周柏雅的「市政質詢」:藉轉運站之名大搞商業利益開發製造出更多空汙、交通毒瘤 難怪西區門戶的「天堂路」,一再質詢,市府就是束手無策 交通局還要繼續聽財團的話複製多少城市毒瘤?

藉轉運站之名大搞商業利益開發製造出更多空汙、交通毒瘤
難怪西區門戶的「天堂路」,一再質詢,市府就是束手無策

交通局還要繼續聽財團的話複製多少城市毒瘤?

臺北市政府過去一直無法解決臺北車站北側市民大道(鄭州)平面道路的交通堵塞問題,更為了「西區門戶計畫」,在去年十月把部分國道客運安排在這個此路段的車陣中下車,機車騎士不時被巨大的客運車輛擋住車道、客運旅客被迫在馬路邊下車、客運司機每次要靠站就像打仗一樣,造成三方的不方便!此亂象自從去年九月底調整國道客運路線以來一直如此,周柏雅議員多次向市府提醒卻仍然沒有任何改善,到底要質詢多少次交通局、公運處才會承認自己捨交通專業與公共利益成就財團商業利益的錯誤?市民、機車騎士、客運司機的痛苦,從臺北轉運站的案例可以清楚看出,問題是這種小轉運功能大商業利益的規劃在本市是否還要持續下去呢?交通局有盡到其專業的責任嗎?

主要道路禁行機車,市府還要把不喜歡看到的大車全部趕到市民大道?一切只是為了成就忠孝西路的門戶計畫?

臺北車站前忠孝西路禁行機車行之有年,故原本經由忠孝東西路往來東西的機車騎士多半會行駛市民大道的平面道路段,以做為忠孝西路禁行機車的替代方案。而交通局明明知道本市機車數量以及前述的道路環境背景,卻仍然將原配置於臺北轉運站裡的三條國道客運路線,移至轉運站南側之市民大道平面道路側(附件1)下客,這不就是讓原本就非常塞的市民大道平面道路雪上加霜!

除了上述三條國道客運每小時最多可達17班的路線停靠之外,尚有四條市區公車路線會經過臺北車站北側市民大道(鄭州)平面道路,原由西往東方向行駛,再經由臺北車站北側迴轉道,迴轉至上述路段的東往西方向(附件2)!東往西方向原本就塞,塞了國道客運還不夠,還要再放入四條迴轉回來的市區公車!反觀忠孝西路市府仍大興木土,積極打造「西區門戶」,不免令人懷疑平平都是西區門戶的範圍內,為什麼一邊在蓋廣場,一邊市民大道(鄭州)就是得塞車?

再依交通大隊的資料(附件3),105年10月份至106年3月份,市民大道鄭州(中山北路-重慶北路)東往西的交通事故較去年同期增加了六成,前年期同期該路段交通事故為17件,而客運路線遷移後(105/9/28之後)的同期增加至28件。在機車已經爆量的路段再放入這麼多的大客車,自然不可排除與交通事故的增加有相連之關係。

一而再、再而三的提醒,市府只當耳邊風?

2016年6月29日,議會針對市政府12101號報告案-「臺北西站拆遷及配套方案報告」審議時,周柏雅議員就提過此地區的壅塞情形向市府說明(附件4),認為此路段不適合再開放其他客運作旅客下車點,但市府並未採納,為了「西區門戶」而草率的將原屬臺北西站的客運路線東拼西湊的亂塞,造成臺北轉運站南側的市民大道平面道路硬是必須塞下三條國道客運路線!

臺北西站遷移後,因為現地僅有二線道,還得容納無法行駛忠孝西路的大量機車潮,於是乎,下班的車潮和客運車輛交織,造成你塞我,我塞你,客運司機光要從內側車道切入外側車道就相當困難了,甚至還得再駛入公車彎!更別說什麼停留下客時間了!更因為外切、停靠、下客的時間被拖延,常常導致同樣停靠於此的其他號次客運也在後面等下客,依周柏雅議員辦公室實地觀察,就有一次超過三輛以上的客運客車同時打算停靠!

針對上述問題,周柏雅議員再度在2016年11月18日的市政總質詢時,向柯市長、交通局提醒此處的「塞上加塞」問題(附件5),但半年過去了,這個地方還是一樣的塞,根據交通局的資料,臺北西站拆遷前後,市民大道下班時間東往西的道路服務水準,始終都是最慘最慘的F級(附件6)!

