周柏雅的「市政質詢」:西區門戶計畫的口號下 臺北車站周邊公車站、客運站乘客,還是有的要淋雨, 就連觀光巴士起點站也一樣要淋雨! 快快做=財團交辦的才適用?門戶計畫把民眾人本交通當配角喔!?

西區門戶計畫的口號下

臺北車站周邊公車站、客運站乘客,還是有的要淋雨,

就連觀光巴士起點站也一樣要淋雨!

快快做=財團交辦的才適用?門戶計畫把民眾人本交通當配角喔!?

 

柯市府在2016年動用第二預備金2259萬元,在臺北車站周邊公車站、國道客運站加設能遮雨避陽的「候車亭」,並在2016年11月完工使用,但花了這麼多錢、如此「緊急」的工程,完工將近一年後的今天,卻仍然還有部分的公車站牌還是在候車亭的範圍之外(附件1)!同樣都是臺北市聯營公車,為什麼就要「大小心」?

另外,臺北轉運站,自從國光臺北西站拆除後,部分路線為了容納舊國光西站的車流,就被市府安排至「站外下車」,於是往返宜蘭的旅客就得冒著風雨提著大包小包的前進?市府汲汲營營於「西區門戶」,卻連基本的旅客需求都無法照顧得宜,一個只拆只蓋卻沒有設身處地考量旅客、乘客需求的「門戶」,就是柯市長的顯著政蹟?

 

附件1

1

 

交通運輸中心的公車站數十年沒有遮雨設施?就算蓋好卻還「遮不滿」!

板橋、高雄車站等運輸樞紐都有遮雨候車亭(附件2),然而臺北市的運輸樞紐-位於臺北車站南側、交七用地的公車站(下稱交七公車站),從2005年就一直沒有候車亭,就算是到了「改變成真」的柯市長上任,這個簡單的候車亭也要先納入到「西區門戶」的大計畫之下才能進行;但明明柯市長在上任後二十天-2015年1月15日就宣佈了西區門戶計畫(附件3),但是候車亭工程,卻要等到2016年1月用第二預備金來做(附件4)?這不是突顯了一開始西區門戶計畫根本沒有要做候車亭嗎?

一個簡單工程,根本沒有絲毫拖延的理由,甚至整個工程的進行,也鮮少會對當下車流造成衝擊,柯市府為何2015年一整年沒想到、沒按程序編預算,一定要到2016年才「突然想到」?想到之後還要再用「西區門戶」大帽子扣上去?最後全部完工、驗收了,結果有的站牌有雨遮,有的卻沒有!甚至連近來大力推行的觀光巴士,站牌也沒有任何遮蔽物(附件1)!

為何同一地區、同樣屬性的公車站牌、觀光巴士站牌,卻是有的有雨遮有的又沒有,公車站牌與站位,就這麼難調整嗎?為何就是220、257等12條路線(附件5)的公車的旅客要淋雨?如果是因為現場既有硬體設施無法將候車亭蓋好蓋滿,那公運處的工作不就是要調整、揉合這些問題嗎?但詢問公運處的回答,卻是斬釘截鐵的說:「目前暫無調整規劃」!難道這些候車亭都盡善盡美了嗎?

 

 

西區門戶反而讓臺北轉運站乘客得淋雨下車、交通越來越卡!

本來應該讓旅客在室內上下車的臺北轉運站,也因為柯市府的「西區門戶」,而容納原先屬於國光臺北西站的路線班次,使得臺北往返宜蘭的國道客運,只能在市民大道平面道路(鄭州)路邊下車!讓臺北市民或宜蘭縣民必須提著大包、小包再著撐雨傘躲雨!

況且此路邊下車區域,剛好就是臺北市交通最壅塞的路段,市政府交通局無法改善原先的交通壅塞,還讓公運處安排國道客運一個一個填滿市民大道平面道路!雪上加霜!火上添油!周柏雅議員屢次提醒(附件6),但公運處至今一點反應也沒有!

