周柏雅的「市政質詢」:走味的臺北車站特定區 ! 奇怪ㄟ,名稱叫「車站特定區」卻不准國道客運接近? 新北、宜蘭、基隆、臺中…的市長們知道北市公運處如何折磨非臺北市乘客們嗎? 只要門面美,莫管民眾轉車苦?

走味的臺北車站特定區
奇怪ㄟ,名稱叫「車站特定區」卻不准國道客運接近?
新北、宜蘭、基隆、臺中…的市長們知道北市公運處如何
折磨非臺北市乘客們嗎? 只要門面美莫管民眾轉車苦?

西站禁絕大眾運輸客運接近卻歡迎私人載具? 要基隆人用轉乘方式進臺北車站,這是臺北人應有的門戶之見嗎?

臺北市政府宣布:為配合機場捷運通車,將大幅削減臺北西站的客運班次(附件2、3),亦不准客運公車駛進臺北車站特定區。周柏雅議員認為這不僅無助於臺北車站成為門戶,在基隆南港軌道運輸等配套措施未做之前,就要往返基隆到臺北的乘客捨臺北車站改從南港站轉乘等初步方案,也將傷害臺北都會區周邊民眾「行的權益」。這種要迫使乘客多次轉乘、禁止大眾運輸進入車站特定區的作法與市政府口口聲聲強調要往「公共運輸導向發展」的思維大相逕庭。

臺北車站特定區在原本的都市計畫中會定為「車站特定區」,就是要提供軌道與道路交通等多種大眾運輸的轉接,給乘客「更便利」、「更多選擇」的大眾運具,但在交九僅以不到10%的樓地板面積來容納現有國道客運、根本無法全數吸收自臺北西站移轉運量的情形下,只有犧牲與外縣市往來的乘客權益?只增加一條機場捷運線就要取代原來對外縣市網狀的道路服務,讓每月數十萬近百萬人次乘客改去南港或他地轉乘而增加時間、金錢的負擔,這就是臺北市的「門戶」政策嗎?

特定區有哪麼多交通用地卻找不出客運業容身之地,來看看北市府都市計畫完全失敗的好案例: 交通用地在哪邊蓋民宅

根據都市計畫細部設計圖(圖1)顯示: 特定區除了交九還有還畫定交1-交13等交通專用地,為什麼交通局的方案要業者去圓山站、市府站、南港站? 臺北車站特定區違反都市計畫使用,交1-交13的用地使用現況(附件1)真的令人傻眼:交通用地做公園就算了, 還蓋民宅、警察局?
上週交通局請西站業者自提調整路線方案,初步結論來看:業者所提出的方案大都是繞著臺北車站四周跑,且各家業者都想擠進交通局宣稱已經「塞爆」的交九,如今交通局還要配合都市發展局只求自家美不管民眾累的藍圖,把臺北車站交通中心樞紐分散到也是同樣擁擠的市府轉運站或更遠的南港嗎?

而且令人奇怪的是,西站遷移受影響最大的業者竟然拒提方案!?那先提出路線更改的客運業者不是自動受綁?更令人看出交通局根本腹中完全沒有全盤計畫就魯莽行事。

先談整體策略,再談利大於弊

2006年臺北市都發局發布「中央車站與中央公園整體規劃設計案」當初馬英九市長將臺北車站設定為「國家之門戶」,所以才釐訂北門綠化等計畫做為雙子星房地產開發的配套計畫,臺北車站特定區打著「門戶」招牌卻不讓客運公車接近,而私家車與機車仍可大搖大擺地自由進出是為了滿足誰?國際上有哪些城市的主要車站是需要穿過層層路障(臺北車站站前廣場排風口對著行人/地下道、迷宮上上下下好幾層才能到臺北車站對面、人行道鋪面不利拉行李等設計)才能找到中長途巴士、公車的? 跟東京車站(圖2)一出站就能看到客運、公車大大不同。在國際大城市的中央車站附近如東京新宿(圖3且比臺北車站距離西站還近就能搭車)與紐約客運(圖4)都能夠群聚一起。就算臺北市要打散客運業一拆為六也不必把中心Hub交通樞紐的客運業趕走。紐約的客運業雖離鐵道中央車站有一小段步行距離,但卻能廣納百川將客運業者集中整合。反觀臺北市的都市計畫雖然劃定是<車站特定區> 卻想要把大眾客運業禁絕於專區不說,還要把乘客趕到數公里外的市府站、圓山站、或南港站。

臺北車站具有多樣化的公共運輸服務功能,更居於臺北都會區之中樞地位,不僅為北北基桃民眾重要的轉乘樞紐,也是旅居臺北民眾之中南部遊子的重要據點。但是臺北市政府在交通配套措施還沒到位之下便急著消滅臺北西站難怪會讓市民聯想到是否在幫開發業者先行鋪陳?

