」是製造臺北市內的城鄉差距原兇之一!?

周柏雅議員辦公室2018年3月27日新聞稿

文山/北投/士林區電子到站顯示資訊建置率低於全市
「智慧站牌」是製造臺北市內的城鄉差距原兇之一!?

交通局對各行政區<智慧站牌>:電子資訊到站顯示系統豐儉程度、設置與否,是有什麼科學標準?為什麼截至2018年3月5日為止,臺北市3,280個公車站點中有1,338個站點有智慧型站牌,佔全市公車站點的41%。但文山區356個公車站點中僅有119站點有智慧型站牌,僅佔文山區公車站點的33%,遠低於平均值有8個百分點之多(表1)!這還不是最誇張的差距。

公共資源動輒倍數差距的被交通高官不平均地分配,這樣叫「智慧」站牌?

士林區591個公車站點中僅有164個站點有智慧型站牌,僅佔士林區公車站點的28%,跟設置率高的行政區6-7成比起來就差了1-2倍!甚至北投區460個公車站點中僅有93個站點有智慧型站牌,僅佔北投區公車站點的20%,設置率跟高設置行政區更是差到2倍多!北市府這樣的資源分配,是看人口數?看運輸量?看豪宅銷售案量?

表1:

資料來源:北市公運處2018年3月5日回文(詳附件1)

每一智慧站牌配比人口數,北投/文山服務人次還是高出全市平均、負荷重

臺北市平均每一有智慧型站牌的公車站點服務的戶籍人數為2,004人(表2),但文山區平均每一有智慧型站牌的公車站點服務的戶籍人數為2,306人,高出全市平均值302人(15%)。甚至北投區平均每一有智慧型站牌的公車站點服務的戶籍人數高達2,755人,高出北市平均值751人(37%)。由此可見臺北市的智慧型公車站牌的設置跟服務人口數關係不大。

表2:

資料來源:北市民政局-統計資料「107年度各月份人口數及戶數」(附件2)、北市公運處2018年3月5日回文

智慧站牌是否跟運量有關? 公運處答案: 沒資料喔

公運處沒統計各個公車站點的每日運量,那要怎麼判斷哪些站點的使用需求高、候車人潮多?網友與交通專家看了本市的「智慧」站牌設置的分布圖,貌似比較偏向豪宅建案數量關係度還比較大,難道北市府的交通建設是用來拉大臺北城的城鄉差距的嗎? 柯市長還能靠連個公車各行政區運量都搞不清楚就決定要如何調整公車路線/班次的交通局/公運處,來解決長期以來因交通資源分配不均所造成房價、居民生活便利性的城鄉差異嗎?至於各公車站的站量真的會沒有大數據嗎?刷UU卡都是刷假的嘛?且看下回分解。

參考資料
附件1:
北市公運處2018年3月5日回文

附件2:
北市民政局-統計資料「107年度各月份人口數及戶數」

附件3:
2016/09/21周柏雅的「市政質詢」:臺北各區唯獨北投缺乏最高檔獨立式智慧型站牌, 是要凸顯北投區「缺乏智慧」嗎? 大同/萬華區智慧站牌密度就明顯不如松山/中正區 政府支出不該讓各區民眾雨露均霑嗎?

相關新聞連結:

2018/04/10聯合報:北市3區智慧站牌比平均值少 議員:城鄉差距?

聯合報B1 107.4.10.png

2018/04/10中國時報:北市智慧站牌設置 挨轟大小眼中國時報 A12 107.4.10.png

 

周柏雅的「市政質詢」:【二備金】是用來討好特定族群,照顧業者荷包的嗎? 為什麼急就章漏洞百出,也要趕著推雙北捷運公車搭到飽?

【二備金】是用來討好特定族群,照顧業者荷包的嗎?
為什麼急就章漏洞百出,也要趕著推雙北捷運公車搭到飽?

 

「二備金」是這樣用的嗎?