西區門戶計畫,其相關交通配套規劃在哪裡?把國光西站拆掉,再把路線全部移到臺北車站西北側,讓西北側的交通打結變交通死結!這樣的門戶計畫,根本只是把市長不想看到的西站藏到後街、藏到從北門看過去看不到就好的計畫!

 

不能解決問題,起碼不要製造問題!

臺北車站身為臺灣北部最主要的交通樞紐,本應成為全臺灣的交通建設指標,況且西區門戶計畫是柯市長極力推動的重要政策,相關的交通措施,如友善行人空間、風雨走廊、遮雨棚等,更應該在這個集各「大眾運輸系統」為大成的臺北車站積極規劃才是!

但花費2千多萬的交七公車站候車亭,反而造成有的站牌不用淋雨,有的又要?而且明明臺北車站南側公車站旁200公尺處,就是柯市長另外花7182萬元興建的交六行旅廣場,全新的站區、蓋好蓋滿的遮雨棚,卻沒有辦法容納「遮不滿」的交七公車路線?甚至連柯市長都說花七千多萬只容納九條路線的交七行旅廣場,路線太少了(附件7)!

到底是公運處當初規劃太隨便,還是消極面對今天這些同地點,乘客不同待遇的問題,公運處還能口口聲聲堅稱「目前暫無調整規劃」嗎?

 

 

附件2

1.板橋車站公車站街景圖

2-1

2.高雄車站公車站街景圖

2-2

 

附件3

2015/1/15臺北市政府都市發展局新聞稿:北門再現 啟動西區門戶計畫

 

附件4

臺北市政府第二預備金動支情形/年度動支數額明細表

4

附件5

無遮雨候車亭之路線:

15、22、220(含直)、221、232、247、257、260區、276、605(含副、新台五)及內湖幹線及觀光巴士。

 

附件6

2017/05/26周柏雅的「市政質詢」:藉轉運站之名大搞商業利益開發製造出更多空汙、交通毒瘤 難怪西區門戶的「天堂路」,一再質詢,市府就是束手無策 交通局還要繼續聽財團的話複製多少城市毒瘤?

 

2016/11/08周柏雅的「市政質詢」:西區門戶成為機車騎士的天堂路! 為建廣場拆西站,配套是叫大客車在車陣中右切、下客! 有廣場、有高樓的門戶計畫 只是把問題全部塞到門戶後方、眼不見為淨的鬼扯計畫!

 

2016/06/29周柏雅的「市政質詢」:西區門戶是人本交通還是建商為主的建設? 缺乏「人本」概念的西區門戶計畫是做給旅客還是給建商?

 

2015/03/19別讓樣品屋代銷手法的都發局霸凌交通專業! 少數市府高層從上而下(Top-Down)的霸氣式西區門戶改造計畫,別說不辦說明會、公聽會,連市府相關局處與都發局基層、國道客運與公車業者及乘客們都還弄不清楚的西站改造計畫 ,還談什麼全民參與?

 

附件7

2017/04/27聯合報:交6公車站區29日啟用 柯P:好貴的候車亭

「柯文哲說,交6花了7千萬才分散9條路線,『這個候車亭好貴』。」

 

 

相關新聞報導:

2017/10/31中國時報:市府蓋候車亭 被批大小眼

1

 

2017/10/31聯合報:北車候車亭沒蓋滿 民眾撐傘等公車

2

周柏雅的「市政質詢」:西區門戶是人本交通還是建商為主的建設? 缺乏「人本」概念的西區門戶計畫是做給旅客還是給建商?

西區門戶是人本交通還是建商為主的建設?

缺乏「人本」概念的西區門戶計畫是做給旅客還是給建商?

 

客運旅客步行距離減少多少?但是公車旅客步行距離有減少嗎?

