周柏雅的「市政質詢」:比吊車工安命案更可怕?! 臺北捷運局真的看輕臺中人? 廠商減料又少工也能通過業主-臺北捷運局審查?

周柏雅辦公室2015年4月27日新聞稿

比吊車工安命案更可怕?!

臺北捷運局真的<看輕>臺中人?

廠商減料又少工也能通過業主-臺北捷運局審查?

中捷車站鋼箱樑(軌道樑)重量比施工計畫的要求平均少了20%或6442噸!根據臺北捷運局4/24日回文,周柏雅辦公室赫然發現車站鋼箱樑 (軌道樑)重量居然在8個車站的重量都比施工計畫書少了近500噸到近1300噸不等(表1,附1),其中G4站最離譜,原計畫4295噸,施工圖只剩3千噸,少了3成,短缺噸數達1295噸。而4月10日發生事故車站-G5站少了945噸! 以公共工程會資料庫的價格1噸2.3萬元來估算,若真的少了6千多噸,能節省費用可高達近1億5000萬元。依「鋼結構安裝施工計畫書」規定箱型樑節塊數量要有624塊(附2),實際上只剩513塊(附3)。廠商的施工圖和設計與有契約效力的施工計畫在重量與數目上差異這樣巨大,臺北捷運局是基於什麼理由認為不會影響結構安全而在去年12月4日通過廠商的施工圖的? 更令人不解的是施工計畫是今年1月7日才核定的,怎麼會施工圖比施工計畫更早通過審核的(附4)?其間相隔才不到一個月,卻能差異如此巨大? 鋼箱樑能承載的重量足不足夠? 這些牽涉到未來列車行駛安全的變數,豈能不循正式變更設計來做契約變更,可以只憑北捷內部少數人審核施工圖就放行嗎?

箱型樑節塊數量減少111塊廠商明顯可<少工>不少! 相關零組件也可減量?

根據遠揚2014年9月提出的<鋼結構上部結構安裝>之「施工計畫書」,箱型樑的總塊數是624塊,但是捷運局今年4月22日回文提供鋼箱樑節塊的計算細目excel表總數卻只剩513塊,減少111塊,廠商明顯可以省下不少工序! 而施工計畫書624塊箱型樑的總重量有1萬7753噸,但北捷4月22日提供的明細相加後僅剩下1萬7660噸! 當周柏雅辦公室再度向北捷詢問怎麼有93公噸不翼飛到哪裡去了?捷運局4月24日又改口稱有1萬7924噸重!可見北捷管理鬆散,從連個最重要的鋼型箱重量都回答的2266就可窺知! 土木業界人士指出,就算624塊重量與513塊重量差不多,但是連結與吊掛624塊的工序與時間絕對不會跟513塊所需要的時間與工序是一樣的。廠商是否為了縮短施工期,負責辦理設計、施工監造的業主北捷才沒有審退? 業界技師指出,節塊數變少,表示單一塊鋼樑變長,導致每一節組裝處所需要的大量高拉力螺栓數目也可以減少, 如此就可以節省工料成本!

箱型樑長度/重量大幅改變,不必申請設計變更?

中捷此次事故路段依施工計畫書鋼箱樑的長度是36公尺(附5),加勁版後增加7公尺變成:長43公尺(等同11層樓高的長度),重量也從74.6噸變成4月11日北市府公布的事故檢討報告中的209噸(附6)後來北捷又改口說是206噸(附7),總之相差甚大!其變化的理由是什麼?會不會影響列車乘載安全?北捷卻遲遲不敢講清楚,不知道是在擔心什麼?