選舉年真的是檢驗人品的好時機:柯文哲市長上任後,取消ubike前半小時免費與調高各種水費、停車費率等時的藉口是:【回歸市場機制、使用者付費】的<市政經濟學>,但現在卻要動用【二備金】(附2:3/13日市府回文)來支應雙北捷運公車定期票吃到飽的捷運公司/公車業者票價「損失」。

營運單位/民間業者要不要給定期通勤族優惠這些行銷策略,為什麼不讓他們學航空公司frequent flyers<常客優惠>由營運者自行吸收費用呢?柯市府要讓民眾用稅金來補貼,且一下子要用掉數億元以上的二備金,這就是柯市長神邏輯<市政經濟學>?

漏洞百出的急就章

網路上各種共卡的漏洞百出,交通局真會奉承上意,就是一句「太複雜,革命要分階段來進行」,反過來說,那麼要推捷運優惠不是也可循序漸進嗎?現在這種作法是屬於哪個階段?說穿了,還是大選考量!而買不起北市房產而推出的「北北基桃」生活圈,桃基通勤族就對北捷/公車業沒有長期貢獻?合宜住宅不就要趕北市年輕人去桃園嗎?現在聽話的北市青年在此波捷運公車吃到飽的人有多少被遺忘了呢?

估計人民的稅金一花就近10億元,政策與預算有經過審議嗎?

3/13日回文提到:補貼定期票吃到飽的經費每年9.4億元,臺北市要付5.6億,新北市要付3.8億元!柯市長自己第二預備金有錢不代表想要怎麼花就可以怎麼花?

依據預算法第70條,得動支第二預備金之情形有三:
一、原列計畫費用因事實需要奉准修訂致原列經費不敷時。
二、原列計畫費用因增加業務量致增加經費時。
三、因應政事臨時需要必須增加計畫及經費時。
請問如果柯市長要動用5.6億的第二預備金,到底是符合哪一款的規定呢?原列計畫看不到,政事臨時需要又太牽強,為何不把此一補貼政策循預算程序辦理呢?
參考資料:

1.柯P「市政經濟學」回歸使用者付費TVBS新聞網https://news.tvbs.com.tw/entry/572553
2015年3月24日-台北市長柯文哲上任滿3個月,在政壇颳起旋風,而這3個月來,他推動「使用者付費」,像是取消Ubike前半小時免費,民眾得自付5元,也取消台北市府員工3段以上交通補助,新措施上路後,可以為市府省下6億元,外界形容這是柯P的「市政經濟學」,漲價同時也控管成本

2.3/13日北市公運處回文:

3.說好的北北基生活圈?雙北捷運公車吃到飽基隆又被遺忘了
信傳媒-這兩天對於雙北的民眾來說,攸關食衣住行最重要的訊息不是衛生紙漲價,而是:雙北捷運、公車等30天搭到飽只要1280元,其實雙北交通月票用1280當門檻,…(1)用每月22個工作天(44個通勤旅次)計算,單程29元,原則上就是基準票價30元的捷運(大約是臺北車站到北投、亞東醫院、大坪林)的距離+一段公車

4.30天坐到飽!雙北1280元捷運公車票開賣 網狂傳「共卡」漏洞…交通局認了
定期票13日才開賣,就有人開始想奧步,批踢踢八卦版就有一名網友PO文嘆說,「捷運定期票還沒賣就有人在想辦法投機?」表示定期票1280元感覺滿划算的,但是都還沒開始賣,網路上就有人在討論,「怎麼樣多人共用一張!」、「省還要更省,凹還要更凹?」、「投機個性算是台灣人的通病嗎?有沒有卦?」
對此,根據《蘋果日報》報導,北市交通局科長王煙筑表示,如果要發行記名式月票,就需要使用到買票人的照片,會使整個程序變得相當繁複,強調「革命要分階段來進行」,目前只能先推無記名卡,至於「共卡」情形暫時無法防堵。
https://www.ettoday.net/news/20180313/1129008.htm#ixzz59gBQWtrn

 

 

相關新聞連結:

2018/03/16自由時報:捷運、公車「吃到飽」須補貼5.6億 柯挨批買票

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周柏雅的「市政質詢」:牛步化的公車路線調整,要等到柯市長卸任才完成嗎?