西區門戶計畫的交通目的是要提高綠色運輸率幾趴?增加車流量還是減少車流量?那麼忠孝西路能夠開放腳踏車了嗎?標榜人本交通的概念,交通局只說公路客運路線調整規劃下,客運旅客的步行距離可以減少,但減少多少步行距離?評估報告都缺乏數據計算基礎。而有些客運路線要轉到圓山站、南港站去分散,對客運旅客會增加多少換搭其它交通工具成本?臺北基隆客運改在南港轉乘就是又貴又增加通車時間對客運旅客真的方便嗎(2015/3/24日新聞稿)?真的是減少步行距離嗎?而原本忠孝西路可以容納高達30-50線公車停靠或經過,西部門戶計畫要怎麼調整公車路線?是否也能減少公車旅客步行距離呢?可以減多少步?怎麼計算?

 

車道拓寬是更鼓勵忠孝西路車流量但卻製造市民大道與後火車站鄭州路的交通黑洞

西區門戶計畫減少忠孝西路的車流量幾成?但是拓寬車道跟北市想要抑制汽車使用量沒有背道而馳嗎?目前城市大力鼓吹綠色運輸那麼忠孝西路能夠開放禁行機慢車如ubike了嗎?而拆除西站客運卻把原來客運逼近早已爆滿的交九與臺鐵東側門等等方案,其實不僅讓忠孝西路脫離LOS的不及格D級交通服務水準,也造成市民大道與後火車站的處處F級。這種以鄰為壑的交通政策分明是欺負大同區店家居民夠夠。

 

圖:交通局/臺北西站拆遷及配套方案報告41頁

左圖可看出市民大道平面道路在配套方案後,仍然是F級!

1

未來臺北車站公車族要花更多時間搭車!門戶計畫愈改愈可笑!

  市府規劃將臺北車站南側現有的站牌群,分散到現地和臺北西站址,結果可以預見到未來市民提著大包、小包出臺北車站後,還要再往西邊行走數百公尺到市府精心策畫的「新公車彎」!這根本就是在給乘客找麻煩!

更奇怪的是:明明臺北車站南側的公車停靠量會減少,但是卻要設置「二條公車專用道」!過去全部240條公車路線全都在臺北車站南側的交七用地,也沒有設置二條公車專用道,未來臺北西站的交六用地只接收130條公車路線,卻要設置二條公車專用道?!花費民脂民膏去犧牲公車班次、增加客運旅客分散困擾,根本只是為了給建商一個美麗的大廣場!

 

西區門戶計畫能解決臺北車站地下大迷宮問題嗎?光是西站改新公車候車亭就看不到配套的電梯/手扶梯設計了

西區門戶講了快2年對行人的好處是什麼?對許多帶小孩的家長與身障、長者行動不便的市民若要從臺北車站對面的飯店或賣場到達臺北車站或未來的雙子星或清代機器局的文化資產保存區等等的動線規劃在哪裡?還是繼續讓行人遷就穿越臺北車站忠孝西路下面的地下大迷宮嗎?西區門戶計畫怎麼解決目前臺北捷運幾大出口都要讓父母手提著嬰兒車爬樓梯才能到達地面層上下的問題?都發局長知道整個台北車站捷運8大出口才一臺飲水機靠近M4出口嗎?

新的交六客運站改公車站,設計圖不僅面臨5叉路口的風險一直沒有解,且2個月台、4條線是比較適用於需要停靠比較久、固定班次間隔較久的客運乘客等候或是能夠像捷運、台鐵那樣車門可以2邊打開的乘客使用;若公車彎要容納多達35至36條公車路線的乘客則應採取:3個月台、3條線的公車專用道模式才是比較專業的交通考量。而且,2個月台、4條線基本上月台寬度就顯不足。且現行設計圖也看不到容納電扶梯直通地下層的主要通道,與提高乘客運輸的流暢度的手扶梯或使其自行步行至地下街的足夠通道。

 

北門計畫是為了觀光目的,未來大型遊覽車停靠要在哪邊才不會妨礙原來商家與住戶?

