周柏雅的「市政質詢」:每年投入數十億「補貼」大眾運輸! 但大眾運輸使用率卻無法提昇?柯市長的交通藥方是否該換換了?

每年投入數十億「補貼」大眾運輸!
但大眾運輸使用率卻無法提昇?柯市長的交通藥方是否該換換了?

周柏雅議員發現:每年市府補貼民眾搭乘捷運、公車的金額,從2012年的41.86億,再到2017年的46.5億之多!每年數十億的費用僅是單單「補貼款」而已,尚未包含龐大的捷運建設或其他交通硬體建設金額。

市府每年投入大量的資金鼓勵民眾搭乘大眾運輸工具,但是整體市民的大眾運輸使用率卻沒有明顯增加!捷運加公車的每日搭乘人次從2012年的332萬6032人到2017年的334萬6850人,5年來僅僅小幅增加2萬人次而已,若再除以當年度的人口,2012年每日大眾運輸人口/當年人口數係為124.4%,而2017年則為124.7%,也只小幅成長0.3%!對比市府投入的軟硬體資源,並沒有明顯成長的跡象!

臺北市連年投入巨額交通預算,但大眾運輸使用率並未提昇。

整理交通局、民政局之資料(附件1),公車每日平均人次從2011年的170萬人次降至2018年(1-2月平均)的123萬人次,降幅達27.8%!雖然捷運人次從同期155萬人次增加至202萬人次,增幅達30.2%,但若將公車與捷運人次加總來看:2018年(1-2月平均)的每日公車捷運人次只有325.3萬人,比2011年的325.9萬人還少了6千餘人!而且同期間,臺北市的戶籍人口還增加了3萬人,因此可以看出,臺北市每年花錢投入大眾運輸上面,但是卻沒有增加、也無法維持平盤,頂多能稱「小虧」!

交通局針對此種現象,必然早就了解、發現,那麼,交通局的施政方向、思維,是否也應該重新考量?

捷運人口成長,只是吃掉原本公車人口!

捷運乘客從2012年的每日164.5萬人次成長至2017年的每日204.4萬人次,成長了24%之多,和2013年捷運信義線、2014年捷運松山線的完工通車有關。花費大筆金錢的捷運工程完工固然對臺北市交通有助益,但事實上,捷運人口的增加只是把原本搭公車的人吸引過去搭捷運而已!

相對於前述捷運人次的成長,同期間公車乘客從2012年的每日168萬人次降至2017年的130萬人次,減少了38萬人!減幅達22%!也就是說政府花大錢蓋捷運、又花大錢補貼民眾,結果始終都是同一批人從公車改搭捷運而已!

幹線公車換湯不換藥,假類捷運之名,實則無具體作為。

公運處再於2018/4/2推出11條幹線公車,同樣也是將原有的路線改為幹線,其中以「忠孝幹線」為例:
1.過去原有一忠孝幹線公車,我們以「舊忠孝」代稱之,舊忠孝的起迄點是:臺北車站-南港展覽館,其行經路線為:忠孝西路、忠孝東路一段至六段、南港路,幾乎都在「忠孝」上面。但現在已被取消改為600號公車。

2.現另有一忠孝幹線公車,新忠孝的起迄點是:蘆洲總站-松山車站。此路線本為紅色232。很明顯,新北市蘆洲和忠孝東西路的關係不大,還很遠,光從名稱來看,一台忠孝幹線,會跑去三重、蘆洲等「非忠孝地區」,但是卻不會跑去後山埤、昆陽、南港等「忠孝東路」。

3.光從路線來看,就會覺得公車的實際路線和名稱根本不搭!當然公運處會說:選擇的條件一定是要符合公車車體本身的軟硬體、路線大部分要符合…等要件,但從大破大立的角度來看,臺北市既然要推幹線公車,本來就應該規劃出一條全新的路線,一條名符其實的幹線,再由業者來競爭才是,從2017/10/24新聞稿即可看出第一階段幹線公車常是有一大段根本不在那個名稱的幹線上,結果到了第二階段,還是一樣情形!(附件2新舊忠孝幹線路線圖)

市府交通政策未能大破大立、開創新局,難怪永遠無法提升大眾運輸使用率!

柯市長上任前所說的:公車路線重整、公車里程計費…等新政策,目的是要讓公車路線去蕪存菁,公車業者原本錯綜複雜的路線被整併後,相對能營運的更簡單、輕鬆,也能節省經營成本,但是這三年來並未落實執行。

公車路線本應該隨著捷運路網的完成,而應將原本一路坐到底的思維、模式改為捷運為主、公車為支、社區巴士、小巴為小支、另配合快捷公車行駛於快速道路達到二個位於臺北市端點需轉換數次捷運的地區,才能讓整體的大眾運輸更加便利、更加具備CP值!

目前臺北市的大眾運輸,多為舊加新、喜上加喜的模式,在明明有捷運的忠孝東路上,開設一大堆公車,同樣行駛在忠孝東路上,更有類捷運的忠孝幹線仿彿捷運和公車成為同條黃金路線的勁敵一般?!臺北市交通局應該要重新檢視調整臺北市的路網、大眾輸運系統,才能真正提昇臺北市的交通水準!

附件1


附件2

附件3
2017/10/24周柏雅的「市政質詢」: 柯市長的幹線公車 只是拿既有公車改名,竟可號稱「類捷運」!路線還與捷運重覆競爭! 月花市庫250萬補貼轉乘,平均一台公車才增加1.29人次!

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