牛步化的公車路線調整,要等到柯市長卸任才完成嗎?

全市287條路線運量下滑就有132條,4成6,但交通局忙了快1年只提出1條年底試辦/2條籌備中的路線調整! 真是笑能效能政府啊

 

大台北公車路網在林欽榮副市長說出「從沒報告」的嚴厲督導下,北市公運處也在1/30日交通會報中表示,今年3月就會提出調整方案,明年9月前完成路網與費率調整,且監察院104年的審計報告也就北市公車面對捷運松山線等通車營運後載客量大幅下滑要求北市府要「儘速檢討各路線營運效益,提升公車路網運輸效能,並加強公車與捷運兩大運輸系統整合。」結果半年又過去,周柏雅議員請交通局提出已做的路線調整,交通局煞有其事列出了一大堆松山/信義線的路線調整, 但仔細一看卻發現大多是監察院報告出爐前102-104年初就早已調整好, 但日後也證明調整後還是運量下降的無啥路用調整。甚至102年才<新闢> 的紅56路卻在今年9月17日跟綠16路整併,才剛始試辦3個月。而其他還有2條據交通局9月21日公文表示正在籌劃中! 柯市長最大的競選支票之一就是公車路線調整,但以交通局這種半年推1條還是試辦的速度,到底要市民等到哪時候才能真的讓捷運/公車系統環環相扣?

 

綠色運輸與大眾運輸工具使用率多年沒變/公車捷運系統競食乘客

產官學一致批評北市大眾運輸還是不夠方便, 且缺乏有效管理, 導致北市20年來大眾運輸使用率都無法突破4成! (2015年為37.4%)其中許多公車行經捷運路廊比例大於5成如: 捷運信義線的20、22、信義幹線、信義新幹線; 內湖21、247、287、620、683、紅2; 松山的46、266等11條路線等等。如何讓公車成為社區生活圈環環相扣的主要運輸工具重新檢討並整合捷運、公車、Ubike、河濱自行車道、中長途巴士、水運、鐵路等各系統間的連結性才是真的能把市民汽車擁有量不減反增趨勢扭轉。但是公車路線調整也不能為了提高載客量而把原有路線大幅刪除或藉由拉長班距/縮短站數而影響到乘客的便利性。這麼重要的民生議題卻比不上幫建商整地/蓋廣場/建新橋增加個別建案賣點來的重要嗎? 負責督導的副市長年初發完一頓火後做完秀就算了嗎?

 

超級明星路線載客量與一般路線為什麼載客量可以差2千萬人次以上?

以102年公車載客人次負成長路線來看,307路的年載客人次達2213萬人次; 265路也有接近1100萬人次。 但是一般路線年載客人次多是不到百萬到十萬人次之間居多(2成9),而低於10萬人次也有29條(2成4)。

這些負成長載客路線就算超級明星級也不免呈現下滑。而超級明星路線與一般路線也顯出載客人次相差過大,非常明顯路線規劃大小仙差很大,且幾條熱門路線太長不符合北市府朝「短程、直捷」等功能轉型,且例如307路也常見報導要求調整多年了,為什麼市府還是沒有任何調整方案來供全民檢驗? 雖然市府老生常談提出本市聯營公車加強大眾運輸接駁轉乘功能,市民有沒有買單?公車路網調整也該配合修改運價補貼與現行保障做的再爛的公車業者也能賺飽飽不被淘汰出局的穩贏缺乏有效課責懲罰機制等配套。依平均每日使用不同交通工具之花費估算,目前機車每天費用27元遠低於公車費用40元,政府補貼公車業者之優渥並沒有反映到公車票價降價上來,這些都該配套與路網調整一併及早推出, 讓全民來幫助北市大眾運輸使用率能早日突破4成,否則再多的補貼也是枉然!

