周柏雅的「市政質詢」:無微不至地照顧x友友的好地主 乾脆連土地都賣給租戶,超低租金長期優惠大放送後 市府連承租人未來開發都替他想到了…@@ 市府賣地的理由千奇百怪,但一般市民就是買不到!

無微不至地照顧x友友的好地主
乾脆連土地都賣給租戶
,超低租金長期優惠大放送後
市府連承租人未來開發都替他想到了…@@

市府賣地的理由千奇百怪,但一般市民就是買不到!

給X友友長期租金大優惠還不夠,乾脆把市地永遠讓出!

市有土地出售的理由千百種,但沒想到市府連「可使基地與基地上房屋所有權合歸一人,以利整合開發,並促進該地區之發展,擬建議同意讓售予申購人」這種荒謬的理由都說得出口?!為何整合開發一定要給承租人拿去開發?地主自己都無法開發嗎?市府管理的土地,動輒可以保存達數十年、數百年,只要市府還在,土地仍可存在,為什麼現在卻認為市府的土地應該拿給承租人去整合、開發呢?

上次賣市地用的理由是基地不完整; 這次卻嫌市地基地太完整?!

按財政局資料,位於社子街98巷之臺北市持有的基地相當完整(附件1),廣達386坪的基地,當地使用分區為住3,容積率達225%,基本即可興建868坪的樓地板,再加上其他免計容積及獎勵,保守估計就可以蓋出一棟1000坪的建築物,市府這不是馬上擁有一處公共設施大樓了嗎?要做托老、托幼、長照、共同辦公室、青年創業辦公室等等…都可以,任憑市府去整合開發!就算完全不蓋房子,公有土地讓市民有綠地樹蔭改善空汙不可以馬上做嗎?

市有土地利用唯一方法就是早點賣給特定財團、X友友?

但現在市府不但不去思考市有土地使用、活化與未來性,只單純認為「承租人比較好拿去整合、開發」?明明臺北市除了擁有本基地及周邊一共9筆的土地,卻「過份謙虛」認為市府本身無法開發嗎?過去市府屢屢以「調整前市有土地屬狹長之畸零土地,深度不足無法單獨建築(奇岩段案)」、「地形狹長,包夾於已建築私有土地間,且均私人建物(租)占用或供現有巷道使用情形,難以單獨開發利用。(萬芳段案、河堤段案、長安段案)等各種理由要求議會同意出售市有土地,市議會都還要考慮再三了!

說好的2020願景呢?

如今市府連地形完整、深度足夠、得以獨立建築、開發的土地,都再找出荒誕不經的理由出來要賣!?完全讓市民是看得五里霧中、摸不著頭緒,雖然市議會的財建委員會決議認為「請市府評估本市有土地與同街廓內其他市有土地有無公辦都更效益,倘經評估確無公辦都更效益,同意出售」。但其實市有土地的使用與開發,並非是一朝一夕,未來三十年、五十年後的市有地需求如何沒有人知道!

只有X友友的利與弊,完全看不到民眾的利與弊!

市府面對本案,無論是否得以實施公辦都更,都應該保留土地,等待未來私辦都更也可、參與未來公辦都更也行、甚至於待一日承租人無需求後拆屋還地,建立公園、綠地亦無不可!請市府好好思考市有土地的價值和意義!

附件1

周柏雅的「市政質詢」:萬大線完工進度慢的廠商,卻多領錢! 誰才是假動工、真領錢?

周柏雅議員辦公室2017年6月4日新聞稿  

萬大線完工進度慢的廠商,卻多領錢!
誰才是假動工、真領錢?

萬大線有的廠商完工2%,卻可領錢11%
依去年12月27日捷運局提供的萬大線實際付款進度顯示:新亞建設實際完工進度百分比為13.71%,但捷運局已付了(含預付款)3億元,達總發包金額14億元的21.3%,付款金額大幅超越實際完工進度。(附件1)

而在 2015年8月31日才簽約的皇昌營造卻能在實際完工進度的百分比才2%不到,就已拿到北捷預付款加上完工結算款共7.3億元,達總發包金額64億的11.4%。

就算今年1月5日,北捷將1-3成的預付款不計入已付款金額,新亞還是以付百分比21.3%大幅超過實際完工百分比14%。若計入預付款1.4億元,廠商承作捷運土建標案不僅不用拿錢出來,還可以獲得大筆人民稅金拿來做公司營運周轉。捷運局對土建廠商超大方的付款方式跟民間營建業按完工比例付款或甚至許多科技業、外商還要做完後1-3個月後才付大部分款項方式差很大!