北門廣場2013年的委外改造計畫亂糟糟的改造計畫只強調讓北門重要文化資產帶動台北市觀光文化產業,但是未來觀光人潮會不會影響現有居民的居住權益?本月14日內政部營建署的都市計畫審議卻在未通知陳情人與利害關係人下黑箱通過北市府北門廣場改造的都市計畫,而未來的廣場改造吸引大批觀光客的遊覽車或其他汽車甚至垃圾等問題的配套又在哪裡呢?甚至為要符合都發局的獨裁美學標準要將北門周邊的廣告物拆除改善。未來忠孝西路主要幹道、館前路、公園路沿街面,塔城街、中華路到重慶南、北路區域範圍,未來新增廣告物都要通過市府都市設計審議,這不是倒退回去人治行政嗎?

 

 

 

參考資料:

1.2015/3/19周柏雅部落格

未來大型公車一來要面對5叉路口(附件5)的多時相號誌,又得遇上公車主要出入口與道路路口過近的設計,路口打結,是否將使司機更加難以操作?民眾更指出:連「臨時路外停車場設置於地面層出入口」都有規定應距順向道路交叉口五公尺以上。何況是滿載市民的大型公車出入口呢?再根據建築技術相關法規,汽車出入口是否要距離公園20公尺以上!目前也看不到其他客運業者遷移路線的配置圖。

2

2.臺北車站飲水臺位置
飲水臺位置:出口M4

 

3.2015/3/24周柏雅部落格

周柏雅的「市政質詢」:市長公子不去轉運站搭客運,且市長也提倡分散轉乘,交通局卻想叫大家集中去各轉運站轉乘客運?臺北西站不只是個客運站,更是災害發生時更能成為臺鐵的第一備援交通系統!

 

4.2015/3/24周柏雅部落格

周柏雅的「市政質詢」:臺北基隆客運路線改在南港轉乘又貴又增加通車時間,這種連臺北市民都不能接受的設計符合柯市長倡議的「勤儉持家、斤斤計較」精神嗎?路線改變還要求業者降票價的空間會很大嗎?

 

5.2016/6/28苦勞網:北市府假民主!內政部真黑箱!新政府勿以「內政布」搞黑台灣!請重新審議北門相關都市計畫!

搶救三井倉庫的團體與反對南鐵東移自救會,今日到內政部前抗議都市計畫審議黑箱,6/14內政部營建署的都市計畫審議在未通知陳情人和利害關係人之下,通過台北市政府北門廣場改造相關的都市計畫,民團表示,此舉將損傷公民文化權與人民居住權,呼籲內政部應盡速召開聽證來重新討論三井倉庫案。

 

6.2016/3/4自由時報:北門周遭清廣告物 20處限期拆

台北市重現國定古蹟「北門」後,後方大樓廣告物顯得格格不入,為此,北市府昨頒布台北車站周遭廣告查處計畫,以及新增廣告物前,須送北市審議範圍,預計四月份就會將遭諷刺「中華民國美學」的大樓大型廣告物全數清除。目前北門周邊只要廣告物規模尺度不合法令規定,將限期改善,違者可處六千元並須強拆。

相關新聞聯結:
2016/6/29蘋果日報:國光西站拆遷配套案 北市議會今表決通過
「議員周柏雅率抨擊報告草率,痛批西區門戶計畫只有公車彎跟廣場,最重要的雙子星大樓還擱置一年半毫無作為」

2016/6/29風傳媒:國光西站遷移案議會表決通過 柯市府西區門戶最後拼圖完成
「市議員周柏雅在表決前率先發言,他認為,國光西站拆遷後,既有的路線車流轉移到其他轉運站,包括市民大道、重慶南路、承德路等,但車流只是被「趕」到西北側,後續配套並不清楚;此外,西站遷移讓許多路線改成「站外」下車,下雨的時候,旅客沒法避雨,且北區轉運站也只有9%的交通功能,後續的交通評估仍有疑慮。」

2016/6/29中國時報:台北西站拆遷預算 議會通過同意動支
「民進黨議員周柏雅對台北西站拆遷及配套方案提出質疑,他說,市府提出的台北西站報告不夠專業,專業的交通局應該比一般民間團體更專業才對,相關配套改善方案看不出來,西站拆遷後新的公車站,未看到連結電扶梯、通道,公車彎充滿問題、沒有人本精神。」