 

附件:

104年監察院審計報告

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相關新聞:

 

台灣新生報9/28 周柏雅:北市132條公車路線運量下滑 

周柏雅的「市政質詢」: 媒體報導- 21公里自行車道不做了,白花二備金900萬

 

議員周柏雅質疑,市府還沒想好完整措施,就砸近四千萬元設計,且市府已有專業人才及相關經驗,不解為何還要委外,而一用就是近四千萬元,亂花錢害市長民調變低

 

自行車道批評.png

 

自由時報:21公里自行車道不做了 白花二備金900萬  2016.6.27

http://m.ltn.com.tw/news/local/paper/1004851

 

周柏雅的「市政質詢」:臺北市政府帶頭叫市民開車、爭馬路、爭車位!自家車換成市府車,馬路會少一輛車嗎?也不是電動車的U-Car政策反而誘導不開車的通勤族開車 明明找了民間顧問研究,還說要邊實行邊研究 委外顧問費是花心酸的嗎?

臺北市政府帶頭叫市民開車、爭馬路、爭車位!

自家車換成市府車馬路會少一輛車嗎?

也不是電動車的U-Car政策反而誘導不開車的通勤族開車

明明找了民間顧問研究還說要邊實行邊研究

委外顧問費是花心酸的嗎?

 

臺北市交通局為了推動「U-Car共享汽車」,不惜美化自家新聞稿、瞎掰數據,「意圖使人不開自家車」,但一個市民從開自家車上班改成開U-Car上班,對壅塞的臺北交通能有什麼助益?U-Car若真有其便利性,更可能讓原本搭公車、搭捷運的人因為「U-Car比較方便」而改開車!市政府不去思考如何吸引仍有6成多不使用大眾運輸的市民去接近、使用捷運、公車、U-bike,反而還要佔據停車位設置U-Car、佔據原本就塞車的馬路空間!施政的輕重緩急都分不清楚,臺北市交通政策的核心價值到底在哪?

 

扯!委外評估報告花348萬,結果期初報告都還沒通過審查,林欽榮就宣布12/1日開辦!先射箭再畫靶的政策真的好尊重專業!真的好民主啊!交通紊亂就來自不整合的市政府高層!

媒體報導:「副市長林欽榮上月才宣布,Ucar將比照YouBike營運共享概念,今年12月1日上路。但是交通局長鍾慧諭卻表示,12月上路只是預計時程;科長劉嘉祐則說,可邊研究邊實行。(附件1)」周柏雅要問:到底Ucar是要聽副市長的?還是聽局長的?而「邊研究邊實行」,是要把民眾當白老鼠嗎?這樣浪費348萬元(附件2)是請顧問來評估與研究心酸的嗎?

另交通局長亦表示:「一輛共享汽車的使用頻率可抵8至15輛私有汽車,省下的停車空間可成為人行道、自行車道,甚至種樹綠化。(附件1)」先不談這些數據是根據什麼來的?交通政策主要目的變成替公園處找地種樹,更加證明交通局本末倒置、越過界了!

周柏雅表示,目前政策一宣布,即引起市民與計程車業者等等的質疑,更奇怪的是:交通局明明已經花市民納稅血汗錢委外找顧問,但是卻在評估期初報告都還沒有通過交通局審查,副市長就忙著下結論,執意要先推出Ucar!明顯是是「先射箭再畫靶」,拿市民當白老鼠!

 

 

 

滿紙美化、扭曲的交通局新聞稿,根本禁不起臺北市的交通考驗!

周柏雅指出:臺北市交通局於今年3月25日發佈新聞稿指出:「共享汽車可替代15輛自用車使用,有效降低民眾持有及購置車輛。(附件3)」但在調取相關資料(附件4)後,才發現:替代15輛自用車使用,其立論依據就是「參考國外推動經驗(如:ZipCar)。」但明明1輛車最多就是坐個4、5個人,哪裡能夠減少15輛車的使用呢?難道U-Car的長度如公車、捷運?而交通局竟把國外「未來可能得減少的汽車需求」的推估,強行美化、扭曲成「替代15輛自用車」。又依交通局的初步規劃,U-Car還要佔據臺北市現有的停車場539格位(附件5)來設置,這對現在的臺北交通根本毫無幫助!

