周柏雅的「市政質詢」:北捷管理鬆散不照SOP,造成淡信線乘客困隧道! 更驚人的是,居然不照SOP:【先斷電】再疏散旅客! 旅客觸電風險會比疏散速度更重要嗎?

北捷管理鬆散不照SOP,造成淡信線乘客困隧道!

更驚人的是居然不照SOP:【先斷電】再疏散旅客!

旅客觸電風險會比疏散速度更重要嗎?

維修出車SOP沒做好導致淡信線700乘客困隧道, 但這還不是最糟的..

捷運淡水信義線10月16日發生事故,造成700名旅客被滯留在車上,最後還下車走維修走道50多公尺才到月臺得救,捷運公司表示事發原因是因為「接地線端子未鎖固,以致因長時間行駛震動,搭接到主控制器內部接點造成短路,列車控制訊號異常,無法移動」(附件1)很明顯是捷運公司的螺絲完全鬆了,沒有詳細檢查機器、沒有鎖緊主控制器不照SOP維修出車,才造成此次事故。

乘客沒下軌道就不用斷電? SOP哪邊有這麼寫!?

而捷運公司疏散旅客的方式更令人心驚膽跳,實際疏散卻跟SOP的規定明顯不一致,以北捷提供高運量淡信線和中運量文湖線的異常狀況處理程序SOP-旅客疏散章節,除了與本案無關的4.3「停於車站的列車發生旅客自發性疏散」的狀況沒有寫列車必須與行控中心確認軌道已經斷電接地之外,其餘4.1、4.2、4.4(附件2)都有寫「旅客要疏散時必須先斷電」。然而捷運公司雖然承認此次事故疏散適用4.1情境(如圖1) 卻擔心被批評罔顧乘客性命(要先跟行控中心確認斷電)一再硬凹,此次事故「旅客疏散是走維修走道,非下軌道疏散,所以無需斷電!」周柏雅檢視北捷提供的淡高運量旅客疏散SOP,發現5.3點明確提到: 「站間隧道緊急疏散… 往最近之出口逃生.. 惟連通道疏散部分,應確認鄰軌已完成列車運行及第三軌已斷電等防護措施」。(附件3)而從捷運公司宣稱事故疏散地點之維修道圖片看來(附件4),明顯離車站還遠,且符合站間隧道內疏散條件,SOP就是應該要先斷電! 北捷過去建SOP的時候,就有參考其他國家的案例,所以為何只要列車停在路線上要疏散就一定要斷電,不是沒有理由的!

維修道=月臺? SOP哪邊有這麼寫!?

目前捷運提供的SOP中也沒有把維修站當成一般月臺的說法。況且每一站的維修月臺樣態與當時狀況也不一定都一樣,而維修月臺就算是只給維修人員使用也要確保斷電。況且此次事故明顯與SOP對不齊。安全不安全絕對不是北捷現場人員片面認定OK就OK的。如果確實在這種走維修道情況下可以不用斷電,那 SOP是不是該修改或是重新定義狀況? 這樣也是一種檢討。北捷為什麼只是想卸責呢? 不然下次又卡住,誰知道要不要斷電,用猜的結果,隧道內有電的不只第三軌,維修道上又有別的帶電的施工工具沒清除,萬一當場烤一堆人乾,誰能替人命買單或負責呢? 如果捷運公司認知這樣是安全的,車站前後延伸人員可以直接透過通道(要經由維修道疏散也該有確認通道安全無危險設施吧)才能前往車站,確認維持通道是安全,然後修改 SOP!

700名乘客真的沒下軌道嗎?擠牙膏才生出圖來!