2016/6/29自由時報:北市議會通過預算 台北西站確定拆除
「民進黨市議員周柏雅持反對意見,痛批市府提出的拆遷報告急就章、不夠專業,例如看不出乘客動線、公車彎、週邊交通水準、客運路線站外下車及沒有人本精神。」

2016/6/30中國時報:西區門戶計畫 動起來 預算過關 三井倉庫、台北西站要拆遷了
「民進黨市議員周柏雅卻指出,交通局提出的配套改善方案仍未達完善,三井倉庫「暫移」也是騙人的,建議維持交委會決議。」
20160630新聞報導

2016/6/30自由時報:台北西站拆遷案議會通過 9月開拆
「市議員周柏雅昨痛批市府報告不夠專業,太急就章,例如新公車站沒有電扶梯、乘客進出動線不明、新公車彎及公車專用道設置問題等,以及周邊交通水準評估仍有疑慮,看不出配套。」
20160630新聞報導2

2016/6/30聯合報:台北西站拆遷預算 議會表決過關
「但民進黨市議員周柏雅昨臨時大會中指出,市府提出的報告,看不出以人為本的精神。像國光客運往苗栗新竹方向的班車,無法於台北轉運站內上下客,只能規畫在站外,沒考量乘客日曬雨淋的不便。另外,國光西站拆除後,規畫成公車彎及大廣場,周柏雅說,看不出來大廣場能滿足乘客哪方面需求。雖然交通局評估,未來忠孝西路的交通服務水準仍維持C級,但鄰近的市民大道平面道路、捷運北門站周邊的交通可能惡化,只是把車流往周邊塞。」
20160630新聞報導3

2016/7/1東森新聞:三井倉庫確定遷 北市交通局與國光客運決議邊拆邊協商
「市議會29日記名表決通過「西區門戶計畫及台北西站拆遷配套方案」,然而民進黨議員周柏雅仍然批評,交通局的配套方案並不完善,沒有以人為本的精神,例如新公車站沒有電扶梯;往新竹、苗栗的客運動線不明,乘客還得在站外等車,沒有考慮到天氣因素、公車彎和專用道也充滿問題。」

周柏雅的「市政質詢」:走味的臺北車站特定區 ! 奇怪ㄟ,名稱叫「車站特定區」卻不准國道客運接近? 新北、宜蘭、基隆、臺中…的市長們知道北市公運處如何折磨非臺北市乘客們嗎? 只要門面美,莫管民眾轉車苦?

走味的臺北車站特定區
奇怪ㄟ,名稱叫「車站特定區」卻不准國道客運接近?
新北、宜蘭、基隆、臺中…的市長們知道北市公運處如何
折磨非臺北市乘客們嗎? 只要門面美莫管民眾轉車苦?

西站禁絕大眾運輸客運接近卻歡迎私人載具? 要基隆人用轉乘方式進臺北車站,這是臺北人應有的門戶之見嗎?

臺北市政府宣布:為配合機場捷運通車,將大幅削減臺北西站的客運班次(附件2、3),亦不准客運公車駛進臺北車站特定區。周柏雅議員認為這不僅無助於臺北車站成為門戶,在基隆南港軌道運輸等配套措施未做之前,就要往返基隆到臺北的乘客捨臺北車站改從南港站轉乘等初步方案,也將傷害臺北都會區周邊民眾「行的權益」。這種要迫使乘客多次轉乘、禁止大眾運輸進入車站特定區的作法與市政府口口聲聲強調要往「公共運輸導向發展」的思維大相逕庭。

臺北車站特定區在原本的都市計畫中會定為「車站特定區」,就是要提供軌道與道路交通等多種大眾運輸的轉接,給乘客「更便利」、「更多選擇」的大眾運具,但在交九僅以不到10%的樓地板面積來容納現有國道客運、根本無法全數吸收自臺北西站移轉運量的情形下,只有犧牲與外縣市往來的乘客權益?只增加一條機場捷運線就要取代原來對外縣市網狀的道路服務,讓每月數十萬近百萬人次乘客改去南港或他地轉乘而增加時間、金錢的負擔,這就是臺北市的「門戶」政策嗎?