有的已得標2年完工卻只有1%

2016年底的資料顯示,萬大線標案得標廠商榮工公司得標已2年,實際施工進度卻不到1%!45億的標案只請款了3千多萬元!照這種速度,萬大線蓋100年也只能蓋一半吧?捷運局的工程管理難道沒有問題嗎? 這難道不是行政院政務委員口中的「象徴性的動工,工程牛步化」嗎?

又皇昌2015年10月才動工,也只做不到2%卻能領走7億多元,但大陸工程2014年底開工做了16.6%,卻只領3.18億元,廠商施工進度快卻領的比較少,這種現象合理嗎? 捷運局給各廠商的撥款政策不盡相同,難道捷運局標案是個大黑箱,可以跟各別廠商談不同的條件,做不同的利益交換嗎? 廠商進度慢反而領錢快,郝與柯誰比較會慷市民之財?

拿上世紀的雞毛來當令箭,難怪會有理成營造倒閉,預付款還是用銀行保證金才追回

捷運局解釋依照工程慣例,會先付10%到30%不等的預付款給廠商,才會造成施工進度不高,卻先領到比較多款項的現象,之後預付款會依照工程進度,逐步退回預付款給市政府。

該預付款政策,是行政院公共工程會在85年為配合振興景氣及配合擴大內需方案的「執行原則」,且也明載「工程支付預付款者,其額度為決標金額30%。惟得視預算編列情形酌減之。」(附件2)也就是說,這不但是上世紀的雞毛「執行原則」,並非法律規定,非屬於必要的標案規範,且如今時空環境20年前營造商的規模已經大不相同,是否還有必要繼續延續此政策也應該檢討!

而捷運局把預付款不計入市府付款進度也很奇怪,預付款難道就不是市庫稅金現金支出嗎? 捷運局左手拿預付款給投資人,右手再收回預付款,實際完工的錢也是付錢給廠商,什麼鬼邏輯會讓北捷改成預付款就不算「已付款」的總金額呢?

若標案金額60億,30%的預付款就高達18億元,這些預付款難道不需要經過法規詳細規範,只讓行政機關和個別廠商另訂契約、恣意談價,難道不易流於私相授受的弊案溫床嗎? 北藝中心的施作廠商理成營造倒閉後,2億的預付款,還是用銀行保證金形式追回,且此筆預付款還遭到理成營造任意挪用到其他工程和用途。專款不能專用,更讓有關係的廠商,不必自籌營運金這種做法不是更增添得標內定的疑慮?

工務局發包工程根本不必預付款,捷運局有什麼理由需要? 

工務局105年發包工程案件共366件,發包總金額224億,其中有預付款之標案總案件數也才8件,總金額20億元,僅占總發包金額1.43%。例如環南市場改建工程總經費55億元,市府也沒有先付任何預付款給廠商。(附件3) 而捷運前面幾年多屬土建工程,費用比較大跟ㄧ般土建比較不同的就是潛盾機的投資與租賃,但要來承做數十億、百億的營造廠沒有能力租賃潛盾機嗎?

市政府和捷運局應該對預付款加以限制和規範,否則等於將市庫幾百億的現金直接拱手拿給廠商,讓廠商不必付出成本就可以得到標案,甚至可以挪用這些錢做其他轉投資,如此有符合公平正義嗎? 更糟糕的是,有的土建承包商為了先拿到幾億預付款,實際上卻做的就是柯市長與行政院批評「象徵性的動工」,加上建商毫無節制的捷運炒作周邊土地,變成興建期房地產價格飆漲,但完工後卻漲不動甚至回落的問題。

附件1:
萬大線發包進度 

附件2:
行政院函示執行公共工程預付款及估驗計價保留款之規定
預付款之支付與否本屬合約關係,本院公共工程委員會(以下簡稱工程會)曾以八十五年三月五日(八五)工程企字第0三三一號函頒執行原則,請各機關參酌辦理。惟為振興景氣及配合擴大內需方案,關於公共工程預付款及估驗計價保留款之執行規定如下:
(一)關於預付款之規定:
1.各機關辦理之公共工程標案,其發包預算金額在新臺幣
五千萬元以上者,應於工程契約中納入預付款相關規
定;未達五千萬元者,是否支付預付款,由主辦機關視
工程性質或需要,自行衡酌辦理。
工程支付預付款者,其額度為決標金額百分之三十。惟得視預算編列情形酌減之。

附件3: 工務局所屬各工程處105年發包工程案件預付款統計表

附件4 : 張景森8百字砲轟朱立倫 批三環三線浮濫
http://www.appledaily.com.tw/realtimenews/article/new/20170411/1095726/另開新視窗
https://newtalk.tw/news/view/2017-04-11/84357

媒體報導:
聯合報 2017/6/4  議員:工程進度小於付款速度 萬大線假動工?