市府眼中只有忠孝西路的交通問題才是問題?市府難道寧可把市民大道變成天堂路也不肯動嗎?

市府近日表示忠孝西路行旅廣場、路型工程漸趨完善(附件7),那麼市府是否也該回頭看看這裡:原本會迴轉回來的四條公車路線,是否能取消迴轉、直接右轉繞行臺北車站的方式,避開前述的「塞上加塞」路段?再者,從宜蘭搭乘國道客運的旅客,為什麼就得在這段「汽車林機車雨」的路段塞上數十分鐘,還要在淋雨颳風無遮掩的地方下車?臺北車站週邊難道就只有市民大道(鄭州)可以停這三條客運?上述問題都是市府在解決忠孝西路路型改造與公車路線調整後,行有餘力應該儘速再行調整的!

為了旅客的下車便利性、為了原本就只能走這裡的機車騎士、為了西區最後一塊交通沙漠,市府針對此路段的長期壅塞必須立刻找出方法、即時改善!

附件1
客運業者公告

附件2

附件3

附件4
臺北市議會速記綠/另開新視窗第12屆第06次臨時大會/105年6月29日/1200603速記1050629-1.doc另開新視窗
「你說為了因應臺北西站拆除,部分客運站將轉到臺北轉運站內,本來就應該是這樣子的,但是第25頁內容顯示往苗栗、新竹、竹東、宜蘭路線,還是需要在站外下車。站外下車是什麼意思?就是下雨時無法避雨,站外下車就會造成乘客很多不方便。第26頁圖7顯示市民大道轉運站旁,將有兩席17.4班客運在此下車,交通局難道不知道全臺北市最塞的平面路段在哪裡?就是在這個地段,你知道連禮拜五晚上11點的時候都還在塞嗎?那個地方平常都會塞車了,你還把相關客運下車地點兩席設在這個地方,將來交通情況會怎麼樣呢?承德路也有兩處下車地點,承德路這兩個地方有遮陽避雨的下車環境嗎?」

附件5
2016/11/08周柏雅的「市政質詢」:西區門戶成為機車騎士的天堂路! 為建廣場拆西站,配套是叫大客車在車陣中右切、下客! 有廣場、有高樓的門戶計畫 只是把問題全部塞到門戶後方、眼不見為淨的鬼扯計畫!

附件6

附件7
2017/5/21另開新視窗新工處新聞稿:忠孝西路北拱路型最後階段完成 提供直捷順暢的行車動線另開新視窗
2017/4/29另開新視窗公運處新聞稿:臺北車站交6另開新視窗公車站區正式啟用另開新視窗

周柏雅的「市政質詢」:南港轉運東站面積比市府、交九轉運站小好幾倍 開發+營運權利金卻可以多出好幾倍??? 就算沒有立法院換地北市府也能BOT南港轉運站

南港轉運東站面積比市府、交九轉運站小好幾倍
開發+營運權利金卻可以多出好幾倍???
就算沒有立法院換地北市府也能BOT南港轉運站

南港轉運站市地開發利益市府誇大了多少?

根據市府5月22日立法院換地專案書面報告宣稱南港轉運站<總體>利益有66億,但這66億到底市府可以分回多少?報告裡語焉不詳,意圖引導大家認為南港站市地權利金比市府轉運站、交九小2-4倍,卻能比這些轉運站替市庫賺更多倍。真的是這樣嗎?

面積少幾倍,開發+權利金卻能高很多?

南港轉運站東站的總面積為1479坪(4889 M2),比起市府轉運站的4925坪、交九轉運站的6466坪還要小上幾倍。但依南港轉運站東站的BOT開發規劃與財政局提供簡報及都更處104年新聞稿來看(附件1),包含地下室空間,總共約為1.5萬坪到1.76萬坪之間,比起市府轉運站的4.4萬坪、交九轉運站的7.8萬坪更是小到不行。以開發權利金來看,交九為5億元,市府轉運站為25億元,目前東區轉運站規劃為5億元,若認為交九當初開發權利金(5億除以7.8萬坪=6400元/坪開發權利金)太少,南港站開發權利單價是能比交九或市府站提高幾倍?試算假設的基礎根據呢?

哪個太樂觀?哪些太吃虧?