 

不去推動大眾運輸,政策逆行倒施,恐怕開車通勤族有增無減!

周柏雅分析:設置U-Car之後,若吸引到原本的開車通勤族。結果就是讓某些平常開自家車的人,改開U-Car,自家車換市府車!請問這對馬路上的交通量來說有任何差別嗎?更不用說原本會隨通勤流動的自家車將整日停駐在停車格佔據車位。倘若是吸引到的是:會開車但是搭大眾輸運工具通勤的人,那就更慘!因為市政府設置了U-Car,結果就是讓某些原本因為開車沒有那麼方便的人(如公司附近停車不便),因為家裡附近和公司附近都有U-Car可以用,因此從搭公車改開車!從搭捷運改開車!

 

市府連推動政策的目標對象都不知道是誰,還要改善什麼交通?

周柏雅再詢問:「U-Car的推行,目標是要鎖定哪些使用族群」,結果其回覆竟是:「讓民眾不用買車、不用持有車輛即可用車,降低市區停車需求壓力,期改變民眾的用車習慣,並無特別鎖定使用族群。(附件6)」交通局是不是把「未開車通勤」和「持有汽車」混在一起啦?買車的市民未必是為了通勤考量,同樣的,捷運、公車通勤族未必就沒有車子!如果只是減少未來市民購車意願,那麼頂多只是減少汽車的總量,每日馬路上的通勤量能減少多少,交通局說得清楚嗎?難道只是汽車的總量不增加,汽車的通勤量就會減少?!

 

周柏雅認為:U-Car的推行倘若順利,頂多也就是讓開車的換U-Car開、又讓公車捷運族改開U-Car;不順利就更不用說,兩面都對目前的臺北交通毫無助益!其主要目的:「民眾不用買車」更是方向錯誤!把經費、時間拿來補助市民的公車票、捷運票,想辦法讓公車捷運系統更臻完備,讓大眾運輸使用率衝破四成(附件7)才是交通局該做的!

 

附件1

2016/4/25聯合報:UCar年底上路? 北市交通局:只是預計

「副市長林欽榮上月宣布,Ucar將比照YouBike營運共享概念,今年12月1日上路。但交通局今年2月才發包廠商進行可行性評估研究,預計10月結果才會出爐,外界憂心無法如期上路。交通局長鍾慧諭表示,12月上路只是預計時程;科長劉嘉祐則說,可邊研究邊實行。」

 

「鍾慧諭表示,一輛共享汽車的使用頻率可抵8至15輛私有汽車,省下的停車空間可成為人行道、自行車道,甚至種樹綠化。」

 

附件2

台灣採購公報網決標資訊/「臺北市實施共享汽機車可行性研究及先期規劃」研究案

 

附件3

2016/3/25臺北市交通局新聞稿:

臺北市推動U-Car共享汽車 解決停車困擾 幫民眾省荷包

「近年來行動通訊科技技術進步,國外各大城市傳統租車業者紛紛轉型投入無人化車輛租賃系統,共享汽車(Car Sharing)日漸盛行,依據國外推動經驗,如何讓民眾能很便利的借得到車,是成功的主要關鍵,一般由市政府提供公共停車空間作為民間租車業者營運方式來推動,每輛共享汽車可替代15輛自用車使用,有效降低民眾持有及購置車輛。國內目前已有一家租車業者推出類似服務,因應國際潮流,各家業者亦將投入資源開發於年底推出。」

 

附件4

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附件5
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附件6
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附件7

2016/4/6聯合報:
北捷通車20年 公共運輸使用率衝不破40%

「捷運運量屢創新高,但交通部統計,2014年北市大眾運輸使用率僅37%,其中捷運占16.8%,公車百分之14.8%,約42%市民仍靠汽機車等私人運具代步,6年來汽車增加7萬輛,大眾運輸使用率成長不如預期。」

 

媒體報導:

臺灣新生報:台北U-Car政策 誘通勤族開車2016.4.28

自由時報:周柏雅狠批 把市民當白老鼠  2016.4.27

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周柏雅的「市政質詢」:市府每年補貼業者差額的十二億跑去哪了?公車票價不漲就算對市民有交待了嗎?司機、員工就算加薪萬元,業者還是賺飽飽 請問臺北市有哪個行業有這種保證利潤!