業界人士也指出,捷運局中工處負責審查施工計畫書,但當施工計畫書與原設計內容在尺寸、型式上有重大差異,工程結構計算如果要大動,一定要申請變更設計、重新計算結構計算書與重跑程式分析等等,並經過業主的審查。施工圖是設計圖的衍生,一般只會做小幅度修改,若要動到數量與重量差異超過5%以上,除非廠商也找原設計單位臺灣世曦辦理變更設計,且經過臺北捷運局審查確認,否則根本不能任由廠商以施工圖便宜行事,也不能隨便變更原始設計而影響結構安全。如果可以任由下游的施工廠商任意更改施工圖,去改變主要結構的長度、重量,最後還說是以施工圖為主,那還要委外請設計單位來領設計費幹嘛? 怎麼不讓施工包商從設計開始就讓它賺設計費呢? 而施工圖還會比設計圖更早獲得北捷核准,不更證明設計委外包商無啥路用嗎? 況且主要鋼箱樑的尺寸形式都變了,契約計價的單位與單價也都應該改變,本案竟不正式變更契約,北捷更令人感到此地無銀三百兩。若北捷還繼續便宜行事拿不做設計變更申請是慣例當理由,硬是置身於工程契約的SOP之外,未來北捷鬆散的履約管理,難保未來不會繼續出包!

重量超重1.8倍,吊車噸數卻比計畫還少? 捷運局是拿可憐的工人當白老鼠嗎?

施工計畫書明載中捷事故路段P0515-P0516鋼箱樑74.6噸,需用300噸的吊車兩台(附5),但實際鋼箱樑重卻變成「加勁版」,加上螺栓、連結板等附屬構建之後變成206噸,重量增加1.8倍,實際卻只用250噸吊車兩台(附8),整整少了100噸的吊車重量! 捷運局中工處還狡辯施工計畫書只是概估,重量需施工圖繪製完成才能得出,但周柏雅批評,依照契約書,施工計畫書也是契約文件的一部分(附9),為何可以隨便敷衍寫寫,明明施工計畫書跟施工圖差異那麼大(許多誤差都跟施工圖差別有2成以上了),為什麼不按照北市工務局及新工處代辦其他局處的標準作業流程,去要求廠商提出變更設計呢? 加勁版之鋼箱樑長度和重量都已改變,影響力臂與力矩改變,那原來的吊車是否還能夠承受改變的重量? 這是否是釀成人禍的主因? 市府能夠不查清楚嗎?

有照SOP施工與執行契約嗎?

周柏雅呼籲不只是檢方應該好好深入調查4月10日悲劇的真正原因?只有交維計畫與吊掛作業問題嗎? 而身為業主的代表柯文哲市長與未來業主林佳龍市長更應該為了未來廣大的乘客(畢竟臺中捷運也不會是只有臺中市民搭乘)就臺中捷運CJ920標的各種契約文件與SOP,好好查清楚為什麼等同契約文件的施工計畫書,能夠如此被臺北捷運局以如此大差異去執行履約的? 倒底是少工還是減料?一定要徹底誠實檢討,好好為臺中捷運的安全去把關!

附1:臺北捷運局4月24日回文

附2: CJ920A施工標鋼結構上部結構安裝施工計畫書第二頁鋼橋數量統計

附3 :513塊鋼箱樑節塊4月22日電子郵件

附4:施工計畫核定日今年1月7日,但施工圖卻提前1個月,在去年12月4日就被核定?

附5:施工計畫書P0515-P0516鋼箱

自由時報:臺中捷運為何由北市府監造? 交通部解惑  2015-04-13

http://news.ltn.com.tw/news/politics/breakingnews/1285253

附6: 4月11日北市府公布台中捷運事故檢討報告第4頁:

事故檢討報告連結: http://www.dorts.gov.taipei/public/Attachment/541115561979.pdf

附7 : 4月14日捷運局提供之事故4節塊鋼箱樑與螺栓重量

附8: 事故檢討報告北市府4月11日剛開始公布上網的版本乃是簡略版只有短短不到10頁而後才陸續補充擴大為4月24日共17頁版本。

附9: CJ920區段標契約書第2條的契約文件如: 「品質計畫要求」、「施工技術規範」、「契約圖說」、「捷運工程施工安全衛生須知」、「施工階段及履約事項一覽表」、「施工交通管制與安全設施手冊」等規定都被寫入施工計畫書了,而且施工計畫書還要經過捷運局的審查,怎麼能夠說只是<概要參考>呢? 一般工程都是先有設計圖->再有施工計畫書->再有更細部的施工圖。但是大的原則都是不能隨意更動,更遑論牽涉到超過10%變動工序與原料重量。