以營運權利金來看,財政局表示市府轉運站最新一期105年收104的營運權利金只收110萬元(這個怎麼看不到柯市長的轉型正義?);而交九轉運站則是一次性、五十年只付2500萬元而已(1年50萬元)。但是南港轉運站,按財政局的資料,其變動經營權利金,五十年有26.3億(5千多萬元1年)、固定經營權利金五十年有11.5億(2300萬元),相加起來經營(營運)權利金五十年就有37.8億之多!平均下來一年就有7560萬元的營運權利金?這樣樂觀的依據何在?柯市府能保證不會像舊議會招商之際就再頻頻下調?

照上述各轉運站營運金比較看來,一是市府對於南港轉運站東站非常非常有信心!二是交九、市府轉運站都收太少了嗎?目前的京站百貨、統一時代百貨看起來並非經營不善的樣子,都只能收取如此的一點營運權利金了,那未來的南港轉運站BOT又該何去何從呢?

BOT招商掛蛋的柯市府又在畫大餅了嗎?

如果現在BOT好招商,那舊市議會早就招標出去了,如果BOT權利金可以回饋給市庫這麼多,那過去這些BOT案是不是都該重新議租了呢?由此來看,市府對於南港轉運站東站的財務願景,是否有誇張之虞?

捨1年5千萬元租金立法院,換回來的南港土地1年能收回多少錢? 換地專案報告看不出來耶! 對市民公開透明點很難嗎?

公運處指書面報告開發總體利益66億元不是只用立法院換地換回土地坪數來計算的:開發權利金5億、固定經營權利金11.5億、變動經營權利金26.3625億、東站土地租金14.9898億、西站房地租金2.0855億、商三房地租金6.0887億等,共計66.0265億元。也就是說這66億元,係包含與換地無關的西站、東站東側商三土地!北市府把南港站最大地主-東站東側商三臺鐵2.6公頃的開發利益,自己算的很高興但專案報告卻不說明怎麼算來的!也看不出來最大地主臺鐵願意讓北市府來做強勢主導。

換地增加263坪到1251坪在近萬坪開發案裡,北市府還是小地主!

但是就算沒有換地,東站轉運站的BOT也是要做,只是地主換成國產署而已,而且臺鐵也早讓市府來做共同合作開發的財務規畫。再者,公運處承辦人表示:東側商三土地2.6公頃(約7865坪)係為台鐵所有,也沒有要換地。若換了地,市府就只多拿了263坪(871平方公尺)的972地號土地,成為專案報告12頁裡「84.62%東站土地所有權」、「強勢主導爭取最大效益」。聽起來好像東站的開發就是由市府當最大地主、擔任主導,如果沒有換地的話,那麼這裡就沒辦法當最大地主、沒辦法主導、好像沒辦法賺這雲深不知處的「66億」、市府真的會很吃虧嗎?

立法院換地的主角其實是上萬坪南港土地開發案

南港轉運站東站一共才1479坪(4889 M2),但整體南港轉運站開發案還要加上台鐵所有的東側商三土地7865坪(2.6公頃),市長怎麼不在報告裡說清楚?整體南港轉運站開發,台鐵才是最大地主,受益最大。而且不管未來此近萬坪開發案臺鐵或北市府來負責招商,顯而易見也是民間開發委外獲益最大。只為了增加不到300坪南港土地,就算用立法院換取南港轉運站東站的972地號的國產署持分263坪換回來(另有台鐵持分約227坪沒有換),在此區增加到1251坪,也只占整個南港轉運站BOT開發案總面積近萬坪(9344坪)的13.38%,怎麼會是「強勢主導者」?市府這樣處心積慮,卻又語焉不詳南港轉運站開發好處,不是更加深民眾對此開發案是否內定好開發商?北市府是否在替財團整地的疑慮?

沒用立法院換地就開發不了南港轉運站嗎?

到底整體萬坪土地開發案,66億裡面,市府可以分回多少?其實此萬坪土地不論土地是誰的,反正這些公有土地(國有、市有、台鐵)開發下去,規劃公司就是估計有66億的經濟效益,若再加上興建成本、稅賦,整體投資達到132億!可是,今天不是要聽南港轉運站開發的專案報告耶!今天是市長要向市議會市民說明換地的好處在哪裡?不是拿這案子的最大極限利益套到換地案上面!這樣根本就混淆視聽之虞。
不論有沒有換地,市府未來都會將此土地做轉運站之用,為什麼說的好像沒有換到這塊地,這裡就無法有效開發?完全都是在找理由!公運處表示,相關的財務報告,尚在修正中,且涉及與台鐵之合作,故尚未能提供之。連花市民稅金委外財務規畫報告都無法對市民公開了,市府還談什麼公開透明?