民眾需要更全盤的臺北車站轉運中樞/別讓臺北市政府的口水淹沒了大眾運輸

周柏雅議員認為,若是臺北市真心要發展提昇公共運輸,就不應該只是考慮與自身相關之市區公車與捷運系統,而忽視來自外縣市旅客轉乘之便利性。臺北車站特定區應是先有整體全盤之公共運輸政策,並與交通部、北部各縣市相互合作溝通,臺北市政府在臺北都會區之公共運輸整體發展政策是什麼也應先說明清楚,再談個別轉運站之功能與任務分配。若是以現在一廂情願的客運站及路線遷移方案,只會逼迫民眾更常使用「自家車輛」進出臺北市,使臺北市交通更加惡化。

附件1 臺北車站特定專用區地上使用現況
交1 臺北車站
交2 捷運車站出入口
交3 臺北車站機電冷卻設施
交4 臺鐵地下停車場 、地上層為出風口
交5 臺鐵行李包裹處理中心、部分道路
交6 西站
交7 廣場
交8 鐵路警察局、民宅
交9 京站轉運站
交10 綠化公園
交11 捷運機電設施
交12 綠化公園
交13 廣場
C1 D1 原擬建雙子星
E1 E2 臺鐵舊有古蹟歷史建築

圖1

附件2:
「奇怪耶!」一條機場捷運線取代網狀的客運服務?有了軌道不要道路嗎? 且動輒影響每月超過90萬民眾大眾運輸選擇權益

根據周柏雅議員辦公室的調查,臺北西站之所以當時難以進入臺北轉運站,主要就是因為國光客運等臺北西站對於北北基桃之民眾或往返外縣市北市民是相當重要的轉運車站,西站A棟每日有約1100班往返班次,西站B棟每日約有630往返班次,以五成載客率計算,西站A棟、西站B棟每日就至少有超過3萬人次(每月90萬人次)民眾搭乘,其影響層面絕對不亞於調整臺北市區任何一條黃金市區公車路線。(影響班次與地區請看附件4)

市政府宣稱,臺北西站遷移是由於「機場捷運啟用」,機場捷運路線延線途經三重、林口、桃園機場、高鐵桃園站與中壢市區,光是對照臺北西站A棟提供直截服務區間,僅有林口具有重疊性,至中壢之客運服務相較於機場捷運在時間與價格上仍具絕對優勢,旅客仍不易轉移,更罔論班次密集之基隆、金山地區,以及往中南部之臺北西站B棟,實在令人懷疑市政府之「大眾運輸導向」之意圖為何?

附件3:
交通部公路總局2015年2月6日 北監字第1040018658號函

臺北市公運處2015年2月4日 北市運綜字第10430093600號函


附件4: 西站每日往返總計

西站A棟每日往返班次 西站B棟每日往返班次
往基隆、金山 約540班次 往臺中、彰化、南投 約350班
往桃園、中壢 約200班次 往嘉義、臺南 約140班
往林口 約360班次 往高雄、屏東 約140班
西站A棟總計約1100班次 西站B棟總計約630班次
西站每日往返總計約1730 班次
資料來源:交通部公路總局

圖2:東京車站-轉乘客運站平面位置圖

直線距離約200公尺,出站體即為客運站牌。
東京車站:JR東日本:駅構内図(東京駅)
http://www.jreast.co.jp/estation/stations/1039.html

圖3:新宿車站-轉乘客運站平面位置圖

直線距離約300公尺。
資料來源: 新宿車站:新宿高速バスターミナルのご案内(地図)
https://www.highwaybus.com/html/gp/info/10/shinjuku_bt/map.html

圖4:紐約中央車站-轉乘客運站平面位置圖

直線距離約1100公尺,步行約15分。  資料來源: 紐約車站 Google Maps

「Port Authority Bus Terminal 是州際公車進出紐約的主要門戶,紐澤西州要進入紐約曼哈頓的車輛,直接經由匝道進入的公車月臺,不需至平面市區道路再轉進公車轉運站,如此確可減少對於市區交通的衝擊,這個公車轉運站共有 223 個月臺,每天約有 20 萬人次進出,進出車輛計約 7,000 車次。(資料來源: 美國先進公共運輸系統及轉運站美國先進公共運輸系統,交通部) 」
紐約市的客運總站有完善的規劃,且能容納多數客運業者車輛,臺北市的交通轉運站能容納那麼多業者嗎? 在沒有配套措施之前就要砍掉西站嗎?
https://www.google.com.tw/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CB4QFjAA&url=http%3A%2F%2F210.69.40.134%2FOpenFront%2Freport%2Fshow_file.jsp%3FsysId%3DC102AV014%26fileNo%3D1&ei=-Zz-VJbbJcXf8AXY4YL4Aw&usg=AFQjCNGoVr9S2aWbszZCM5bAWgF2pCnTRA&sig2=PjI3AMdvJteNCvYXMbC23g

媒體報導: 

卡優新聞網 : 台北車站特定區走味 不准客運公車駛入   2015/03/11

蕃新聞 : 台北車站特定區走味 不准客運公車駛入  20150311

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