北捷此次事故一直用700名乘客經由沒有障礙物的維修道疏散,所以不用斷電。但當周柏雅辦公室想要確認是否所有旅客出了車門都沒有跑錯方向、沒有下軌道、寵物與小孩也沒有跑下軌道,欲調閱隧道內監視影像,卻被北捷說:隧道內沒裝監視攝影系統! 2009年柵湖線也造成旅客困隧道走軌道事故,當年北捷提出除了柵湖線之外,其他營運中淡水線/板南線等等隧道內早有加裝監視系統防止安全漏洞,也增加預算讓柵湖線加裝隧道內監視。(附件5) 但是北捷淡信線本月事故發生在最該裝監視系統的隧道口卻沒有攝影機,居然重蹈2009年柵湖困隧道沒圖沒真相的覆轍!直到今天開大會前,才提供從月臺端的攝影影像,中運量柵湖線2009年有1068支監視器,而隧道內沒有一支也都在當年底就加裝完成了! 淡信線當年說有裝,且淡水線全線目前有1995支監視器,全線隧道內只有裝設2具監視器,只占0.1%,現在出事才說隧道內沒有半支,北捷的經營管理態度,不就是有出事後才要花錢才要補安全漏洞。旅客的安全是可以這樣賭俄羅斯輪盤看運氣的嗎?如果旁邊沒有維修走道,從今天大會前提供的影片來看一定得走隧道,如果那樣還不斷電的話,那就準備看燒烤了!

每逢預算會期必出大事故? 巧合?還是拿事故來換預算?

捷運公司在今年短短一個月內就發生三起重大事故,嚴重延誤旅客通行,分別是9月13日松新線工程車「車軸斷裂」造成部分路段停駛11小時多,9月29日文湖線列車「傳動軸斷裂」,使部分路段停駛14小時多,10月16日淡信線「列車主控制器接地線端子未鎖固」造成部分路段停駛1小時多。幾乎都是捷運公司自己車輛維護有問題造成! 根據統計,2015年同期(1月到10月16日),就有發生241次、2016年也有155次因為列車零件故障、車輛零件斷裂、月臺設備異常等等因素延誤,而次數最高的分別是淡信線133次、板南線91次,分別占3成和2成(附件6),造成北捷營運時間延誤,車輛冒煙、故障、突然停駛、劇烈晃動都讓民眾膽戰心驚! 北捷重大事故如此頻繁,顯示北捷的螺絲根本鬆了,再不修改維修相關和緊急事件處理SOP,只會讓民眾更加擔心搭乘捷運時的自身安危!

參考資料:

附件1 : 事故檢討報告事故原因分析

事故檢討報告如附檔

附件2 : 4.1 緊急事件疏散旅客SOP程序圖

圖1:

4.2

4.3

4.4

附件3 :高運量旅客疏散SOP 5.3

況且5.5章節提到旅客有立即威脅時在地下段的疏散也是特別5.5.3點要「開啟緊急逃生門及車廂門疏散旅客前,司機員特別注意事項: 就是要先以無線電向行控中心確認第三軌已斷電、確認線長緊急斷電箱燈號顯示白燈、並放下集電靴後,才可放下緊急逃生門..」。

附件4:

維修走道照片距離有直流電的第三軌僅3.2公尺

疏散車門離月臺距離

附件5: 北捷文湖線隧道 將裝置設監視系統 2009/12/01

附件6: 近一個月捷運重大事故

2015年、2016年事故統計表

媒體報導:

自由時報 : 〈台北都會〉北捷1月出包3次 議會促全面體檢 2016/10/20 

14793717_1210505752346440_1690430624_n

蘋果日報:  北捷1個月連出3次包 議會要求全面體檢 2016/10/19 

「市議員周柏雅今在市議會大會發言表示,包括之前的新店線及文湖線兩起列車異常,北捷一個月連3起列車故障,皆影響旅客權益,是否顯示內部螺絲鬆了?周提醒市府要重視。」

「周柏雅又說,2009年文湖線出包,事後檢討隧道要安裝監視器,當年捷運公司答應其他路線的隧道皆比照,但本月16日淡水信義線列車故障,捷運公司竟稱隧道未裝監視器,因此無法調閱資料,而全線1950具監視器,僅2座約0.001%裝在隧道。此外,北捷緊急疏散逃生SOP,除了事故發生在月台,否則皆要斷電後疏散旅客,但16日列車在隧道故障,北捷疑未斷電就疏散旅客,他認為緊急疏散作為也值得檢討。」

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