中國時報2017/6/4 : 議員踢爆 捷運廠商施工慢 先領錢

台視 : 工程款溢領? 市議員質疑"假動工先領錢"

台視 假動工

 

TVBS : 「100年只能蓋1半」 北市萬大線遭批假動工

萬大線 施工進度

周柏雅的「市政質詢」:多孔隙瀝青鋪面(PAC)不安全 一遇油就成為致命殺手! 車道繼續鋪設嗎? 海綿城市排水固然重要,但人命安全更重要!

周柏雅議員辦公室2017年6月3日新聞稿

多孔隙瀝青鋪面(PAC)不安全
一遇油就成為致命殺手! 車道繼續鋪設嗎?
海綿城市排水固然重要,但人命安全更重要! 

PAC道路是隱形殺手,造成水源道路4天8起車禍,18輛車子毀損、5人受傷

號稱淹水救星、能瞬間吸水的多孔隙瀝青鋪面(PAC)居然成為馬路上的隱形殺手? 水源快速道路多PAC鋪面2016年7月12日完工,但在2016年11月1日到11月4日,短短4天期間,就發生8起車輛打滑及追撞事故,原來是因為該處曾經發生車輛漏油事故,但因為該處是多孔隙瀝青鋪面(PAC),漏油沉入多孔隙瀝青鋪面中,卻無法排出,在下雨天後漏油從路面浮出,造成車輛打滑,追撞事故不斷,18輛車子毀損、5人受傷,十分危險。(附件1) 這些因PAC車道漏油而遇險的受害者不該申請國賠嗎?

車禍之後又重新刨鋪共8次,浪費2百多萬! 

大家都只強調PAC道路好的一面,例如:「高孔隙率增加滲透雨水率,避免形成水膜影響輪胎抓地力,防止汽機車打滑,加上可降低行駛噪音」等等優點,卻忽略PAC的致命缺點,只要一桶油就全毀了,只要油被吸入路面,下雨時油浮出路面,造成車輛會打滑、車禍,沒得救,只能那一段全刨掉重鋪。水源快速道路在鋪設過後,在不同路段發生過70件車禍,而這些車禍之後造成漏油的可能性就很高,甚至就算沒有車禍發生,車輛也可能會漏油,難道PAC道路只要車禍、漏油,就要重新刨除重鋪嗎? (附件2)

水源快速道路在鋪設PAC之後,因為缺失、車禍漏油、路面異常磨耗事件、安全考量等原因,總共又重新刨鋪共8次,面積共1668坪,又再花費215萬元,重新刨除重鋪,這不是一種浪費嗎? 重新刨鋪後又能保證安全嗎? 工務局表示,重鋪是用一般瀝青、而非PAC鋪面,那不就更證明連新工處都覺得PAC會不安全嗎?

道路會吸水比安全重要嗎? 但其他PAC道路,市政府能拍胸鋪保證安全嗎?

除了水源快速道路,目前還有辛亥隧道、內湖成功路二段、中山民權東路二段、中山建國北路二段、士林中正路、大同環河北路二段、南港市民大道8段、信義基隆路一段、環東快速道路等等道路共12.7公里,花費7千9百多萬元,鋪設PAC道路,這些已經舖設PAC路面有平面道路和高速公路,這些道路因為漏油的風險有多少,市政府有沒有詳加評估過? 是否需要刨除? 難道市政府還要等追撞事故發生後,再來事後預防嗎? 未來還要繼續將PAC道路鋪設在平面道路和高速公路嗎? 這些不檢討清楚,未來還會有更多無辜民眾受害,傷的不明不白!

PAC道路應該設在人行道,而非高架道路

依照面積,目前PAC道路大都做在高架道路占79%,其次是平面道路占15%,最後才是人行道占6%,如果PAC道路有安全疑慮,就應該比較適合人行道鋪面,平面道路已鋪設應該要全面檢討,未發包或施工中者應該暫停發包與施工,畢竟人命不是給高級公僕拿來當白老鼠用的。而高架道路通常時速也快,ㄧ旦發生車禍漏油是否也會造成更多連環車打滑,不怕一萬,只怕萬一,市政府應該要通盤檢討PAC道路是否安全,是否要再繼續鋪設或全面刨除!