特定區有哪麼多交通用地卻找不出客運業容身之地,來看看北市府都市計畫完全失敗的好案例: 交通用地在哪邊蓋民宅

根據都市計畫細部設計圖(圖1)顯示: 特定區除了交九還有還畫定交1-交13等交通專用地,為什麼交通局的方案要業者去圓山站、市府站、南港站? 臺北車站特定區違反都市計畫使用,交1-交13的用地使用現況(附件1)真的令人傻眼:交通用地做公園就算了, 還蓋民宅、警察局?
上週交通局請西站業者自提調整路線方案,初步結論來看:業者所提出的方案大都是繞著臺北車站四周跑,且各家業者都想擠進交通局宣稱已經「塞爆」的交九,如今交通局還要配合都市發展局只求自家美不管民眾累的藍圖,把臺北車站交通中心樞紐分散到也是同樣擁擠的市府轉運站或更遠的南港嗎?

而且令人奇怪的是,西站遷移受影響最大的業者竟然拒提方案!?那先提出路線更改的客運業者不是自動受綁?更令人看出交通局根本腹中完全沒有全盤計畫就魯莽行事。

先談整體策略,再談利大於弊

2006年臺北市都發局發布「中央車站與中央公園整體規劃設計案」當初馬英九市長將臺北車站設定為「國家之門戶」,所以才釐訂北門綠化等計畫做為雙子星房地產開發的配套計畫,臺北車站特定區打著「門戶」招牌卻不讓客運公車接近,而私家車與機車仍可大搖大擺地自由進出是為了滿足誰?國際上有哪些城市的主要車站是需要穿過層層路障(臺北車站站前廣場排風口對著行人/地下道、迷宮上上下下好幾層才能到臺北車站對面、人行道鋪面不利拉行李等設計)才能找到中長途巴士、公車的? 跟東京車站(圖2)一出站就能看到客運、公車大大不同。在國際大城市的中央車站附近如東京新宿(圖3且比臺北車站距離西站還近就能搭車)與紐約客運(圖4)都能夠群聚一起。就算臺北市要打散客運業一拆為六也不必把中心Hub交通樞紐的客運業趕走。紐約的客運業雖離鐵道中央車站有一小段步行距離,但卻能廣納百川將客運業者集中整合。反觀臺北市的都市計畫雖然劃定是<車站特定區> 卻想要把大眾客運業禁絕於專區不說,還要把乘客趕到數公里外的市府站、圓山站、或南港站。

臺北車站具有多樣化的公共運輸服務功能,更居於臺北都會區之中樞地位,不僅為北北基桃民眾重要的轉乘樞紐,也是旅居臺北民眾之中南部遊子的重要據點。但是臺北市政府在交通配套措施還沒到位之下便急著消滅臺北西站難怪會讓市民聯想到是否在幫開發業者先行鋪陳?

民眾需要更全盤的臺北車站轉運中樞/別讓臺北市政府的口水淹沒了大眾運輸

周柏雅議員認為,若是臺北市真心要發展提昇公共運輸,就不應該只是考慮與自身相關之市區公車與捷運系統,而忽視來自外縣市旅客轉乘之便利性。臺北車站特定區應是先有整體全盤之公共運輸政策,並與交通部、北部各縣市相互合作溝通,臺北市政府在臺北都會區之公共運輸整體發展政策是什麼也應先說明清楚,再談個別轉運站之功能與任務分配。若是以現在一廂情願的客運站及路線遷移方案,只會逼迫民眾更常使用「自家車輛」進出臺北市,使臺北市交通更加惡化。

附件1 臺北車站特定專用區地上使用現況
交1 臺北車站
交2 捷運車站出入口
交3 臺北車站機電冷卻設施
交4 臺鐵地下停車場 、地上層為出風口
交5 臺鐵行李包裹處理中心、部分道路
交6 西站
交7 廣場
交8 鐵路警察局、民宅
交9 京站轉運站
交10 綠化公園
交11 捷運機電設施
交12 綠化公園
交13 廣場
C1 D1 原擬建雙子星
E1 E2 臺鐵舊有古蹟歷史建築