市府每年補貼業者差額的十二億跑去哪了?

公車票價不漲就算對市民有交待了嗎?

司機、員工就算加薪萬元,業者還是賺飽飽

請問臺北市有哪個行業有這種保證利潤!

 

 

業者提出的運價成本浮編人事成本,公車運價若照實計算才14.165元,比現行票價15元還低,根本不用漲價!還可以把差額拿來給司機加薪5500元!

按業者提供的新運價成本計算,可以發現人事費用「34.2」,占運價成本「58.47」的6成,可知人事費用佔了公車運價的極大比例!但以行車人員為例,實際每車僅有1.26人,業者卻以1.62人計算。照實際值來計算,人事費用實際上只要23.1353,跟原本業者自提的34.2416差了11元!

另外柴油價格,業者自提的26元/公升,這和2015年整年的柴油均價21.65元/公升,亦差距了4.35元!而業者廣告收入,做為支出的減項,也就是越多成本越少,竟然業者自打4折!車體廣告收入僅以40%列為運價減項。

將上述人事、油料、廣告重新調整過後,運價從業者自提的18.5668元,可以大幅減少到14.1650元,比現在民眾投15元還要少!公車票價根本不用漲!

再若業者以15元收取「票價」,距核定「運價」14.165元尚差距有0.835元。也就是業者每段票會多收0.835元,若將該差額乘以全年段次5.1897億次,得出4億3334萬8660元。業者多收的這些錢,完全可以足夠當做6491名員工的加薪支出。平均下來,一名員工一年可增加66761元、相當於月薪增加5563元!(本段詳細計算式請見附件1)

 

 

光是市政府的運價補貼差額,還可以讓司機月薪再加1萬4184元!

  公車原運價為17.3956,和現行全票票價差了有2.3956元,市政府光補貼這一段票價、運價差距就要花上12.43億左右,過去業者都是用「成本為17.3956元」讓市府替乘客補貼差額。

業者向市政府多收取的12.43億補貼,根本沒有必要,光是這些補給業者、財團的錢,就可以讓6491位員工、司機年薪增加19萬!月薪增加1萬4184元!

(本段詳細計算式請見附件2)

 

司機缺額多少年了?市政府每年都說要補足員額,但業者根本沒補足人數!未達目標有沒有懲罰?業者難道是和公運處勾結?共同坑殺市民?

業者自提的人事成本,以行車人員為例,業者將每車配置人數訂在1.62人,但實際上的人數卻只有1.26人(附件3)!業者向公運處、市政府報成本時就是用1.62人,但是自己聘僱的人數只有1.26人,中間的差距不是業者賺走了嗎?

雖然交通局每每都說是「考量避免駕駛員工時太長,符合勞基法等相關規定。」、「每車配置人數採用100年核定人數(1.62人),主要以政策導向鼓勵業者增加員工人數。」但是長期下來,除了用市民荷包鼓勵業者改善環境外,有認真稽查嗎?有認真看業者有沒有把每車行車人數從實際的1.26人補足到1.62人嗎?完全沒有,業者本次調整運價的資料仍舊顯示每車行車人數就是1.26人!

請問公運處、交通局憑什麼對業者這麼好?業者除了拿到比較高的核定運價成本,進而提高運價,大賺特賺,根本沒有改善每車配置的人員數量。乘客或市府卻要負擔行車人員每車1.62人反映出來的運價,而業者實際上卻只使用到1.26人!中間的差距不就是給業者賺走了嗎?

 

 

過去浮報的成本用了多少年了?不當得利要不要追討?