附件1:
水源快速道路事故地點

水源快速道路刨除次數與費用

水源快速道路刨除面積和費用統計 

附件2: 交通大隊回文 

媒體報導 :
臺灣新生報 : 周柏雅批 多孔隙瀝青鋪面成殺手

周柏雅的「市政質詢」:市宅神邏輯-一樣是住宅 北市府要賣出低成本聯開宅,卻要花數百億元蓋新市宅 市宅租金每月超過2萬元就要賣掉, 但卻又同步蓋新市宅租金動輒破2-4萬元

市宅神邏輯-一樣是住宅

北市府要賣出低成本聯開宅,卻要花數百億元蓋新市宅
市宅租金每月超過2萬元就要賣掉,
但卻又同步蓋新市宅租金動輒破2-4萬元

北市府現有市產可供出租做住宅的有聯開宅、員工眷舍、平價、老人、中繼住宅、都更分回戶等市宅其中仍有數百間寧可空著,甚至有閒置旅館房間等等,其實在市民眼中這些珍貴市有房產,不管取得法源為何,皆是「公宅」=市宅,其租金都應該按取得成本,參酌實價登錄,儘量以優惠價租給無殼租屋族。但是柯市府卻寧可賣掉0現金成本的聯開宅,再拿稅金幾百億再重新蓋住宅。而最近動工總金額高達11億元的奇岩公宅也不過提供288戶,且有6成是單房型。

市宅月租超過2萬元比比皆是

以大直的培英基地公宅來說,按租房網資訊,在培英基地周邊的電梯華廈、大樓,其出租行情約在每坪1088到2314元之間,平均則在單坪1629元左右,若以公宅租金是市價的85折計算,單坪租金約為1384元。依柯市長所謂的「租金二萬元以上就要賣掉」,依此標準,培英基地的房型只要超過15坪,其月租金就會達到20760元。而都發局目前所規劃的房型,超過15坪的就有4成、79戶,難道這些推動中的公宅,都是柯市長口中「要賣掉」的公宅嗎?

培英基地、甚至奇岩段公宅的「三房型」,其月租金都很有可能超過3萬元,更不用說逸仙都更分回戶,租金上看4萬元等等。以北市主計處統計資料:「每人平均居住面積10坪」來看,2-3人小家庭,1坪月租800-1000元,非常輕易就會越過2萬元門檻。而無屋族也不ㄧ定是中低收入戶,限制租金門檻,不如限制補貼門檻。而且市府ㄧ邊說要賣掉月租超過2-3萬元的聯開宅(這也是市宅),ㄧ邊又規畫蓋月租超過門檻的公宅(也是市宅),怎麼會左手出、右手進呢?

0現金成本不給住,還要從市民口袋裡掏更多億來蓋新宅

市長自己都知道「租金太貴」的公宅不合理,那不就更應該想辦法平抑市府自己訂的租金金額嗎?不論是透過「租金補貼」或是「降價出租」,都是對需要公宅的市民「最有感」、「立即見效」的政策方向!為什麼柯市長卻反其道而行,仍要花上大量的時間、人力、金錢…,拼命找地、開公聽會要蓋公共住宅,但明明手上就有數百間市有房屋,卻不讓租屋族/市府員工居住現有住宅,寧可空著、屢次流標也不知變通?

臺北市所持有的捷運聯開宅,交通區位佳,也與都發局聲稱要興建的「好宅」定義所差無幾,更是北市府以地主類似參與「協議合建」形式取得,市庫不必付出現金就能分回新宅,市府硬是讓既有的「聯開好宅」以高昂的標售價、標租價空著10年以上,變舊宅,而不願降價出租!要是民間包租公、包租婆,早就想方設法地把空戶租出去了,哪有可能擺著慢慢租、慢慢售?

市府面對市產閒置問題,應該要即刻處理,一方面解決市產空轉、一方面解決居住問題才是。

參考資料:

1.柯市長您想的太簡單了!
聯開宅「1個月租金要3萬2000元,乾脆分期付款繳房貸就好,住3萬多元的房子,是要幹什麼」?柯市長說法好像ㄧ般民眾買房子都能比照某大老闆買帝寶不需要自備款的嘛?!北市平均房價1500-2000萬(通常還是屋齡超過30年舊屋),三成自備款就是450-600萬元。以行政院調查來看,近7成上班族月薪都沒有超過4萬元,若月存2萬元,光是存自備款就要耗盡10幾年、甚至超過20年!而卅歲以下更有58%月薪不到三萬元、86%不到四萬元,若月存1萬元,從25歲工作至60歲的35年工作年數,才能勉強存到「自備款」。在臺北買房子,一個月只要花三到四萬?柯市長您想的太簡單了!

2.2017/5/27蘋果日報:奇岩公宅動工 柯:不損房價另開新視窗
3.臺北市都發局/北投區奇岩新社區基地簡報
基地面積:5,932.44 平方公尺(約1795坪)

4.2017/1/24自由時報:公宅戰略錯誤?柯文哲:月租兩萬以上就賣掉另開新視窗
柯文哲日前在市議會公宅專案報告提過,只要月租超過3萬元以上的公宅就會賣,今日卻改口說月租金超過「2萬元以上」才應該要賣;柯表示這是依據過去狀況評估,有時在政策執行會有些微錯誤,經重新檢討,現在比較清楚

 

相關新聞聯結:

2017/6/20中國時報:賣聯開宅蓋公宅 挨轟神邏輯

 

周柏雅的「市政質詢」:藉轉運站之名大搞商業利益開發製造出更多空汙、交通毒瘤 難怪西區門戶的「天堂路」,一再質詢,市府就是束手無策 交通局還要繼續聽財團的話複製多少城市毒瘤?