圖1

附件2:
「奇怪耶!」一條機場捷運線取代網狀的客運服務?有了軌道不要道路嗎? 且動輒影響每月超過90萬民眾大眾運輸選擇權益

根據周柏雅議員辦公室的調查,臺北西站之所以當時難以進入臺北轉運站,主要就是因為國光客運等臺北西站對於北北基桃之民眾或往返外縣市北市民是相當重要的轉運車站,西站A棟每日有約1100班往返班次,西站B棟每日約有630往返班次,以五成載客率計算,西站A棟、西站B棟每日就至少有超過3萬人次(每月90萬人次)民眾搭乘,其影響層面絕對不亞於調整臺北市區任何一條黃金市區公車路線。(影響班次與地區請看附件4)

市政府宣稱,臺北西站遷移是由於「機場捷運啟用」,機場捷運路線延線途經三重、林口、桃園機場、高鐵桃園站與中壢市區,光是對照臺北西站A棟提供直截服務區間,僅有林口具有重疊性,至中壢之客運服務相較於機場捷運在時間與價格上仍具絕對優勢,旅客仍不易轉移,更罔論班次密集之基隆、金山地區,以及往中南部之臺北西站B棟,實在令人懷疑市政府之「大眾運輸導向」之意圖為何?

附件3:
交通部公路總局2015年2月6日 北監字第1040018658號函

臺北市公運處2015年2月4日 北市運綜字第10430093600號函


附件4: 西站每日往返總計

西站A棟每日往返班次 西站B棟每日往返班次
往基隆、金山 約540班次 往臺中、彰化、南投 約350班
往桃園、中壢 約200班次 往嘉義、臺南 約140班
往林口 約360班次 往高雄、屏東 約140班
西站A棟總計約1100班次 西站B棟總計約630班次
西站每日往返總計約1730 班次
資料來源:交通部公路總局

圖2:東京車站-轉乘客運站平面位置圖

直線距離約200公尺,出站體即為客運站牌。
東京車站:JR東日本:駅構内図(東京駅)
http://www.jreast.co.jp/estation/stations/1039.html

圖3:新宿車站-轉乘客運站平面位置圖

直線距離約300公尺。
資料來源: 新宿車站:新宿高速バスターミナルのご案内(地図)
https://www.highwaybus.com/html/gp/info/10/shinjuku_bt/map.html

圖4:紐約中央車站-轉乘客運站平面位置圖

直線距離約1100公尺,步行約15分。  資料來源: 紐約車站 Google Maps

「Port Authority Bus Terminal 是州際公車進出紐約的主要門戶,紐澤西州要進入紐約曼哈頓的車輛,直接經由匝道進入的公車月臺,不需至平面市區道路再轉進公車轉運站,如此確可減少對於市區交通的衝擊,這個公車轉運站共有 223 個月臺,每天約有 20 萬人次進出,進出車輛計約 7,000 車次。(資料來源: 美國先進公共運輸系統及轉運站美國先進公共運輸系統,交通部) 」
紐約市的客運總站有完善的規劃,且能容納多數客運業者車輛,臺北市的交通轉運站能容納那麼多業者嗎? 在沒有配套措施之前就要砍掉西站嗎?
https://www.google.com.tw/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CB4QFjAA&url=http%3A%2F%2F210.69.40.134%2FOpenFront%2Freport%2Fshow_file.jsp%3FsysId%3DC102AV014%26fileNo%3D1&ei=-Zz-VJbbJcXf8AXY4YL4Aw&usg=AFQjCNGoVr9S2aWbszZCM5bAWgF2pCnTRA&sig2=PjI3AMdvJteNCvYXMbC23g

媒體報導: 

卡優新聞網 : 台北車站特定區走味 不准客運公車駛入   2015/03/11

蕃新聞 : 台北車站特定區走味 不准客運公車駛入  20150311