業者一直使用較高的成本要求市政府核準較高的運價,又不把相關人事員額補足,擺明了就是把市民當提款機!中間的價差甚至有不當得利的可能性!應該將過去數年的不當得利予以追討,才是對市民、市庫有個交待!

目前的公車服務水準仍有相當的進步空間,如站體的智慧化仍不普及、公車站的遮陽遮雨設備更是缺乏。如果照各段所述,先讓業者讓司機、人員薪水調整,提升其士氣、改善「軟體」,再將業者的不當得利用在低噪音、緩步起步煞車的優質公車、站體的更新、電子智慧化之購置。

 

 

公運處不要再當業者的傀儡,好好算出運價補貼業者該吐回多少,才能贏得民心!

面對上述的質疑,交通局竟敢說出:1.62人和1.26人的相距,業者是用加班費來處理,但明明加班費早就算入人員薪資裡面,交通局長到底是有沒有搞清楚呀(附件4)? 而修車人員的成本,交通局竟可回答「有的業者是委外修車」!明明提出的成本也是業者提的,怎麼一被質詢就有「委外修車」的說法呢?

業者的人事成本浮報,如何在勞基法的規定下設定每車人數,又讓業者確實達到設定人數以減少現行人員負擔,值得公運處好好思考!若業者根本達不到設定的人數目標,那麼就不應該讓業者用達不到的標準計算成本,而應該按年度核實業者實際支出的人事成本、其他成本,全部算清楚之後再調整運價!

公運處應該立刻將相關資料重新整理、分析、計算後,再向議會作一個專案報告!

 

 

附件1

一、人員薪資計算浮報:

以行車人員為例,實際每車僅有1.26人,卻以1.62人計算。

浮算的成本為24.3277,但實際僅有18.9215,價差5.4062元。

行車、修車、業務、管理等四類人,以上述「實際人次」計算後,得出:

成本一共差了11.1063元。

 

二、油料高估:

業者、公運處是以柴油每公升26元計算,但其實104年全年度柴油價格為21.65元(經濟部能源局調查),經過算式計算後,成本差了1.8425元。

 

三、廣告收入:

公運處將車體廣告收入僅以40%列為運價減項,若將收入100%皆扣除之,則成本得以再降0.47115元。

 

四、綜上而論:

人事:可減少11.1064元

油料:可減少 1.8425元

廣告:可減少 0.47115元

一共是13.42005元,原本104年市府核定新成本為56.6062,經過計算後,可再減為43.18615。

套用運價公式,得出含稅運價:14.1650元(小於目前的全票15元)!

 

核定運價為14.165元,低於現行的公車票價!若以15元為基準收費,距核定運價14.165元尚差距有0.835元,也就是業者每段票會多收0.835元。

將該差距乘以全年段次5.1897億次,得出4億3334萬8660元。

15元-14.165元=0.835元

0.835(多收的錢)x 518980432(段次數)=4億3334萬8660(一年多收的錢)

4億3334萬8660元/6491名員工=66761元/年

66761/12 =5563元/月

每名員工每月可得約5563元

 

 

附件2

現行舊運價17.3956,目前票價15元,中間差額由市府支付。

17.3956 – 15 = 2.3956

差額2.3956 × 5.1898億段次 = 12.43億元

12.43億元 ÷ 6491位員工 ÷ 13.5個月(含年終1.5個月)

= 1萬4184元!

 

附件3

臺北市聯營公車營運成本檢討暨運價調整報告/台北市公共汽車客運商業同業公會運價調整議案第28頁
1

臺北市聯營公車營運成本檢討暨運價調整報告第22頁
2

附件4

台北市公共汽車客運商業同業公會運價調整議案第27頁
3

台北市公共汽車客運商業同業公會運價調整議案第28頁
4

 

媒體報導:

自由時報:公車運價漲 議員質疑成本灌水  2016.4.26

http://news.ltn.com.tw/news/local/paper/983248

11

自由時報:〈台北都會〉《台北筆記》公車票價不漲 問題還未解決 2016.4.26 

20160426 自由時報 臺北筆記 公車票價調漲評論