藉轉運站之名大搞商業利益開發製造出更多空汙、交通毒瘤
難怪西區門戶的「天堂路」,一再質詢,市府就是束手無策

交通局還要繼續聽財團的話複製多少城市毒瘤?

臺北市政府過去一直無法解決臺北車站北側市民大道(鄭州)平面道路的交通堵塞問題,更為了「西區門戶計畫」,在去年十月把部分國道客運安排在這個此路段的車陣中下車,機車騎士不時被巨大的客運車輛擋住車道、客運旅客被迫在馬路邊下車、客運司機每次要靠站就像打仗一樣,造成三方的不方便!此亂象自從去年九月底調整國道客運路線以來一直如此,周柏雅議員多次向市府提醒卻仍然沒有任何改善,到底要質詢多少次交通局、公運處才會承認自己捨交通專業與公共利益成就財團商業利益的錯誤?市民、機車騎士、客運司機的痛苦,從臺北轉運站的案例可以清楚看出,問題是這種小轉運功能大商業利益的規劃在本市是否還要持續下去呢?交通局有盡到其專業的責任嗎?

主要道路禁行機車,市府還要把不喜歡看到的大車全部趕到市民大道?一切只是為了成就忠孝西路的門戶計畫?

臺北車站前忠孝西路禁行機車行之有年,故原本經由忠孝東西路往來東西的機車騎士多半會行駛市民大道的平面道路段,以做為忠孝西路禁行機車的替代方案。而交通局明明知道本市機車數量以及前述的道路環境背景,卻仍然將原配置於臺北轉運站裡的三條國道客運路線,移至轉運站南側之市民大道平面道路側(附件1)下客,這不就是讓原本就非常塞的市民大道平面道路雪上加霜!

除了上述三條國道客運每小時最多可達17班的路線停靠之外,尚有四條市區公車路線會經過臺北車站北側市民大道(鄭州)平面道路,原由西往東方向行駛,再經由臺北車站北側迴轉道,迴轉至上述路段的東往西方向(附件2)!東往西方向原本就塞,塞了國道客運還不夠,還要再放入四條迴轉回來的市區公車!反觀忠孝西路市府仍大興木土,積極打造「西區門戶」,不免令人懷疑平平都是西區門戶的範圍內,為什麼一邊在蓋廣場,一邊市民大道(鄭州)就是得塞車?

再依交通大隊的資料(附件3),105年10月份至106年3月份,市民大道鄭州(中山北路-重慶北路)東往西的交通事故較去年同期增加了六成,前年期同期該路段交通事故為17件,而客運路線遷移後(105/9/28之後)的同期增加至28件。在機車已經爆量的路段再放入這麼多的大客車,自然不可排除與交通事故的增加有相連之關係。

一而再、再而三的提醒,市府只當耳邊風?

2016年6月29日,議會針對市政府12101號報告案-「臺北西站拆遷及配套方案報告」審議時,周柏雅議員就提過此地區的壅塞情形向市府說明(附件4),認為此路段不適合再開放其他客運作旅客下車點,但市府並未採納,為了「西區門戶」而草率的將原屬臺北西站的客運路線東拼西湊的亂塞,造成臺北轉運站南側的市民大道平面道路硬是必須塞下三條國道客運路線!

臺北西站遷移後,因為現地僅有二線道,還得容納無法行駛忠孝西路的大量機車潮,於是乎,下班的車潮和客運車輛交織,造成你塞我,我塞你,客運司機光要從內側車道切入外側車道就相當困難了,甚至還得再駛入公車彎!更別說什麼停留下客時間了!更因為外切、停靠、下客的時間被拖延,常常導致同樣停靠於此的其他號次客運也在後面等下客,依周柏雅議員辦公室實地觀察,就有一次超過三輛以上的客運客車同時打算停靠!

針對上述問題,周柏雅議員再度在2016年11月18日的市政總質詢時,向柯市長、交通局提醒此處的「塞上加塞」問題(附件5),但半年過去了,這個地方還是一樣的塞,根據交通局的資料,臺北西站拆遷前後,市民大道下班時間東往西的道路服務水準,始終都是最慘最慘的F級(附件6)!

市府眼中只有忠孝西路的交通問題才是問題?市府難道寧可把市民大道變成天堂路也不肯動嗎?