附件1:
臺鐵與臺北市政府簽訂南港轉運站東站及東側商業區土地開發計畫合作意向書,打造東區門戶交通及生技產業樞紐另開新視窗

相關部落格聯結:

2017/05/22周柏雅的「市政質詢」:西區門戶蛋黃中的蛋黃,辦公多用途使用立法院土地(不是房屋)在柯市府眼裡只值1坪64萬?

2016/12/12周柏雅的「市政質詢」:柯市府-地主家的傻兒子 拿年收5千萬、6千坪的蛋黃地 去換有限開發也無立即收入的4千多坪蛋白區?無價之民主殿堂寶地卻只看到論斤計兩$$$的換地算計 就不怕在「臺北割地史」上會留下記錄? 明明瓶蓋工廠用文資法就可取得用地,何必讓出立法院?

周柏雅的「市政質詢」:豪華百貨轉運站,市府便宜租! 商場、餐廳、旅館、辦公室…市府算財團不用五十塊月租! 50年北市府短收高達數百億收入合理嗎? 設定地上權=財團吃市民豆腐吃爽爽的不敗公式 一個地上權設定,要等柯市長九十五歲才解開,合理嗎?

豪華百貨轉運站,市府便宜租!

商場、餐廳、旅館、辦公室…市府算財團不用五十塊月租!

50年北市府短收高達數百億收入合理嗎?

設定地上權=財團吃市民豆腐吃爽爽的不敗公式

一個地上權設定,要等柯市長九十五歲才解開,合理嗎?


超便宜!市價的0.3折!市府地上權就是超好康!一坪不用五十元!?

位處臺北車站商圈的精華地段,集交通轉運、高檔飯店、百貨影城於一身的交九京站大樓,亦即由市政府設定地上權興建交九臺北轉運站的BOT案,每個月付給地主-市政府的費用(權利金地租等名目=毛收入),在扣除地價稅等支出後,每坪淨收入竟然收不到50元!放眼周邊房租每坪上千元者比比皆是,交九臺北轉運站與旁邊每坪1600元月租的大樓相比竟然差了32倍!市有土地如此低價釋出不該比照松菸文創重啟正常一點的租金談判嗎?

周柏雅辦公室日前調閱臺北市政府財政局提供交九轉運站及市府轉運站BOT案的相關資料發現(附件1):交九轉運站淨收入(毛收入扣除地價稅)為一坪42.9元,但周邊電梯大樓月租金可達一坪1600元、市府轉運站月淨收入為一坪255元,周邊建案卻達到一坪3500元!根據實價登錄網所示(附件2),市府從這二個案子中所得的利潤,竟只有周邊月租金行情的0.3折(交九)到0.6折(市府)!

50年毛收入差別可高達數百億合理嗎?

不考慮通貨膨脹租金在50年的市價租金可能巨幅漲價,最保守以交九周邊實價登錄租金中間值-一坪月租1500元計算,扣除市府分回樓地板面積,BOT經營者仍有6萬多坪樓地板可供出租之用,二房東穩穩每年約可拿到12億多元毛收入,而扣除業者已支付市府BOT一次性的權利金5.63億元與每年4200萬元地租,再扣除興建的成本,就算興建成本膨風到百億元,50年的差異還是有大於500億元的巨額差異!

採BOT建設大型公共建設不代表將土地利益全數割讓予財團!

周柏雅指出:BOT能讓政府、市民不用出錢便能享有大型公共建設,本意甚好。但市府過去所簽訂的BOT案,同時設定地上權,不管是市府能收到的地租還是權利金,在保守計算過長達半世紀的契約年限的現金收入與支出後,可以發現不論是交九轉運站還是市府轉運站,市府的月收益明顯低於周邊行情甚多!顯見公有市產的經營管理,不論是BOT促參還是設定地上權,根本就不符合大眾利益。

BOT得標財團本就可以利用該大型建設營利、收益,其經營方式與一般商家、百貨並無不同,僅僅是依BOT契約幫政府多興建了一處大型公共建設而已,固然得標商所應負擔的成本並不比市價低太多才是。然而市府與財團簽訂的契約,不僅讓得標者取得「過份低廉」的成本,更讓這種不公平的現象,透過「設定地上權」可長達半世紀的擁有該公有土地使用權!這樣子的情形公平嗎?