補充資料 : 逃避法律與契約責任的各種花招,不勝枚舉… 歡迎網友繼續整理與補充

 1.卸責給死者

    • 遠揚營造台中區經理高燦鋒補充說:「當時是上下班擁擠時間,施工人員認(鋼樑)已安全、已擺好,就開放,是便宜行事,這是兩害取其輕,為讓交通順暢是好事,可惜指揮的領班也往生了。」(蘋果日報:中捷鋼箱樑掉落 吊車未定位釀災2015年04月11日 http://www.appledaily.com.tw/realtimenews/article/new/20150411/590671/)
    • 打臉證據: 檢方早就打臉【責任推給工頭】不成立

「檢方調查,掉落的這座鋼箱樑由4段(每段重50噸多)組成,當天在吊掛前,已將其中3段先組合好,重約150多噸。鄭永崇及賴弘偉兩吊車司機及杜芳明等人討論後,決定採空中組合方式,由鄭男吊車吊起50多噸的1段,賴弘偉吊起150多噸的另1段,在空中由7名工人將2段鎖上螺絲銜接,再將鋼箱樑放在兩邊墩柱上。鄭永崇接獲指示先卸下吊車鋼索,只剩賴弘偉操作250噸吊車,此時賴弘偉又接獲無線電指示,將吊車2條鋼索放掉1條,是誰透過無線電要賴弘偉放鬆鋼索?賴原以為是工頭謝光輝,但檢方清查發現,當時7名工人,2人在鋼箱樑上方,5人在鋼箱樑內,謝光輝在鋼箱樑內,研判應非謝光輝」資料來源: 中國時報: 省工害4命 中鋼構是元凶http://www.chinatimes.com/newspapers/20150412000260-260102另開新視窗

圖片來源: 中國時報:中捷趕工惹禍 4大致命疏失http://www.chinatimes.com/newspapers/20150411000300-260102另開新視窗

2.神邏輯-監造是等完工才到現場?

    • 中區工程處副總劉安德說,該工程除了捷運局監工外,還有技師簽證,每個工作到一個階段後,捷運局監工人員都會將每個螺絲進行檢查。捷運局的重點是監造,另還會委託技師工作。但他同時坦承該工地因尚未完工,所以現場是沒有捷運局的人員在場。
    • 打臉證據: 施工計畫之第二章主要施工方法中2-2鋼橋樑吊裝作業流程中,就有業主會勘,契約業主只有1個,就是臺北捷運局,那中工處還敢說只有完工才會到現場?

3.【進度內/落後進度】的工程怎麼會變成【超前】

    • 林欽榮則強調,中捷綠線工程全面停工,全面善後,全力配合檢調,靜待調查,中午後北捷報告書會出爐,內容是基於專業理解,另要求重現部分交維計畫,他也會要求要痛定思痛檢討公安事故,做為復工要求。林欽榮強調,此案無趕工疑問,是超前的的工程但有疏失就要面對,他也代表市府向中市府及市民道歉。
    • 打臉證據: CJ920區段標之CJ920A施工標「鋼結構上部結構安裝施工計畫書」

一個吊裝計畫有3種不同施工日期,這樣北捷負責審查也能過關,到底有沒有在履約監造? 依照鋼結構上部結構安裝施工計畫書第146頁,不是早該完工了嗎?

    1. CJ920A吊裝計畫預計施工日期

    1. 鋼結構上部結構安裝施工計畫書第2頁鋼箱樑吊裝施工日期

    1. 鋼結構上部結構安裝施工計畫書第147頁

    1. 鋼結構上部結構安裝施工計畫書第148頁

4.都知道吊車非常巨大=>吊裝物更是龐大,拆圍籬不就等於要民眾扮鋼鐵人? 誰能承接200多噸(100臺冷氣機)從天而降?

    • 廠商說法:至於該工地為何拆除圍籬改用三角錐,高鴻儒說,吊車非常巨大,才會拆圍籬,改用三角錐。
  • 打臉證據:檢方調查:「掉落的這座鋼箱樑由4段(每段重50噸多)組成,當天在吊掛前,已將其中3段先組合好,重約150多噸。

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