市府近日表示忠孝西路行旅廣場、路型工程漸趨完善(附件7),那麼市府是否也該回頭看看這裡:原本會迴轉回來的四條公車路線,是否能取消迴轉、直接右轉繞行臺北車站的方式,避開前述的「塞上加塞」路段?再者,從宜蘭搭乘國道客運的旅客,為什麼就得在這段「汽車林機車雨」的路段塞上數十分鐘,還要在淋雨颳風無遮掩的地方下車?臺北車站週邊難道就只有市民大道(鄭州)可以停這三條客運?上述問題都是市府在解決忠孝西路路型改造與公車路線調整後,行有餘力應該儘速再行調整的!

為了旅客的下車便利性、為了原本就只能走這裡的機車騎士、為了西區最後一塊交通沙漠,市府針對此路段的長期壅塞必須立刻找出方法、即時改善!

附件1
客運業者公告

附件2

附件3

附件4
臺北市議會速記綠/另開新視窗第12屆第06次臨時大會/105年6月29日/1200603速記1050629-1.doc另開新視窗
「你說為了因應臺北西站拆除,部分客運站將轉到臺北轉運站內,本來就應該是這樣子的,但是第25頁內容顯示往苗栗、新竹、竹東、宜蘭路線,還是需要在站外下車。站外下車是什麼意思?就是下雨時無法避雨,站外下車就會造成乘客很多不方便。第26頁圖7顯示市民大道轉運站旁,將有兩席17.4班客運在此下車,交通局難道不知道全臺北市最塞的平面路段在哪裡?就是在這個地段,你知道連禮拜五晚上11點的時候都還在塞嗎?那個地方平常都會塞車了,你還把相關客運下車地點兩席設在這個地方,將來交通情況會怎麼樣呢?承德路也有兩處下車地點,承德路這兩個地方有遮陽避雨的下車環境嗎?」

附件5
2016/11/08周柏雅的「市政質詢」:西區門戶成為機車騎士的天堂路! 為建廣場拆西站,配套是叫大客車在車陣中右切、下客! 有廣場、有高樓的門戶計畫 只是把問題全部塞到門戶後方、眼不見為淨的鬼扯計畫!

附件6

附件7
2017/5/21另開新視窗新工處新聞稿:忠孝西路北拱路型最後階段完成 提供直捷順暢的行車動線另開新視窗
2017/4/29另開新視窗公運處新聞稿:臺北車站交6另開新視窗公車站區正式啟用另開新視窗

周柏雅的「市政質詢」:基隆到臺北蛋黃市區一車到底、永續經營 捷運民生汐止線與基隆輕軌接軌正是時候!

基隆到臺北蛋黃市區一車到底、永續經營
捷運民生汐止線與基隆輕軌接軌正是時候!

日前總統宣佈斥資80億元興建基隆輕軌(附件1),利用臺鐵基隆至南港之間的原有路軌,採用tram-train模式的輕軌捷運,讓基隆輕軌捷運和臺鐵的路線、系統互通。

而臺北市負責規劃興建的民生汐止線亦應有所調整、更應該「轉趨開放」趁現在軌距、系統尚未定案之前,儘早與基隆輕軌整合,讓民生汐止線的未來保有與基隆輕軌相接、加大服務範圍的機會!如果現在不先未雨綢繆,只怕未來想做成本更高。

光是基隆輕軌無法取代居民原本預期的「臺北基隆捷運系統」!

以目前暫定的路線規劃,民生汐止線和基隆輕軌、臺鐵路軌互不相通(圖1),民眾必須在二線交會的汐科站轉乘,無法一車到底,而基隆輕軌目前預定的終點站-南港展覽館站,也只能算是讓基隆、汐止居民到達臺北市的最東端而已,若想要再深入臺北市區,仍需轉乘捷運或臺鐵。

  基隆、汐止民眾若要往臺北市中心方向或是往北至士林北投、往南至萬華、文山地區,可能還不如一開始就搭臺鐵系統到臺北車站再轉捷運而不會選擇搭輕軌到南港再轉乘二次捷運。因此目前基隆輕軌的規劃仍無法滿足需求,而臺鐵系統七堵到樹林段未來在基隆輕軌通車後,基隆輕軌是否真的能紓解原有臺鐵運量也令人擔憂。

一加一大於二!二條捷運系統相接,擴大原有的服務範圍!