松菸能重新談,市府、交九轉運站為什麼不可以?

周柏雅認為:柯市長可以認為松菸的權利金不合理、怪怪的,於是將營運權利金從56多萬一口氣談判改簽到960萬(附件3),雖然松菸租金加上權利金的收益仍是離市價甚多。那交九、市府轉運站為什麼不可以?如果當初的契約已形成目前市政府的利潤與市價有嚴重落差,那是不是應比照松菸重新檢討?

周柏雅要求市政府應重新審視所有BOT設定地上權的相關案件,找出柯市長覺得「怪怪的」地方,找出不合理、不公平的地方,還給市民公平的市有財產政策,儘快讓市民的市有土地、市有財產能發揮其應有的效益。

參考資料

1.交九轉運站50年市府(市民)可能損失保守估計:

本來市府自行興建、出租可得到總收入:

市價租金年毛收入:月租1500元 X 12個月 X 7萬8千坪的90%(市府分回自用坪數得算10%左右) = 12.6億(不考慮通膨因素)

業者代墊之興建成本:8萬元1坪(當年不動產專業論壇的一般造價行情) X總樓地板7.8萬坪,約為62.4億元
12.6億 X 50年- 造價62.4億 = 630億 – 62.4億 = 567億

目前BOT總收入:

市府可收回地租一年4200萬、權利金5.63億(50年期)

50年下來共得到:4200萬 X 50年 + 5.63億 = 26.63億

自行興建的總收入 – BOT總收入 = 567億 – 26.63億 = 540.37億

就算興建成本100億,差異還是有503億
(630億 – 100億興建成本 – BOT總收入26.63億 = 503億)

再說,算把自行興建的出租率調整為只有7成5,仍有345億左右的差距!

(630億 X 0.75 – 100億興建成本 – BOT總收入26.63億 = 345億)

智邦不動產討論區:
http://home.url.com.tw/?func=forumbody&f_no=119452&cat_en=realestate_north1

「以單價35萬算,如10坪房子總價為350萬,土地持分約2坪,扣除造價80萬(8萬×10),建商利潤與管銷成本70萬,土地使用權值為200萬,平均每坪為100萬元。」

2.年地價稅:約1300萬元(不考慮通膨因素)

市府淨收入若扣除每年地價稅更是少得可憐!

每年地租4200萬元扣除1300萬元只剩2900萬元,權利金5.63億50年,每年平均不過1100萬元,真正淨收益不過4千萬元,卻讓出7萬2千坪市民樓地板,讓廠商賺飽飽!

美麗島電子報2015/1/15:日勝生坐大失控,馬郝難辭其咎!

http://www.my-formosa.com/article.aspx?cid=5,10,15&id=74068

「2009年8月14日交九啟用前夕,連國民黨市議員陳玉梅也看不下去,痛斥交九BOT案充滿「迎合廠商、割地賠款」的本末倒置現象,一言以蔽之就是「商場功能極大化,交通功能極小化」!日勝生集團竟把交九轉運站設計在商場後側,樓地板面積高達74,436坪的交九大樓(即京站大樓),用於轉運站竟然只有6,996坪,僅佔總坪數9.4%!陳玉梅因此痛批,交九不但轉運功能堪慮,甚至已經淪為日勝生「京站」商場的附屬巴士接駁站!」

附件1:

附件2:

市府轉運站周邊實價登錄網:

交九轉運站周邊實價登錄網:

附件3:

蘋果日報20150919:柯市府贏了 松菸案營運權利金調升至900萬

http://www.appledaily.com.tw/realtimenews/article/new/20150919/694993/

周柏雅的「市政質詢」:世大運系列(3) – 台北市民一定要知道的「真相」:台北市到底是不是下一個希臘?郝市長…『一』個「世大運」到底要花多少個『百』億元?


文中所提及之參考網站連結:

  1. 為選手村蓋國宅 營建署:要300億不可能
  2. 世大運選手村落腳新北市 16公頃1.2萬床位
  3. 短 評-別讓世大運三輸
  4. 立委轟:花博、聽奧教訓 還不夠?