民生汐止線在系統、路軌上與基隆輕軌若能相容相通,將可成為跨縣市、跨路權的「臺北基隆捷運系統」(圖2)。
若民生汐止線與基隆輕軌相接,則可讓基隆汐止居民一站到底的前往內湖、松山、中山、大同等地區;而同樣地,民生東西路沿線及內湖、東湖的臺北市民,亦可方便地一車直達汐止、甚至到基隆。

只要這二條路線的調合順利,路軌的整合、路線的拉長,帶來的是路線更多的緩衝空間,將有助於車輛的調派,讓目前基隆輕軌的一小時三班或能增加至四班或更多。未來,此路線可以以:基隆往南港展覽館一班、基隆往大稻埕一班;大稻埕往基隆一班、大稻埕往汐止區公所一班的交錯行駛模式。未來此二條捷運系統將能相輔相成,擴大原有的服務範圍。

捷運局不需畫地自限,應走出自己的小圈圈

雖然交通部的「輕軌系統建設及車輛技術標準規範(附件2)」係規定:捷運車輛之軌距,因考量台灣地區捷運系統之整體發展,應以採用標準軌距1435mm為宜,但仍可「考量其自身之需求」再訂定其適合之規範。也就是說捷運局可以因地制宜不一定要受1435mm的限制,也可以採用與臺鐵可相接的1067mm窄軌。況且捷運系統從採用1435標準軌改採臺鐵的1067窄軌軌距,在運量上、速度並不會降低,車廂也與軌距無涉(附件3)。如果民生汐止線與基隆輕軌連接後,將來也可以跨河沿河繼續興建輕軌到達樹林,形成台鐵在北部路線的「第二正線」。

更多的細節、更多的整合,都有待臺北市與交通部鐵工局、基隆市彼此的相互合作,但一切的開始都肇於民生汐止線能否以開放式的系統、路軌進行後續的作業,以目前的作業流程來看,民生汐止線尚在環評階段,系統、路軌等規格皆尚未確定,臺北市政府應可帶著更開放的心態去看待整合一事,不用在一切尚有無限可能之際,即畫地自限的把民生汐止線軌距訂在1435mm進而扼殺未來的任何合作機會。

圖1

圖2

附件1
2017/3/17東森新聞:基隆輕軌路線曝光!全線9車站 到終點站南港展覽館30分另開新視窗

附件2
交通部/輕軌系統建設及車輛技術標準規範另開新視窗
捷運車輛之軌距,因考量台灣地區捷運系統之整體發展,應以採用標準軌距1435mm為宜。
國內各捷運興建地區或單位在規劃設計時,得考量其自身之需求,引用本基準或依據本基準及最新技術或設計,再訂定其適合之規範。

附件3
維基百科:軌距

  1. 澳洲昆士蘭及南非的窄軌(1067毫米)鐵路上的列車依然是十分重。窄軌不一定載重較少。
  2. 建造標準軌的輕便鐵路與窄軌鐵路價格相差並不大。
  3. 窄軌鐵路亦可以建成達到標準軌一樣的負載量。
  4. 只有軌距低於3呎的窄軌鐵路的建造成本才會稍低於標準軌。但這類軌距的運載能力有限,通常只會在運載量有限的登山鐵路使用。

周柏雅的「市政質詢」:南港轉運東站面積比市府、交九轉運站小好幾倍 開發+營運權利金卻可以多出好幾倍??? 就算沒有立法院換地北市府也能BOT南港轉運站

南港轉運東站面積比市府、交九轉運站小好幾倍
開發+營運權利金卻可以多出好幾倍???
就算沒有立法院換地北市府也能BOT南港轉運站

南港轉運站市地開發利益市府誇大了多少?

根據市府5月22日立法院換地專案書面報告宣稱南港轉運站<總體>利益有66億,但這66億到底市府可以分回多少?報告裡語焉不詳,意圖引導大家認為南港站市地權利金比市府轉運站、交九小2-4倍,卻能比這些轉運站替市庫賺更多倍。真的是這樣嗎?

面積少幾倍,開發+權利金卻能高很多?

南港轉運站東站的總面積為1479坪(4889 M2),比起市府轉運站的4925坪、交九轉運站的6466坪還要小上幾倍。但依南港轉運站東站的BOT開發規劃與財政局提供簡報及都更處104年新聞稿來看(附件1),包含地下室空間,總共約為1.5萬坪到1.76萬坪之間,比起市府轉運站的4.4萬坪、交九轉運站的7.8萬坪更是小到不行。以開發權利金來看,交九為5億元,市府轉運站為25億元,目前東區轉運站規劃為5億元,若認為交九當初開發權利金(5億除以7.8萬坪=6400元/坪開發權利金)太少,南港站開發權利單價是能比交九或市府站提高幾倍?試算假設的基礎根據呢?

哪個太樂觀?哪些太吃虧?

以營運權利金來看,財政局表示市府轉運站最新一期105年收104的營運權利金只收110萬元(這個怎麼看不到柯市長的轉型正義?);而交九轉運站則是一次性、五十年只付2500萬元而已(1年50萬元)。但是南港轉運站,按財政局的資料,其變動經營權利金,五十年有26.3億(5千多萬元1年)、固定經營權利金五十年有11.5億(2300萬元),相加起來經營(營運)權利金五十年就有37.8億之多!平均下來一年就有7560萬元的營運權利金?這樣樂觀的依據何在?柯市府能保證不會像舊議會招商之際就再頻頻下調?

照上述各轉運站營運金比較看來,一是市府對於南港轉運站東站非常非常有信心!二是交九、市府轉運站都收太少了嗎?目前的京站百貨、統一時代百貨看起來並非經營不善的樣子,都只能收取如此的一點營運權利金了,那未來的南港轉運站BOT又該何去何從呢?

BOT招商掛蛋的柯市府又在畫大餅了嗎?

如果現在BOT好招商,那舊市議會早就招標出去了,如果BOT權利金可以回饋給市庫這麼多,那過去這些BOT案是不是都該重新議租了呢?由此來看,市府對於南港轉運站東站的財務願景,是否有誇張之虞?

捨1年5千萬元租金立法院,換回來的南港土地1年能收回多少錢? 換地專案報告看不出來耶! 對市民公開透明點很難嗎?

公運處指書面報告開發總體利益66億元不是只用立法院換地換回土地坪數來計算的:開發權利金5億、固定經營權利金11.5億、變動經營權利金26.3625億、東站土地租金14.9898億、西站房地租金2.0855億、商三房地租金6.0887億等,共計66.0265億元。也就是說這66億元,係包含與換地無關的西站、東站東側商三土地!北市府把南港站最大地主-東站東側商三臺鐵2.6公頃的開發利益,自己算的很高興但專案報告卻不說明怎麼算來的!也看不出來最大地主臺鐵願意讓北市府來做強勢主導。

換地增加263坪到1251坪在近萬坪開發案裡,北市府還是小地主!

但是就算沒有換地,東站轉運站的BOT也是要做,只是地主換成國產署而已,而且臺鐵也早讓市府來做共同合作開發的財務規畫。再者,公運處承辦人表示:東側商三土地2.6公頃(約7865坪)係為台鐵所有,也沒有要換地。若換了地,市府就只多拿了263坪(871平方公尺)的972地號土地,成為專案報告12頁裡「84.62%東站土地所有權」、「強勢主導爭取最大效益」。聽起來好像東站的開發就是由市府當最大地主、擔任主導,如果沒有換地的話,那麼這裡就沒辦法當最大地主、沒辦法主導、好像沒辦法賺這雲深不知處的「66億」、市府真的會很吃虧嗎?

立法院換地的主角其實是上萬坪南港土地開發案

南港轉運站東站一共才1479坪(4889 M2),但整體南港轉運站開發案還要加上台鐵所有的東側商三土地7865坪(2.6公頃),市長怎麼不在報告裡說清楚?整體南港轉運站開發,台鐵才是最大地主,受益最大。而且不管未來此近萬坪開發案臺鐵或北市府來負責招商,顯而易見也是民間開發委外獲益最大。只為了增加不到300坪南港土地,就算用立法院換取南港轉運站東站的972地號的國產署持分263坪換回來(另有台鐵持分約227坪沒有換),在此區增加到1251坪,也只占整個南港轉運站BOT開發案總面積近萬坪(9344坪)的13.38%,怎麼會是「強勢主導者」?市府這樣處心積慮,卻又語焉不詳南港轉運站開發好處,不是更加深民眾對此開發案是否內定好開發商?北市府是否在替財團整地的疑慮?

沒用立法院換地就開發不了南港轉運站嗎?

到底整體萬坪土地開發案,66億裡面,市府可以分回多少?其實此萬坪土地不論土地是誰的,反正這些公有土地(國有、市有、台鐵)開發下去,規劃公司就是估計有66億的經濟效益,若再加上興建成本、稅賦,整體投資達到132億!可是,今天不是要聽南港轉運站開發的專案報告耶!今天是市長要向市議會市民說明換地的好處在哪裡?不是拿這案子的最大極限利益套到換地案上面!這樣根本就混淆視聽之虞。
不論有沒有換地,市府未來都會將此土地做轉運站之用,為什麼說的好像沒有換到這塊地,這裡就無法有效開發?完全都是在找理由!公運處表示,相關的財務報告,尚在修正中,且涉及與台鐵之合作,故尚未能提供之。連花市民稅金委外財務規畫報告都無法對市民公開了,市府還談什麼公開透明?

附件1:
臺鐵與臺北市政府簽訂南港轉運站東站及東側商業區土地開發計畫合作意向書,打造東區門戶交通及生技產業樞紐另開新視窗

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